Prace obliczeniowe trwałości różnych wariantów nawierzchni asfaltowych według Wytycznych Technicznych Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach
|
|
- Natalia Kosińska
- 8 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 POLITECHNIKA WARSZAWSKA Wydział Inżynierii Lądowej Instytut Dróg i Mostów Prace obliczeniowe trwałości różnych wariantów nawierzchni asfaltowych według Wytycznych Technicznych Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach prof. dr hab. inż. Roman Nagórski (PW IL) dr inż. Krzysztof Błażejowski (ORLEN Asfalt) mgr inż. Magdalena Nagórska (PW IL) II ŚLĄSKIE FORUM DROGOWNICTWA Bielsko-Biała, 8-9.V.2014
2 Praca badawcza dla ZDW W 2013 r. wykonano na Wydziale Inżynierii Lądowej PW na zlecenie ZDW w Katowicach i SKN Sp. z o.o. PROJEKT BADAWCZY: Badania mieszanek mineralno-asfaltowych i analiza konstrukcji nawierzchni podatnych z uwzględnieniem trwałości nawierzchni Zespół autorski: prof. dr hab. inż. Roman Nagórski (Wydz. Inżynierii Lądowej PW) dr inż. Krzysztof Błażejowski (Orlen Asfalt sp. z o.o.) mgr inż. Magdalena Nagórska (Wydz. Inżynierii Lądowej PW)
3 Cel pracy Celem programu badawczego było: w etapie I określenie metodami laboratoryjnymi parametrów modeli fizycznych (równań konstytutywnych) mieszanek mineralno-asfaltowych wg modeli lepko-sprężystych Bürgersa i Hueta-Sayegha; w etapie II - wykorzystanie danych materiałowych jako danych wejściowych do obliczenia dla ustalonych przez ZDW układów warstw (przy dwóch różnych prędkościach ruchomego obciążenia nawierzchni, trzech temperaturach warstw asfaltowych i dla trzech modeli tych warstw): programem VEROAD stanów przemieszczenia, odkształcenia i naprężenia w nawierzchni, trwałości nawierzchni (w oparciu o formuły Instytutu Asfaltowego)
4 ETAP I mieszanki min.-asfaltowe Etap I zadania obejmował: parametry modeli fizycznych (lepko-sprężystych Bürgersa i Hueta-Sayegha) mieszanek mineralno-asfaltowych zaprojektowanych wg WT ZDW Katowice: 1. AC 11 S MG 35/50 2. SMA 11 S PMB 45/ AC 16 W MG 35/50 4. AC 16 W PMB 25/55-60 (strefa skrzyżowania) 5. AC 22 W/P MG 35/50 (ciąg drogi) mieszanka o parametrach wspólnych dla AC 22W i AC 22P 6. AC 22 W/P PMB 25/55-60 (strefa skrzyżowania) mieszanka o parametrach wspólnych dla AC 22W i AC 22P.
5 ETAP I - Badania wykonane w Holandii Zasadnicze badania próbek i określenie parametrów mechanicznych ww. mieszanek przewidziano w KOAC-NPC w Holandii. Założono wyznaczenie metodami laboratoryjnymi następujących parametrów dla mieszanek mineralno-asfaltowych wg modeli: model Bürgersa - 4 parametry: E 1, E 2, 1, 2, model Hueta-Sayegha - 6 parametrów: a, b, k a, h b, E a, E p, w temperaturach miarodajnych dla pór roku wg Rozporządzenia: -2 C, 10 C i 23 C
6 ETAP I - Badania wykonane w Holandii Schemat materiału wg modelu Bürgersa Schemat materiału wg modelu Hueta-Sayegha Badania w Holandii wykonano metodą 4- punktowego zginania belek prostopadłościennych metodą 4PB-PR wg EN Przyjęty poziom odkształceń 50 μm/m, częstotliwość od 0,1 do 10 Hz, temperatura -2 C, +10 C, +23 C.
7 ETAP II - Obliczenia przyjęta metoda i modele Schemat postępowania: korzystając z różnych modeli materiałowych i oprogramowania modelowane jest obciążenie, układ warstw i ich parametry obliczone zostają tzw. odkształcenia krytyczne: maksymalne odkształcenie poziome rozciągające na spodzie warstw asfaltowych εa, determinujące (obok innych parametrów) trwałość ze względu na spękania zmęczeniowe nawierzchni od dołu do góry (ε a = max ε xx lub ε a = max ε yy ), maksymalne odkształcenie pionowe ściskające na górnej powierzchni podłoża gruntowego εp, determinujące trwałość ze względu na strukturalne odkształcenia trwałe (ε p = max ε zz ) warstwy asfaltowe podbudowa mineralna podłoże odkształcenie krytyczne rozciągające ε a odkształcenie krytyczne ściskające ε p
8 ETAP II - Obliczenia przyjęta metoda i modele W programie VEROAD analiza wykonywana jest dla obciążenia ruchomego, z zadaną prędkością przejazdu. Interpretacja wykresów wg schematu poniżej: Układ współrzędnych xyz Współrzędna x - odległość koła od miejsca wystąpienia odkształceń krytycznych (koło jest ruchome)
9 ETAP II - Obliczenia przyjęta metoda i modele Analizowano wpływ prędkości obciążenia (pojazdu): prędkość standardowa (~60 km/h lub 10 Hz) prędkość mała (~5 km/h lub 1 Hz) Dodatkowo dla wariantów z małą prędkością obciążenia uwzględniano występowanie sił hamowania (poziomych) przy pełnym zablokowaniu koła, równych p = 0,7p (gdzie p=850 kpa) Obciążenie ruchome prędkość standardowa ( podróżna ) prędkość mała ( skrzyżowanie ) z hamowaniem bez hamowania
10 Wyniki obliczeń & Wnioski Zadania 1-6
11 Zadanie 1. Założenia Analiza porównawcza konstrukcji nawierzchni z Rozporządzenia z 1999 r. dla KR6 i konstrukcji nawierzchni z Katalogu TNPiP z 2013 r. dla KR5 W Katalogu 2013 dla porównywalnej liczby osi 100 kn zaproponowano cieńszą konstrukcję nawierzchni o 7 cm (odjęte z podbudowy asfaltowej). Celem obliczeń było porównanie, jak zmieniły się odkształcenia krytyczne i trwałość nawierzchni. KR6 z Rozporządzenia (KS6) KR5 z Katalogu 2013 (KN5) 19 12
12 Zadanie 1. Wnioski Analiza porównawcza konstrukcji nawierzchni z Rozporządzenia z 1999 r. dla KR6 i konstrukcji nawierzchni z Katalogu TNPiP z 2013 r. dla KR5 Największe szkody w nawierzchni powstają w okresie lata, kiedy sztywność warstw asfaltowych jest najmniejsza, a to przekłada się na największe odkształcenia krytyczne. Przyjęta w obliczeniach temperatura referencyjna dla lata: +23 C (zgodnie z Rozp. 1999) nie pokazuje wpływu rzeczywistych (ekstremalnych) warunków lata na konstrukcję. Ze względu na zmniejszoną grubość, w konstrukcji KN5 powstają odkształcenia krytyczne większe o ok % od odkształceń w starej konstrukcji KS6. Zwiększone odkształcenia przekładają się na ponad 3-krotne zmniejszenie trwałości obliczeniowej KN5 w stosunku do KS6. Efekt ten widoczny jest niezależnie od zastosowanego modelu materiałowego (sprężystego lub lepko-sprężystych Burgersa i Hueta-Sayegha). Najgorszą trwałość obliczeniową generuje wykorzystanie modelu Burgersa. Niemniej jednak, nawet przy znaczącym zmniejszeniu trwałości nawierzchni KN5 jej trwałość efektywna wyrażona liczbą osi obliczeniowych 100 kn jest wystarczająca dla ruchu do 22,0 mln osi w okresie 20-letnim. Przyczyną takiego wyniku jest wysoka jakość badanych mieszanek (duża sztywność, dużo asfaltu, mało wolnych przestrzeni).
13 Zadanie 1. Podsumowanie Analiza porównawcza konstrukcji nawierzchni z Rozporządzenia z 1999 r. dla KR6 i konstrukcji nawierzchni z Katalogu TNPiP z 2013 r. dla KR5 Od 2013 roku w WT ZDW Katowice zostały zmienione zawartości wolnych przestrzeni w mma, co miało przełożyć się na zwiększenie trwałości zmęczeniowej nawierzchni. Zbadane mieszanki wg typowych recept SKN sp. z o.o. okazały się bardzo wysokiej jakości i znacząco przyczyniły się do uzyskania takich wyników. W tym sensie, należy z ostrożnością przenosić wyniki uzyskane w Zadaniu 1 na inne zarządy dróg, w których stosuje się inne wymagania wobec mma. W przypadku spadku prędkości obciążenia widoczny jest bardzo znaczący wzrost odkształceń krytycznych i spadek trwałości obliczeniowej nawierzchni. Mimo tego, liczba osi przenoszona przez nawierzchnię KN5 jest wystarczająca (z wyjątkiem obliczeń wg modelu B i wyniku 20,45 mln osi przy wymaganym 22,0 mln). Jednak w praktyce nie występuje przypadek, że 100% pojazdów ciężkich porusza się z prędkością powolną i stąd można uznać, że konstrukcja KN5 spełnia wymaganie trwałości minimalnej 22 mln osi. W przypadku ruchu powolnego z hamowaniem, nawierzchnia KN5 nie spełnia wymagania trwałości obliczeniowej (22,0 mln osi). Biorąc jednak pod uwagę, że nie wszystkie pojazdy wykonują hamowanie z całkowicie zablokowanym kołem niedowymiarowanie nie jest istotne.
14 Zadanie 2. Założenia Zbadanie czy istotne dla trwałości nawierzchni jest dodanie warstwy przeciwzmęczeniowej Do analizy przyjęto układ podstawowy warstw KS6, trzy warstwy asfaltowe jako układ odniesienia i jego modyfikację w dwóch wariantach z dodaną na spodzie warstwą przeciwzmęczeniową (AF): Wariant I warstwa ścieralna i warstwa przeciwzmęczeniowa z mieszanki z asfaltem modyfikowanym PMB, a warstwa wiążąca i podbudowa asfaltowa z mieszanki z asfaltem wielorodzajowym MG (konstrukcja KS6-AF-MG), Wariant II wszystkie warstwy asfaltowe z mieszanki z asfaltem modyfikowanym PMB (konstrukcja KS6-AF-PMB).
15 Zadanie 2. Wnioski Zbadanie czy istotne dla trwałości nawierzchni jest dodanie warstwy przeciwzmęczeniowej Ze względu na zachowanie się nawierzchni najlepszym sposobem porównania jest porównanie konstrukcji referencyjnej KS6 bez warstwy przeciwzmęczeniowej (dalej AF) z konstrukcją w wariancie I (MG). Obie konstrukcje zawierają dokładnie te same materiały we wszystkich warstwach z wyjątkiem warstwy AF. Konstrukcja w wariancie II składa się z warstw zawierających we wszystkich warstwach asfalt modyfikowany PMB, co oczywiście pozwala porównać ją z pozostałymi strukturami, ale wprowadza dodatkowy element do analizy. Obie konstrukcje z warstwą AF (I i II), wykonaną z mieszanki SMA 11 S z miękkim asfaltem modyfikowanym PMB 45/80-55 charakteryzują się większymi ugięciami i odkształceniami w okresie letnim niż występujące w nawierzchni referencyjnej KS6. W pozostałych sezonach wielkości odkształceń i ugięć w konstrukcjach z AF i porównawczej KS6 są względem siebie większe lub mniejsze, bez stałej relacji (zależności). Przyczyną zwiększonych ugięć w lecie jest spadek wraz ze wzrostem temperatury sztywności warstwy AF (zawierającej bardziej miękkie lepiszcze niż w wyżej położonych warstwach). Oznacza to, że dolna część układu warstw asfaltowych traci 4 cm sztywnego elementu (klasyczna AC 22 P) na rzecz bardziej podatnej warstwy AF. Ponieważ dla odkształceń krytycznych układu warstw asfaltowych liczy się sztywność całego układu tych warstw, stąd większe ugięcia i odkształcenia.
16 Zadanie 2. Wnioski Zbadanie czy istotne dla trwałości nawierzchni jest dodanie warstwy przeciwzmęczeniowej Mimo większych odkształceń krytycznych, istotnych dla trwałości ze względu na spękania zmęczeniowe, konstrukcje z warstwą AF charakteryzują się większą obliczeniową trwałością zmęczeniową, co wynika ze struktury równania Inst. Asfaltowego w którym uwzględnia się właściwości ostatniej (dolnej) warstwy asfaltowej przy rozciąganiu. Istotnym wnioskiem z analizy jest pojawienie się możliwości wystąpienia innego schematu zniszczenia nawierzchni, w przypadku występowania wysokiej temperatury i miękkiej warstwy AF. W warunkach lata powstają duże odkształcenia krytyczne, niemniej jednak ze względu na swoje właściwości, warstwa AF z miękkim PMB jest w stanie je przenieść bez pęknięcia. Pojawia się jednak zagrożenie, że w kolejnej warstwie asfaltowej powyżej (pozostała część klasycznej podbudowy asfaltowej AC 22 P) mogą powstać tak duże odkształcenia poziome (rozciągające), że może ona nie przenieść obciążenia i pęknie. Przeniesienie ryzyka pęknięcia zmęczeniowego na wyższą warstwę wynika ze zbyt dużej różnicy sztywności między warstwą AC 22 P a warstwą AF w wysokiej temperaturze (warstwa AF nie pełni wystarczająco funkcji konstrukcyjnego wzmocnienia dla AC 22 P).
17 Zadanie 2. Wnioski Zbadanie czy istotne dla trwałości nawierzchni jest dodanie warstwy przeciwzmęczeniowej Ilustracje do analizowanego zjawiska: Klasyczny mechanizm zniszczenia zmęczeniowego, pęknięcie w spodzie najniżej położonej warstwy asfaltowej Zidentyfikowany mechanizm zniszczenia zmęczeniowego, w przypadku, gdy warstwa AF jest zbyt miękka (mało sztywna) i nie podpiera wystarczająco podbudowy asfaltowej, pęknięcie występuje wtedy w spodzie kolejnej warstwy asfaltowej
18 Zadanie 2. Wnioski Zbadanie czy istotne dla trwałości nawierzchni jest dodanie warstwy przeciwzmęczeniowej W trakcie obliczeń starano się zidentyfikować występowanie takich zagrożeń. Przypadki, w których to podbudowa asfaltowa z powodu dużych odkształceń rozciągających (poziomych) determinowała mniejszą trwałość zmęczeniową konstrukcji zachodzą w wysokiej temperaturze podczas ruchu powolnego z hamowaniem lub bez. Trwałości ze względu na spękania zmęczeniowe zmniejszają się drastycznie, nawet 8-10 krotnie. Nie zmieniają się trwałości ze względu na kryterium deformacji cyklicznej podłoża. W temperaturze -2 C oraz 10 C większe trwałości N z wykazują konstrukcje z wykorzystaniem asfaltu PMB w warstwie wiążącej i podbudowie zasadniczej. Natomiast w temperaturze 23 C jest na odwrót - większe są trwałości z mieszankami z asfaltem MG. W efekcie trudno rozstrzygnąć na podstawie N efekt korzyści lub wady stosowania asfaltu modyfikowanego w porównaniu z asfaltem wielorodzajowym (problem ten wymaga dalszych badań).
19 Zadanie 3. Założenia Zbadanie, w której warstwie stosowanie asfaltu modyfikowanego (PMB) jest najbardziej uzasadnione Do analizy przyjęto układ podstawowy warstw KS6 i jego modyfikacje w kilku wariantach z różnym umieszczeniem mieszanki mineralno-asfaltowej z asfaltem modyfikowanego (PMB) (zamiast mieszanki z asfaltem wielorodzajowym MG). Schematy i kody konstrukcji: AC 11 S lub SMA 11 S MG PMB MG MG AC 16 W MG MG PMB MG AC 22 P MG MG MG PMB KS6-0 KS6-1 KS6-2 KS6-3
20 Zadanie 3. Wnioski Zbadanie, w której warstwie stosowanie asfaltu modyfikowanego (PMB) jest najbardziej uzasadnione Zastosowanie asfaltu modyfikowanego w warstwie ścieralnej wykazało w obliczeniach ujemny wpływ na trwałość zmęczeniową. Wynika to z faktu mniejszej sztywności warstwy z asfaltem modyfikowanym PMB w porównaniu z asfaltem wielorodzajowym MG. Ponieważ bardzo duży wpływ na obliczeniową wartość trwałości nawierzchni mają odkształcenia pojawiające się w nawierzchni latem, w konsekwencji mniej sztywna warstwa ścieralna wpływa ujemnie na sztywność całej nawierzchni. Niemniej jednak asfalt modyfikowany stosuje się w warstwie ścieralnej z innych powodów, tzn. z przyczyn odporności na wodę i mróz. Warto rozważyć stosowanie wyżej modyfikowanego asfaltu 45/80-65 w warstwach ścieralnych, o większej sztywności niż 45/80-55.
21 Zadanie 3. Wnioski Zbadanie, w której warstwie stosowanie asfaltu modyfikowanego (PMB) jest najbardziej uzasadnione Stosowanie typowego asfaltu modyfikowanego w warstwie wiążącej ma niewielki, ale pozytywny wpływ na trwałość zmęczeniową nawierzchni. Zwiększenie trwałości można oszacować na około 5%. Obliczenia wykazały, że największy efekt pozytywny w zakresie zwiększenia trwałości można osiągnąć stosując asfalt modyfikowany PMB w warstwie podbudowy asfaltowej.
22 Zadanie 4. Założenia Zbadanie, czy w strefie powolnego ruchu (skrzyżowanie, odcinki specjalne) należy zmienić grubość warstw w stosunku do grubości katalogowej Rozporządzenie 1999 oraz katalogi KTNPP nie podają konkretnych (ilościowych) wytycznych do projektowania konstrukcji nawierzchni w przypadku tych odcinków dróg, gdzie dominuje ruch powolny. Wiadomo natomiast, że warstwy asfaltowe (o wyraźnych właściwościach reologicznych, zwłaszcza w wyższych temperaturach) są stosunkowo wrażliwe na czas działania obciążenia. Zadanie badawcze nr 4 poświęcono analizie wpływu małej prędkości obciążenia na kluczowe wielkości odkształceń i trwałość obliczeniową nawierzchni na przykładzie konstrukcji KS6. Docelowy wynik miał odpowiedzieć na pytanie, o ile trzeba pogrubić podbudowę asfaltową w strefie skrzyżowania, aby zwiększone tam odkształcenia krytyczne spowodowane powolnym ruchem zmniejszyły się do wielkości występujących na odcinkach z ruchem standardowym 60 km/h?
23 Zadanie 4. Założenia Zbadanie, czy w strefie powolnego ruchu (skrzyżowanie, odcinki specjalne) należy zmienić grubość warstw w stosunku do grubości katalogowej O ile należy zwiększyć grubość nawierzchni w strefie powolnego ruchu, aby odkształcenia krytyczne zrównały się z tymi występującymi przy ruchu standardowym?
24 Zadanie 4. Założenia Zbadanie, czy w strefie powolnego ruchu (skrzyżowanie, odcinki specjalne) należy zmienić grubość warstw w stosunku do grubości katalogowej O ile należy zwiększyć grubość nawierzchni w strefie powolnego ruchu, aby odkształcenia krytyczne zrównały się z tymi występującymi przy ruchu standardowym?
25 Zadanie 4. Założenia Zbadanie, czy w strefie powolnego ruchu (skrzyżowanie, odcinki specjalne) należy zmienić grubość warstw w stosunku do grubości katalogowej OK O ile należy zwiększyć grubość nawierzchni w strefie powolnego ruchu, aby odkształcenia krytyczne zrównały się z tymi występującymi przy ruchu standardowym?
26 Zadanie 5. Założenia Zbadanie czy zamiast mieszanki AC 16 w warstwie wiążącej uzasadnione jest stosowanie AC 22 (do obydwu warstw wiążącej i podbudowy) Celem analizy jest zbadanie różnic pomiędzy krytycznymi wartościami kluczowych wielkości i wartościami trwałości obliczeniowych porównywanych konstrukcji dla podstawowych danych przyjętych w tym opracowaniu. wariant KS6-PMB-W16 wariant KS6-PMB-W22
27 Zadanie 5. Założenia Zbadanie czy zamiast mieszanki AC 16 w warstwie wiążącej uzasadnione jest stosowanie AC 22 do obydwu warstw wiążącej i podbudowy Sprawdzono czy występuje wpływ rodzaju lepiszcza na trwałość (PMB vs MG) wariant KS6-MG-W16 wariant KS6-MG-W22
28 Zadanie 5. Wnioski Zbadanie czy zamiast mieszanki AC 16 w warstwie wiążącej uzasadnione jest stosowanie AC 22 do obydwu warstw wiążącej i podbudowy Zastosowanie mieszanki AC22 zamiast mieszanki AC16 w warstwie wiążącej nie jest specjalnie korzystne z punktu widzenia trwałości strukturalnej (definiowanej trwałością obliczeniową zależną od odkształceń krytycznych), Różnice w trwałości nawierzchni dla zastosowania w warstwie wiążącej AC22 zamiast AC16 nie są duże (nie przekraczają 10%) należy jednak pamiętać, że mieszanki AC22P MG i AC22 PMB pod względem uziarnienia spełniają wymagania AC22W, co osłabia wpływ uziarnienia na różnice między AC16W i AC22P/W; w każdym przypadku wariant KS6-PMB-W16 okazał się najlepszy. Powyższy wniosek potwierdza się w każdym analizowanym przypadku modelu warstw asfaltowych zarówno w modelu sprężystym S, jak i w modelach lepko-sprężystych B i H-S,
29 Zadanie 5. Wnioski Zbadanie czy zamiast mieszanki AC 16 w warstwie wiążącej uzasadnione jest stosowanie AC 22 do obydwu warstw wiążącej i podbudowy Na ocenę wariantu konstrukcji KS6 z W16 lub KS6 z W22 nie wpływa rodzaj lepiszcza: czy asfalt wielorodzajowy MG (sztywniejszy) czy modyfikowany polimerem PMB (elastyczniejszy), nie ma również znaczenia czy uwzględniamy ruch standardowy czy powolny, Dominującym typem zniszczenia są spękania zmęczeniowe wyrażane trwałością Nz, Wyższe wartości trwałości obliczeniowej dla ruchu o prędkości standardowej uzyskano przy zastosowaniu asfaltu modyfikowanego PMB, przy ruchu powolnym wpływ rodzaju lepiszcza na trwałość Nz nie jest tak znacząca (prawidłowość ta występuje w modelach S, B i H-S).
30 Zadanie 5. Wnioski Zbadanie czy zamiast mieszanki AC 16 w warstwie wiążącej uzasadnione jest stosowanie AC 22 do obydwu warstw wiążącej i podbudowy Z punktu widzenia odporności na koleinowanie, być może mieszanka AC22 mogłaby być korzystniejsza od AC16. Ten parametr jednak może być sterowany przez postawienie w WT ZDW odpowiedniego wymagania do WTS AIR dla każdej z mieszanek, odpowiedni do miejsca ich zastosowania w konstrukcji nawierzchni.
31 Zadanie 6. Założenia Określenie wpływu asfaltu modyfikowanego na trwałość obliczeniową w stosunku do asfaltu wielorodzajowego Celem zadania jest określenie w jakim stopniu zastosowanie asfaltu modyfikowanego (PMB) w mieszankach mineralno-asfaltowych użytych we wszystkich warstwach asfaltowych konstrukcji KS6 nawierzchni (konstrukcja KS6-PMB) wpływa na własności mechaniczne nawierzchni, w tym zwłaszcza na trwałość obliczeniową: w porównaniu do tej konstrukcji w wariancie standardowym (konstrukcja KS6) z zastosowaniem w warstwie ścieralnej mieszanki z użyciem asfaltu modyfikowanego (PMB) a w warstwie wiążącej i w podbudowie zasadniczej asfaltu wielorodzajowego (MG) (konstrukcja KS6-MG1) oraz w porównaniu do tej konstrukcji w wariancie z zastosowaniem we wszystkich warstwach asfaltowych asfaltu wielorodzajowego (MG) (konstrukcja KS6-MG0 identyczna także z konstrukcją KS6-0)
32 Zadanie 6. Założenia Określenie wpływu asfaltu modyfikowanego na trwałość obliczeniową w stosunku do asfaltu wielorodzajowego Porównanie konstrukcji: KS6-MG1 KS6-PMB KS6-MG0
33 Zadanie 6. Wyniki Określenie wpływu asfaltu modyfikowanego na trwałość obliczeniową w stosunku do asfaltu wielorodzajowego Ranking konstrukcji ze względu na trwałość obliczeniową Nz wg modelu S Warunki ruchu Ruch standardowy ok. 60 km/h Ranking konstrukcji I miejsce II miejsce III miejsce KS6-PMB KS6-MG0 KS6-MG1 Ruch powolny ok. 5km/h bez hamowania KS6-MG0 KS6-PMB KS6-MG1 Ruch powolny ok. 5 km/h z hamowaniem KS6-MG0 KS6-PMB KS6-MG1
34 Zadanie 6. Wyniki Określenie wpływu asfaltu modyfikowanego na trwałość obliczeniową w stosunku do asfaltu wielorodzajowego Konstrukcja KS6-PMB zbudowana z zastosowaniem asfaltu modyfikowanego PMB we wszystkich warstwach (ws, ww, wp) charakteryzuje się największą trwałością Nz i Nd w przypadku występowania ruchu z prędkością standardową; wynik ten potwierdził się w obliczeniach z wykorzystaniem modeli S, B i H-S. Konstrukcja w pełni zbudowana z asfaltu MG (KS6-MG0) ma większą trwałość obliczeniową niż konstrukcja, w której warstwa ścieralna jest z PMB (KS6-MG1); przyczyną takiego wyniku jest większa podatność (mniejsza sztywność) warstwy z PMB, co nieznacznie zmniejsza sztywność całego asfaltowego układu warstw asfaltowych, problem ten zidentyfikowano już we wcześniejszym zadaniu (ZB3), niemniej jednak asfalt modyfikowany stosowany jest w warstwie ścieralnej z powodu jego większej odporności na działanie czynników klimatycznych i właściwości użytkowych.
35 Zadanie 6. Wyniki Określenie wpływu asfaltu modyfikowanego na trwałość obliczeniową w stosunku do asfaltu wielorodzajowego Konstrukcja KS6-MG0 zbudowana z zastosowaniem asfaltu wielorodzajowego MG we wszystkich warstwach (ws, ww, wp) charakteryzuje się największą trwałością Nz i Nd w przypadku występowania ruchu powolnego, wynik ten potwierdził się w obliczeniach z wykorzystaniem modeli S, B i H-S. W przypadku ruchu powolnego z występowaniem hamowania największą trwałość także osiąga konstrukcja najsztywniejsza czyli KS6-MG0 (tylko asfalt MG), konstrukcja całkowicie z PMB zajmuje w rankingu kolejne miejsce. Modele lepko-sprężyste B i H-S (zwłaszcza model B) implikują mniejsze trwałości niż model sprężysty S przy uwzględnieniu ruchu powolnego z hamowaniem; największe różnice notuje się dla trwałości obliczeniowej ze względu na deformacje cykliczne Nd sięgające nawet 30% (między modelami B i S).
36 Podsumowanie Praca dostarczyła bardzo dużej ilości danych i pozwoliła na sformułowanie szeregu wniosków praktycznych i teoretycznych. Uzyskano przesłanki do dalszych prac i obliczeń. Stąd można ocenić, że praca spełniła swoje założenia i okazała się sukcesem. Podstawowym zagadnieniem jest problem stosowania na budowach mma o bardzo zróżnicowanej jakości. W obliczeniach zastosowano typowe mma od renomowanego producenta. Jak się okazało, charakteryzowały się one wysoką jakością w sensie bardzo dobrej pracy w konstrukcji nawierzchni. Nie można jednak przyjąć za pewnik, że każda mma stosowana na drogach ZDW będzie taka dobra jak badane mma. Pozostaje do rozważenia, w jaki sposób uwzględnić ten fakt w analizach i Wytycznych?
37 Podsumowanie Określono wpływ lepiszczy na trwałość nawierzchni: asfalt modyfikowany jest bardziej elastyczny (mniej sztywny) w niskich i średnich temperaturach, co przekłada się na większą odporność na pęknięcia i wytrzymałość zmęczeniową, asfalt wielorodzajowy jest asfaltem sztywnym w całym zakresie temperatur, co jest korzystne szczególnie w wysokiej temperaturze natomiast niezbyt korzystne w niskiej, aby osiągnąć synergię tych dwóch cech, należy w strefach skrzyżowań stosować twarde (sztywne w wysokiej temperaturze) asfalty modyfikowane.
38 Podsumowanie Wnioski dotyczące struktury nawierzchni: Do ruchu standardowego preferowane są nawierzchnie o dużej elastyczności podbudowy, odpornej na zmęczenie. W ruchu powolnym oraz powolnym z występującym hamowaniem lepsze cechy trwałościowe wykazują nawierzchnie o dużej sztywności. Można to osiągnąć bądź przez odpowiedni dobór mieszanek (i lepiszczy) do warstw asfaltowych lub przez zwiększenie grubości tych warstw ze zwykłymi asfaltami. Warstwa przeciwzmęczeniowa jest bardzo dobrym rozwiązaniem zwiększającym trwałość, należy jednak dobrze rozumieć sposób jej pracy i wpływ na pozostałe warstwy. Wydaje się, że należałoby wykonać jeszcze dodatkowe obliczenia w różnych wariantach materiałowych, aby lepiej opisać mechanizm jej zachowania w zróżnicowanych warunkach temperatury i obciążenia.
39 Dziękujemy za uwagę!
Odporność na zmęczenie
Odporność na zmęczenie mieszanek mineralnoasfaltowych z ORBITON HiMA dr inż. Krzysztof Błażejowski mgr inż. Marta Wójcik-Wiśniewska V Śląskie Forum Drogownictwa 26-27.04.2017 ORLEN. NAPĘDZAMY PRZYSZŁOŚĆ
Bardziej szczegółowoSzczególne warunki pracy nawierzchni mostowych
Szczególne warunki pracy nawierzchni mostowych mgr inż. Piotr Pokorski prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski Politechnika Warszawska Plan Prezentacji Wstęp Konstrukcja nawierzchni na naziomie i moście
Bardziej szczegółowodr inż. Wojciech Bańkowski
dr inż. Wojciech Bańkowski 1. Informacja o projektach 2. Warunki stosowania GA 3. Projektowanie mma właściwości podstawowe i funkcjonalne 4. Badania destruktów i granulatów 5. Projektowanie i badania AC22P
Bardziej szczegółowoProblematyka projektowania nawierzchni asfaltowych na przykładzie budowy drogi ekspresowej S-6 Goleniów-Koszalin
Problematyka projektowania nawierzchni asfaltowych na przykładzie budowy drogi ekspresowej S-6 Goleniów-Koszalin Dr inż. Robert Jurczak Katedra Dróg i Mostów, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny
Bardziej szczegółowoBADANIA MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH W NISKICH TEMPERATURACH
BADANIA MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH W NISKICH TEMPERATURACH Dr inż. Marek Pszczoła Katedra Inżynierii Drogowej, Politechnika Gdańska Warsztaty Viateco, 12 13 czerwca 2014 PLAN PREZENTACJI Wprowadzenie
Bardziej szczegółowoPRZYKŁADY ZASTOSOWANIA MIEASZANEK SMA16 JENA DO NAWIERZNI JEDNO I DWUWARSTWOWYCH
PRZEDSIĘBIORSTWO PRODUKCYJNO USŁUGOWE TUGA Sp. z o. o. tel./ fax.: (055) 247 24 84, tuga@epoczta.pl Kraków, 26.11.2014r PRZYKŁADY ZASTOSOWANIA MIEASZANEK SMA16 JENA DO NAWIERZNI JEDNO I DWUWARSTWOWYCH
Bardziej szczegółowoNAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE KOLEJNY POZIOM EWOLUCJI W ROZWOJU DROGOWNICTWA
NAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE KOLEJNY POZIOM EWOLUCJI W ROZWOJU DROGOWNICTWA DR INŻ. ALEKSANDER ZBOROWSKI, DR INŻ. IGOR RUTTMAR KRAKOWSKIE DNI NAWIERZCHNI 2014 25-27 LISTOPADA 2014 KRAKÓW SPROSTOWANIE Wbrew
Bardziej szczegółowoIndywidualne projektowanie konstrukcji nawierzchni dzięki metodzie mechanistyczno - empirycznej Dawid Siemieński Pracownia InŜynierska KLOTOIDA
Indywidualne projektowanie konstrukcji nawierzchni dzięki metodzie mechanistyczno - empirycznej Dawid Siemieński Pracownia InŜynierska KLOTOIDA Zakopane 4-6 lutego 2009r. 1 Projektowanie konstrukcji nawierzchni
Bardziej szczegółowoWybrane innowacje ORLEN Asfalt
Wybrane innowacje ORLEN Asfalt 2012-2015 dr inż. Krzysztof Błażejowski Dział Badań i Rozwoju 1 Agenda Zintegrowany, międzynarodowy Koncern sektora oil&gas Wprowadzenie Metoda określania zawartości masowej
Bardziej szczegółowoWykorzystanie modeli krzywych wiodących modułu sztywności w projektowaniu konstrukcji podatnej nawierzchni drogowej
Wykorzystanie modeli krzywych wiodących modułu sztywności w projektowaniu konstrukcji podatnej nawierzchni drogowej dr inż. Przemysław Buczyński dr inż. Grzegorz Mazurek prof. dr hab. inż. Marek Iwański
Bardziej szczegółowoCharakterystyka asfaltów o właściwościach funkcjonalnych odpowiadających warunkom klimatycznym Polski
sp. z o. o. Charakterystyka asfaltów o właściwościach funkcjonalnych odpowiadających warunkom klimatycznym Polski Paweł Czajkowski, Sp. z o.o. Asfalty w długowiecznych nawierzchniach drogowych - ASFALTY
Bardziej szczegółowoRozkład naprężeń w konstrukcji nawierzchni podatnej a trwałość podbudowy recyklowanej z dodatkami
Rozkład naprężeń w konstrukcji nawierzchni podatnej a trwałość podbudowy recyklowanej z dodatkami dr inż. Grzegorz Mazurek dr inż. Przemysław Buczyński prof. dr hab. inż. Marek Iwański PLAN PREZENTACJI:
Bardziej szczegółowoInżynieria wartości a kwestia trwałości mieszanek mineralno- -asfaltowych
Inżynieria wartości a kwestia trwałości mieszanek mineralno- -asfaltowych dr inż. Krzysztof Błażejowski Seminarium Inżynieria wartości w praktyce Katowice, 15.10.2015 r. ORLEN. NAPĘDZAMY PRZYSZŁOŚĆ. Agenda
Bardziej szczegółowoOGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ
1 OGÓLNA KONCEPCJA METODY UGIĘĆ modyfikacja metody ugięć zastosowanej w Katalogu Typowych Konstrukcji Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych z 1983 roku, założenie - trwałość nawierzchni jest zależna od
Bardziej szczegółowoDOBÓR RODZAJU LEPISZCZY ASFALTOWYCH STOSOWANYCH DO BUDOWY NAWIERZCHNI DRÓG KRAJOWYCH I SAMORZĄDOWYCH W POLSCE. prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski
DOBÓR RODZAJU LEPISZCZY ASFALTOWYCH STOSOWANYCH DO BUDOWY NAWIERZCHNI DRÓG KRAJOWYCH I SAMORZĄDOWYCH W POLSCE prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski Plan prezentacji 2 1. Wstęp 2. Właściwości funkcjonalne
Bardziej szczegółowoWłaściwości niskotemperaturowe asfaltów i mieszanek mineralno-asfaltowych
Właściwości niskotemperaturowe asfaltów i mieszanek mineralno-asfaltowych dr inż. Krzysztof Błażejowski mgr inż. Marta Wójcik-Wiśniewska IV Śląskie Forum Drogownictwa Chorzów 12-14.04.2016 r. ORLEN. NAPĘDZAMY
Bardziej szczegółowoNISKO- I WYSOKOTEMPERATUROWE WŁAŚCIWOŚCI LEPISZCZY ASFALTOWYCH A WYMAGANIA KLIMATYCZNE POLSKI
NISKO- I WYSOKOTEMPERATUROWE WŁAŚCIWOŚCI LEPISZCZY ASFALTOWYCH A WYMAGANIA KLIMATYCZNE POLSKI prof. dr hab. inż. Piotr Radziszewski mgr inż. Piotr Pokorski Plan prezentacji 2 1. Wstęp 2. Właściwości wysokotemperaturowe
Bardziej szczegółowoProjektowanie indywidualne
PROJEKTOWANIE DOLNYCH WARSTWY NAWIERZCHNI I ULEPSZONEGO PODŁOŻA Projektowanie indywidualne Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl
Bardziej szczegółowoProjekt Badawczy start: zima 2016
Koncepcja długowiecznych nawierzchni drogowych w kontekście trwałości i optymalizacji kosztowej w całym cyklu życia Gdańsk, 11 października 2018 r. dr inż. Piotr JASKUŁA Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej
Bardziej szczegółowoPROJEKTOWANIE INDYWIDUALNE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI A DOLNE WARSTWY KONSTRUKCJI
PROJEKTOWANIE INDYWIDUALNE KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI A DOLNE WARSTWY KONSTRUKCJI Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl Projektowanie
Bardziej szczegółowoPrzyszłość - nawierzchnie długowieczne
Przyszłość - nawierzchnie długowieczne Adam Wojczuk, Dyrektor ds. Strategii Rozwoju II Forum Innowacji Transportowych Warszawa, 05.12.2013 r. Plan prezentacji Nawierzchnie długowieczne - drogami przyszłości
Bardziej szczegółowoMieszanki SMA-MA do izolacji i warstw ochronnych nawierzchni mostowych
Zespół Technologii Materiałów i Nawierzchni Drogowych Mieszanki SMA-MA do izolacji i warstw ochronnych nawierzchni mostowych prof. Piotr Radziszewski, dr inż. Michał Sarnowski, dr inż. Jan Król Nowe rozwiązania
Bardziej szczegółowoOCENA NOŚNOŚCI ISTNIEJĄCEJ KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI DW 213 NA ODCINKU OD KM DO KM ORAZ OPRACOWANIE WARIANTÓW WZMOCNIEŃ NAWIERZCHNI
OCENA NOŚNOŚCI ISTNIEJĄCEJ KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI DW 213 NA ODCINKU OD KM 81+558 DO KM 84+258 ORAZ OPRACOWANIE WARIANTÓW WZMOCNIEŃ NAWIERZCHNI Opracowano na zlecenie: MULTITEST ul. Michała Glinki 13/9
Bardziej szczegółowoWyznaczenie kategorii ruchu KR
Wyznaczenie kategorii ruchu KR L ( N r N r N r f ) 1 1 2 2 3 3 1 L f 1 N 1 N 2 N 3 - liczba osi obliczeniowych na dobę na pas obliczeniowy w dziesiątym roku po oddaniu drogi do eksploatacji, - współczynnik
Bardziej szczegółowoAsfalty specjalne. w ofercie ORLEN Asfalt. Asfalty do nawierzchni długowiecznych. typu perpetual pavements
Asfalty specjalne typu perpetual pavements w ofercie ORLEN Asfalt Asfalty do nawierzchni długowiecznych Krakowskie Dni Nawierzchni Kraków 26-27.11.2014 dr inż. Krzysztof Błażejowski dr inż. Jacek Olszacki
Bardziej szczegółowoStrefy klimatyczne w Polsce z uwzględnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów
Strefy klimatyczne w Polsce z uwzględnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów dr inż. Marek Pszczoła Katedra Inżynierii Drogowej i Transportowej Projekt realizowany w ramach wspólnego przedsięwzięcia
Bardziej szczegółowoWOJEWÓDZKICH II Warmińsko-Mazurskie Forum Drogowe
Z a r z ą d D r ó g W o j e w ó d z k i c h w O l s z t y n i e WYTYCZNE TECHNICZNE NA DROGACH WOJEWÓDZKICH 04-06.10.2015 II Warmińsko-Mazurskie Forum Drogowe Wstęp Narodziny idei wprowadzenia kompleksowego
Bardziej szczegółowoNawierzchnia na obiektach mostowych ciągle brak ideału
LVI Techniczne Dni Drogowe SITK RP Nawierzchnia na obiektach mostowych ciągle brak ideału Lesław Bichajło Politechnika Rzeszowska leszbich@prz.edu.pl Uszkodzenia nawierzchni na mostach Uszkodzenia nawierzchni
Bardziej szczegółowo30+ czyli doświadczenia krajowe w recyklingu na gorąco
30+ czyli doświadczenia krajowe w recyklingu na gorąco dr hab. inż. Jan Król, PW, inż. Karol Gałązka, Budimex S.A. mgr inż. Andrzej Szyller, Budimex S.A. dr inż. Wojciech Bańkowski, IBDiM Poznań 2019 Tematy
Bardziej szczegółowoWP3 Zadanie 3.3 Optymalizacja metod projektowania pod kątem właściwości
WP3 Zadanie 3.3 Optymalizacja metod projektowania pod kątem właściwości mieszanek mineralnoasfaltowych w niskiej i wysokiej temperaturze 14 Październik, 2009 Warszawa Uczestnicy: IP (Institut za puteve
Bardziej szczegółowoAnaliza stref klimatycznych w Polsce z uwzględnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów drogowych
Analiza stref klimatycznych w Polsce z uwzględnieniem klasyfikacji funkcjonalnej asfaltów drogowych dr inż. Marek Pszczoła, dr inż. Dawid Ryś, dr inż. Piotr Jaskuła, dr inż. Mariusz Jaczewski Zespół Budowy
Bardziej szczegółowoNawierzchnie asfaltowe.
Nawierzchnie asfaltowe. Spis treści: 1. Wprowadzenie 11 1.1. Historia nawierzchni asfaltowych 11 1.2. Konstrukcja nawierzchni 12 Literatura 13 2. Materiały 14 2.1. Kruszywa 14 2.1.1. Kruszywa mineralne
Bardziej szczegółowoPrzedmiotem opracowania jest określenie technologii wykonania nawierzchni dla drogi powiatowej nr 1496N na odcinku od km do km
SPIS TREŚCI 1. Podstawa opracowania, 2. Przedmiot i zakres opracowania, 3. Ustalenie obciążenia ruchem, 4. Istniejące konstrukcje nawierzchni, 5. Wstępnie przyjęta technologia modernizacji, 5.1 Przyjęte
Bardziej szczegółowoPrzygotowanie dokumentów kontraktowych wobec nawierzchni z asfaltem wysokomodyfikowanym HiMA
Przygotowanie dokumentów kontraktowych wobec nawierzchni z asfaltem wysokomodyfikowanym HiMA Marek Krajewski Instytut Badawczy Materiałów Budowlanych Sp. z o.o. Skróty HiMA skrótowiec od highly modified
Bardziej szczegółowoAnalizy LCCA konstrukcji nawierzchni drogowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi
Analizy LCCA konstrukcji nawierzchni drogowych z asfaltami wysokomodyfikowanymi Jan Król, Karol J. Kowalski Politechnika Warszawska, ABAKK Sp. z o.o. Nawierzchnie drogowe w Polsce 2 w Polsce 265 tys. km
Bardziej szczegółowoWytyczne Techniczne ZDW w Katowicach jako sposób wdrożenia norm europejskich i możliwości ich wykorzystania na drogach samorządowych
Wytyczne Techniczne ZDW w Katowicach jako sposób wdrożenia norm europejskich i możliwości ich wykorzystania na drogach samorządowych dr inż. Krzysztof Błażejowski Śląskie Forum Drogowe, 2013 Część I Stosowalność
Bardziej szczegółowoWyniki badań kontrolnych asfaltów wysokomodyfikowanych stosowanych na drogach ZDW w Katowicach. Zbigniew Tabor
Wyniki badań kontrolnych asfaltów wysokomodyfikowanych stosowanych na drogach ZDW w Katowicach Zbigniew Tabor Katowice, 5 czerwca 2019 Asfalt, jak każdy materiał, oprócz swoich zalet posiada też wady.
Bardziej szczegółowoMODBIT HiMA ASFALTY NOWEJ GENERACJI
LOTOS Asfalt Sp. z o.o. Elbląska 135 PL 80-718 Gdańsk tel. +48 58 308 72 39 fax +48 58 308 84 49 MODBIT HiMA ASFALTY NOWEJ GENERACJI odporność na czynniki zewnętrzne wydłużony czas eksploatacji produkt
Bardziej szczegółowoOcena zgodności mieszanek mineralno-asfaltowych w świetle wymagań WT-2
Ocena zgodności mieszanek mineralno-asfaltowych w świetle wymagań WT-2 Mgr inż. Wojciech Szturo Dr inż. Robert Jurczak Wydział Technologii-Laboratorium Drogowe GDDKiA w Szczecinie Wymagania Techniczne
Bardziej szczegółowoPrzykłady zastosowania asfaltów wysokomodyfikowanych podczas remontów dróg wojewódzkich.
Przykłady zastosowania asfaltów wysokomodyfikowanych podczas remontów dróg wojewódzkich. Zbigniew Tabor IV Śląskie Forum Drogownictwa Chorzów, 13 kwietnia 2016 r. Asfalt jest to mieszanina wielkocząsteczkowych
Bardziej szczegółowoWytyczne projektowe - konstrukcje nawierzchni
Wytyczne projektowe - konstrukcje nawierzchni Załącznik B 1. Okresy eksploatacji nawierzchni Przy projektowaniu nawierzchni drogi wojewódzkiej klasy G należy przyjąć 30 letni okres eksploatacji nowych,
Bardziej szczegółowoDwa problemy związane z jakością dróg
Dwa problemy związane z jakością dróg Leszek Rafalski Instytut Badawczy Dróg i Mostów Jakość w realizacji robót drogowych Ostróda 7-8. 10. 2010 r. 1 1. Obciążenia nawierzchni. 2. Przemarzanie nawierzchni
Bardziej szczegółowoNAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE W TECHNOLOGII BETONU CEMENTOWEGO. Prof. Antoni Szydło
NAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE W TECHNOLOGII BETONU CEMENTOWEGO Prof. Antoni Szydło NAWIERZCHNIE DŁUGOWIECZNE - DEFINICJA 1. Wg obowiązujących przepisów: Nawierzchnie betonowe 30 lat; Nawierzchnie podatne 20
Bardziej szczegółowoOcena efektywności siatek stalowych w naprawach nawierzchni asfaltowych w Małopolsce. Dr inż. Piotr Zieliński
Ocena efektywności siatek stalowych w naprawach nawierzchni asfaltowych w Małopolsce Dr inż. Piotr Zieliński Plan prezentacji: Opis rozwiązań projektowych Metodyka badań Wyniki badań i ich analiza Wnioski
Bardziej szczegółowoPROJEKT WZMOCNIENIA KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI
Droga wojewódzka 504 na odcinku Pogrodzie Braniewo (z wyłączeniem obrębu Fromborka) PROJEKT WZMOCNIENIA KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI Opracowano na zlecenie: Transprojekt Gdański Sp. z o.o. ul. Partyzantów 72A
Bardziej szczegółowoWarstwy SAM i SAMI na bazie asfaltu modyfikowanego gumą. prof. Antoni Szydło Katedra Dróg i Lotnisk
Warstwy SAM i SAMI na bazie asfaltu modyfikowanego gumą prof. Antoni Szydło Katedra Dróg i Lotnisk Wrocław - Pokrzywna 2011 Plan prezentacji 1. Cechy asfaltu i mma modyfikowanych gumą 2. Uszkodzenia nawierzchni
Bardziej szczegółowoKatalog typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych
Wydział Budownictwa Lądowego i Wodnego Zakład Dróg i Lotnisk Katalog typowych konstrukcji nawierzchni sztywnych Prof. Antoni Szydło Tematyka 1.Podstawowe informacje w odniesieniu do poprzedniego katalogu
Bardziej szczegółowoOptymalny jakościowo i ekonomicznie dobór materiałów budowlanych Łukasz Marcinkiewicz Tomasz Rudnicki
Optymalny jakościowo i ekonomicznie dobór materiałów budowlanych Łukasz Marcinkiewicz Tomasz Rudnicki Plan prezentacji 1) Dobór technologii budowy drogi na etapie planowania inwestycji 2) Wariantowa analiza
Bardziej szczegółowoWPŁYW WŁÓKIEN ARAMIDOWYCH FORTA-FI NA WŁAŚCIWOŚCI MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH
WPŁYW WŁÓKIEN ARAMIDOWYCH FORTA-FI NA WŁAŚCIWOŚCI MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ I ŚRODOWISKA PROGRAM BADAWCZY ZOSTAŁ WYKONANY PRZEZ POLITECHNIKĘ GDAŃSKĄ W KATEDRZE INŻYNIERII
Bardziej szczegółowoBadania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych. Prof. Antoni Szydło
Badania i analizy kosztów budowy i utrzymania nawierzchni betonowych i asfaltowych Prof. Antoni Szydło Plan wystąpienia 1.Wprowadzenie 2.Przyjęte założenia techniczne do analizy kosztów 3.Rodzaje konstrukcji
Bardziej szczegółowoNowa instrukcja badania sczepności międzywarstwowej w nawierzchniach asfaltowych. dr inż. Piotr JASKUŁA
Nowa instrukcja badania sczepności międzywarstwowej w nawierzchniach asfaltowych dr inż. Piotr JASKUŁA 2 Plan prezentacji Wprowadzenie Materiał i aparatura Badania i analizy wyników Laboratoryjne Terenowe
Bardziej szczegółowoParametry nawierzchni asfaltowych a właściwości przeciwhałasowe
Parametry nawierzchni asfaltowych a właściwości przeciwhałasowe dr inż. Krzysztof Błażejowski III Międzynarodowa Konferencja Naukowo Techniczna TRANSEIA Oceny oddziaływania na środowisko w budownictwie
Bardziej szczegółowoWytyczne Techniczne WTW ASFALTY. Wymagania wobec lepiszczy asfaltowych do mieszanek mineralno-asfaltowych ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W KATOWICACH
ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W KATOWICACH Wytyczne Techniczne Wymagania wobec lepiszczy asfaltowych do mieszanek mineralno-asfaltowych WTW ASFALTY Wydanie 2017 v.6 KATOWICE 2017 Zarządzenie nr D/0131/22Z/17
Bardziej szczegółowoBADANIE MMA Z DODATKIEM GRANULATU GUMOWEGO. Wykonali: Tomasz Kurc Waldemar Gancarz
BADANIE MMA Z DODATKIEM GRANULATU GUMOWEGO Wykonali: Tomasz Kurc Waldemar Gancarz Wstęp Mieszanki mineralno-asfaltowe w Polsce, Europie i na świecie stanowią podstawowy materiał do budowy warstw konstrukcyjnych
Bardziej szczegółowo1.1. Dobór rodzaju kruszywa wchodzącego w skład mieszanki mineralnej
Przykład: Przeznaczenie: beton asfaltowy warstwa wiążąca, AC 16 W Rodzaj MMA: beton asfaltowy do warstwy wiążącej i wyrównawczej, AC 16 W, KR 3-4 Rodzaj asfaltu: asfalt 35/50 Norma: PN-EN 13108-1 Dokument
Bardziej szczegółowoWydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej
Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej WPŁYW POJAZDÓW PRZECIĄŻONYCH NA TRWAŁOŚĆ ZMĘCZENIOWĄ NAWIERZCHNI PODATNYCH ORAZ NA KOSZTY ICH UTRZYMANIA dr inż. Dawid Ryś prof. dr hab.
Bardziej szczegółowoProgram Operacyjny Innowacyjna Gospodarka 2007-2013
Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka 2007-2013 Zastosowanie destruktu asfaltowego i innych materiałów z recyklingu w budownictwie drogowym - granulat i włókna gumowe Opracowanie technologii wytwarzania
Bardziej szczegółowoCELE I REZULTAT ZADANIA
XXXVI Seminarium Techniczne Ocena warunków klimatycznych Polski w aspekcie doboru rodzaju funkcjonalnego PG asfaltu do warstw nawierzchni drogowych Dr inż. Marek Pszczoła Katedra Inżynierii Drogowej Politechnika
Bardziej szczegółowo1.1. Dobór rodzaju kruszywa wchodzącego w skład mieszanki mineralnej
Przykład: Przeznaczenie: beton asfaltowy warstwa wiążąca, AC 16 W Rodzaj MMA: beton asfaltowy do warstwy wiążącej i wyrównawczej, AC 16 W, KR 3-4 Rodzaj asfaltu: asfalt 35/50 Norma: PN-EN 13108-1 Dokument
Bardziej szczegółowoKatedra Dróg i Lotnisk NOWY KATALOG TYPOWYCH KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI SZTYWNYCH. Prof.dr hab. inż. Antoni SZYDŁO
Katedra Dróg i Lotnisk NOWY KATALOG TYPOWYCH KONSTRUKCJI NAWIERZCHNI SZTYWNYCH Prof.dr hab. inż. Antoni SZYDŁO I. KTKNS - ZAWARTOŚĆ KTKNS ZAWARTOŚĆ (c.d.) KTKNS ZAWARTOŚĆ (c.d.) I. PODSTAWOWE INFORMACJE
Bardziej szczegółowoKonieczność wzmacniania asfaltowych nawierzchni drogowych. Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski
Konieczność wzmacniania asfaltowych nawierzchni drogowych Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski 1 O czym opowiem Lata 1980-1990 Lata 1990-2003: problemy i innowacje Lata 2004-2014: problemy i innowacje Podsumowanie
Bardziej szczegółowoMieszanki mineralno-asfaltowe wg norm serii PN-EN x a Wymagania Techniczne WT-2
Paweł Mieczkowski Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie Mieszanki mineralno-asfaltowe wg norm serii PN-EN 13108-x a Wymagania Techniczne WT-2 Podział mieszanek MA wg norm europejskich:
Bardziej szczegółowoPROJEKT WZMOCNIENIA NAWIERZCHNI W TECHNOLOGII BITUFOR
Bekaert GmbH Otto-Hahn-Straße 20 D-61381 Friedrichsdorf Deutschland T +49 6175 7970-137 F +49 6175 7970-108 peter.straubinger@bekaert.com www.bekaert.com Sp. z o.o. PRZEDSTAWICIEL NA POLSKĘ PROJEKT WZMOCNIENIA
Bardziej szczegółowoLaboratorium Drogowe mgr inż. A. Kucharska
Laboratorium Drogowe mgr inż. A. Kucharska ul. Słowicza 39 43-400 Cieszyn tel/fax: (33) 85 8 63 tel.kom. 6934493 www.labkuch.pl, e-mail.biuro@labkuch.pl, NI P 548-0-34-95 NrLD57-U/ Cieszyn, 0-05-7 MIASTO
Bardziej szczegółowoProjekt konstrukcji nawierzchni autostrady A1, Gdańsk-Toruń. prof. Józef JUDYCKI, dr Piotr JASKUŁA, dr Bohdan DOŁŻYCKI, dr Marek PSZCZOŁA
X X X I S e m i n a r i u m Te c h n i c z n e 2 0 1 4 Projekt konstrukcji nawierzchni autostrady A1, Gdańsk-Toruń prof. Józef JUDYCKI, dr Piotr JASKUŁA, dr Bohdan DOŁŻYCKI, dr Marek PSZCZOŁA 2 Plan prezentacji
Bardziej szczegółowoWzmocnienie podłoża jako jeden ze sposobów zwiększenia trwałości zmęczeniowej nawierzchni bitumicznej
Wzmocnienie podłoża jako jeden ze sposobów zwiększenia trwałości zmęczeniowej nawierzchni bitumicznej Zbigniew Tabor Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach Lublin, 28 listopada 2018 Trwałość zmęczeniowa
Bardziej szczegółowoEfektywność zastosowania siatek stalowych w naprawach nawierzchni asfaltowych. Dr inż. Piotr Zieliński Politechnika Krakowska
Efektywność zastosowania siatek stalowych w naprawach nawierzchni asfaltowych Dr inż. Piotr Zieliński Politechnika Krakowska Cel i istota pracy: Ocena wpływu siatki stalowej ułożonej w nawierzchni asfaltowej
Bardziej szczegółowoTEMATY DYPLOMÓW 2016/17
Doc. dr inż. Jacek Alenowicz Kierunek: Budownictwo Specjalność: Budowa Dróg i Autostrad 1. Projektowanie, wykonanie i naprawy szczelin w nawierzchniach z betonu cementowego (temat przeznaczony dla jednej
Bardziej szczegółowoBadania laboratoryjne mieszanek dla nawierzchni cienkowarstwowej typu PCC. mgr inż. Magdalena Słoboda Zakład Dróg i Mostów Politechnika Rzeszowska
Badania laboratoryjne mieszanek dla nawierzchni cienkowarstwowej typu PCC mgr inż. Magdalena Słoboda Zakład Dróg i Mostów Politechnika Rzeszowska Rzeszów 2016 Zarys historyczny modyfikacji betonów polimerami
Bardziej szczegółowoPrzykład analizy nawierzchni jezdni asfaltowej w zakresie sprężystym. Marek Klimczak
Przykład analizy nawierzchni jezdni asfaltowej w zakresie sprężystym Marek Klimczak Maj, 2015 I. Analiza podatnej konstrukcji nawierzchni jezdni Celem ćwiczenia jest wykonanie numerycznej analizy typowej
Bardziej szczegółowoMODBIT HIMA, właściwości i najciekawsze zastosowania
LOTOS Asfalt MODBIT HIMA, właściwości i najciekawsze zastosowania Marek Fecko, Specjalista ds. Technologii LOTOS Asfalt sp. z o. o. V ŚLĄSKIE FORUM DROGOWNICTWA Piekary Śląskie, 26-27.04.2017 Agenda 1
Bardziej szczegółowoOgraniczenia w stosowaniu granulatu asfaltowego w mieszankach mineralno- asfaltowych produkowanych na gorąco
Ograniczenia w stosowaniu granulatu asfaltowego w mieszankach mineralno- asfaltowych produkowanych na gorąco dr inż. Jacek Alenowicz dr inż. Bohdan Dołżycki Politechnika Gdańska 2 Przyczyny ograniczeń
Bardziej szczegółowoWYKORZYSTANIE GRANULATU GUMOWEGO W MIESZANKACH MINERALNO-ASFALTOWYCH
WYKORZYSTANIE GRANULATU GUMOWEGO W MIESZANKACH MINERALNO-ASFALTOWYCH Dr inż. Robert Jurczak Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie/GDDKiA PLAN PREZENTACJI 1. Problem zużytych opon samochodowych
Bardziej szczegółowoZastosowanie kruszyw lokalnych dzięki nanotechnologii
Zastosowanie kruszyw lokalnych dzięki nanotechnologii ZycoTherm II Warmińsko-Mazurskie Forum Drogowe mgr inż. Piotr Heinrich, 5.10.2015, Lidzbark Warmiński Piotr Heinrich Nanotechnologia w drogownictwie
Bardziej szczegółowoKarol Gałązka. Mieszanka SMA z Granulatem Asfaltowym - Odcinek testowy na DK 78
Karol Gałązka Mieszanka SMA z Granulatem Asfaltowym - Odcinek testowy na DK 78 Informacje o projekcie Projekt badawczo - rozwojowy pt. Destrukt: Innowacyjna technologia mieszanek mineralno-asfaltowych
Bardziej szczegółowoRecykling na zimno w przebudowie dróg o mniejszym obciążeniu ruchem Dr inż. Bohdan Dołżycki
Recykling na zimno w przebudowie dróg o mniejszym obciążeniu ruchem Dr inż. Bohdan Dołżycki Katedra Inżynierii Drogowej i Trasnsportowej Politechnika Gdańska bohdan.dolzycki@pg.edu.pl Drogi w Polsce 2
Bardziej szczegółowoWytyczne Techniczne WTW ASFALTY. Wymagania wobec lepiszczy asfaltowych do mieszanek mineralno-asfaltowych ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W OLSZTYNIE
ZARZĄD DRÓG WOJEWÓDZKICH W OLSZTYNIE Wytyczne Techniczne Wymagania wobec lepiszczy asfaltowych do mieszanek mineralnoasfaltowych WTW ASFALTY Wydanie 05 OLSZTYN 05 WTW ASFALTY Wymagania do lepiszczy asfaltowych
Bardziej szczegółowoUgięcia nawierzchni asfaltowych przy zastosowaniu belki Benkelmana w świetle katalogów wzmocnień i remontów oraz technologii ZiSPON
XXXVII PSWNA Ugięcia nawierzchni asfaltowych przy zastosowaniu belki Benkelmana w świetle katalogów wzmocnień i remontów oraz technologii ZiSPON Asfalty Wielowymiarowe SESJA III Diagnostyka Nawierzchni
Bardziej szczegółowoAsfalty do specjalnych zastosowań
LOTOS Asfalt Asfalty do specjalnych zastosowań Agnieszka Kędzierska Biuro Badań i Rozwoju Nasze wartości wspierają dobrą organizację spotkań przygotowujemy się do spotkań jesteśmy punktualni unikamy dygresji
Bardziej szczegółowoAsfalty modyfikowane polimerami pod kontrolą
Asfalty modyfikowane polimerami pod kontrolą Dr inż. Robert Jurczak Zastępca Dyrektora Oddziału ds. Technologii GDDKiA O/Szczecin rjurczak@gddkia.gov.pl Kryteria oceny asfaltów modyfikowanych polimerami
Bardziej szczegółowoAsfalty wysokomodyfikowane sposobem na zwiększenie trwałości dróg wojewódzkich.
Asfalty wysokomodyfikowane sposobem na zwiększenie trwałości dróg wojewódzkich. Zbigniew Tabor Warszawa, 29 listopada 2016 r. Asfalt jest to mieszanina wielkocząsteczkowych węglowodorów pochodzenia naturalnego
Bardziej szczegółowoRozwiązania materiałowo technologiczne
Rozwiązania materiałowo technologiczne nawierzchni mostowych prof. dr hab. inż. Jerzy Piłat, dr inż. Michał Sarnowski, mgr inż. Adam Liphardt Plan prezentacji Wstęp konstrukcja nawierzchni mostowej Tradycyjne
Bardziej szczegółowoKSZTAŁTOWANIE WYMAGAŃ WYTRZYMAŁOŚCIOWYCH BETONU DO NAWIERZCHNI
KSZTAŁTOWANIE WYMAGAŃ WYTRZYMAŁOŚCIOWYCH BETONU DO NAWIERZCHNI DR INŻ. WIOLETTA JACKIEWICZ-REK ZAKŁAD INŻYNIERII MATERIAŁÓW BUDOWLANYCH POLITECHNIKA WARSZAWSKA MGR INŻ. MAŁGORZATA KONOPSKA-PIECHURSKA TPA
Bardziej szczegółowoAsfalty do budowy cichych nawierzchni i ścieżek rowerowych
LOTOS Asfalt Asfalty do budowy cichych nawierzchni i ścieżek rowerowych Agnieszka Kędzierska 11-13.03.2015 Małopolskie Forum Drogowe w Racławicach. 1 Agenda 1 Prezentacja MODBIT- u CR i powody, dla których
Bardziej szczegółowoLOTOS Asfalt Sp. z o.o , Lublin
Asfalty modyfikowane z dodatkiem gumy do trwałych nawierzchni asfaltowych. LOTOS Asfalt Sp. z o.o. 28.03.2014, Lublin Plan prezentacji Oczekiwania użytkowników i zarządców wobec dróg Trwałe i ekologiczne
Bardziej szczegółowoTechnologia Materiałów Drogowych ćwiczenia laboratoryjne
Technologia Materiałów Drogowych ćwiczenia laboratoryjne prowadzący: dr inż. Marcin Bilski Zakład Budownictwa Drogowego Instytut Inżynierii Lądowej pok. 324B (bud. A2); K4 (hala A4) marcin.bilski@put.poznan.pl
Bardziej szczegółowoBadania w skali rzeczywistej odcinków z betonem asfaltowym o wysokim module sztywności. Zalecenia stosowania AC WMS dla wybranych krajów europejskich
SPENS Seminarium krajowe 14 październik 2009 Badania w skali rzeczywistej odcinków z betonem asfaltowym o wysokim module sztywności. Zalecenia stosowania AC WMS dla wybranych krajów europejskich Wojciech
Bardziej szczegółowoBadania mieszanek mineralno-asfaltowych z dodatkiem ścinek bitumicznych gontów papowych (Reclaimed asphalt shingles - RAS)
Badania mieszanek mineralno-asfaltowych z dodatkiem ścinek bitumicznych gontów papowych (Reclaimed asphalt shingles - RAS) dr inż. Piotr Zieliński Politechnika Krakowska Plan prezentacji Bitumiczne gonty
Bardziej szczegółowoProjektowanie MMA z destruktem asfaltowym Doświadczenia Gdańskie
Projektowanie MMA z destruktem asfaltowym Doświadczenia Gdańskie Bohdan Dołżycki Politechnika Gdańska, Katedra Inżynierii Drogowej dolzycki@pg.gda.pl Ożarów, 28-29 września 2011 1 Euro 2012 w Gdańsku,
Bardziej szczegółowoPOLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ
POLITECHNIKA WARSZAWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ INSTYTUT DRÓG I MOSTÓW ZAKŁAD INŻYNIERII KOMUNIKACYJNEJ Przedmiot: Inżynieria komunikacyjna Zadanie projektowe: Przejazd kolejowo-drogowy Zawartość: Temat
Bardziej szczegółowoProjektowanie konstrukcji nawierzchni wg Katalogu Typowych Konstrukcji Podatnych i Półsztywnych
Projektowanie konstrukcji nawierzchni wg Katalogu Typowych Konstrukcji Podatnych i Półsztywnych opracował: mgr inż. Adam Czuchnicki Można wykorzystać także Rozporządzenie (załącznik 4, 5). Więcej informacji
Bardziej szczegółowoDobór materiałów konstrukcyjnych cz. 10
Dobór materiałów konstrukcyjnych cz. 10 dr inż. Hanna Smoleńska Katedra Inżynierii Materiałowej i Spajania Wydział Mechaniczny, Politechnika Gdańska DO UŻYTKU WEWNĘTRZNEGO Zniszczenie materiału w wyniku
Bardziej szczegółowoZASTOSOWANIE ASFALTÓW NATURALNYCH DO PRODUKCJI MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH. Dr inż. Robert Jurczak Dr inż. Paweł Mieczkowski
ZASTOSOWANIE ASFALTÓW NATURALNYCH DO PRODUKCJI MIESZANEK MINERALNO-ASFALTOWYCH Dr inż. Robert Jurczak Dr inż. Paweł Mieczkowski Wymagania stawiane nawierzchniom nawierzchnia ma być bezpieczna i zapewnić
Bardziej szczegółowoPROJEKT BUDOWLANY BUDOWA DRUGIEJ JEZDNI DROGI EKSPRESOWEJ S3 SULECHÓW-NOWA SÓL ODCINEK II: OD KM DO KM
PROJEKT BUDOWLANY BUDOWA DRUGIEJ JEZDNI DROGI EKSPRESOWEJ S3 SULECHÓW-NOWA SÓL ODCINEK II: OD KM 286+043 DO KM 299+350 KONSTRUKCJE NAWIERZCHNI RODZJA OPRACOWANIA PROJEKT ARCHITEKTONICZNO-BUDOWLANY BRANŻA
Bardziej szczegółowoJEDNOWARSTWOWE nawierzchnie
Innowacje w drogownictwie. Jednowarstwowe nawierzchnie asfaltowe dla dróg samorządowych JEDNOWARSTWOWE nawierzchnie dla dróg samorządowych Krystyna Szymaniak RETTENMAIER Polska Krystyna Szymaniak RETTENMAIER
Bardziej szczegółowoWytyczne i zalecenia dotyczące pozyskiwania ranulatu asfaltowego i projektowania mieszanek na gorąco z jego zastosowaniem
Wytyczne i zalecenia dotyczące pozyskiwania ranulatu asfaltowego i projektowania mieszanek na gorąco z jego zastosowaniem Dokumenty powstałe w ramach projektu RID I/6 Dr inż. Jacek Alenowicz Dr inż. Bohdan
Bardziej szczegółowoWpływ fazy C-S-H na wzrost współczynnika mrozoodporności gruntów spoistych, stabilizowanych środkiem jonowymiennym
Wpływ fazy C-S-H na wzrost współczynnika mrozoodporności gruntów spoistych, stabilizowanych środkiem jonowymiennym Wspólne doświadczenia: ZDW Katowice, Strabag, Visolis VII Śląskie Forum Drogownictwa Katowice
Bardziej szczegółowoNawierzchnie złożone odpowiedź na wzrost obciążenia ruchem pojazdów i zmiany klimatyczne
IV Śląskie Forum Drogownictwa 13-14.04.2016, Chorzów Nawierzchnie złożone odpowiedź na wzrost obciążenia ruchem pojazdów i zmiany klimatyczne Dipl.-Ing. Stefan Höller Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt)
Bardziej szczegółowoNawierzchnie asfaltowe w trudnych warunkach naturalnych. Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski IBDiM
Nawierzchnie asfaltowe w trudnych warunkach naturalnych Prof. dr hab. inż. Dariusz Sybilski IBDiM Konferencja PKD, Lublin 28 marca 1 Co przedstawię? Prace badawcze IBDiM Strefy klimatyczne w Polsce Dobór
Bardziej szczegółowoMateriały Reaktorowe. Właściwości mechaniczne
Materiały Reaktorowe Właściwości mechaniczne Naprężenie i odkształcenie F A 0 l i l 0 l 0 l l 0 a. naprężenie rozciągające b. naprężenie ściskające c. naprężenie ścinające d. Naprężenie torsyjne Naprężenie
Bardziej szczegółowo