THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców

Transkrypt

1 Nr 5 (30) wrzesień - październik 2011 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców, portowców MECHANIZMY OCHRONY PRAWNEJ MARYNARZY NA EUROPEJSKIM RYNKU PRACY, CZ. 1 LNG WŁASNOŚCI I ZASTOSOWANIE, CZ. 1 PSC NEW INSPECTION REGIME, CZ. 2 DROGI KARIERY MORSKIEJ RAPORTY O WYPADKACH MORSKICH

2 2

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub M. Bogucki bogucki@themaritimeworker.com Adres redakcji ul. Kartuska Gdańsk Telefon: (58) Faks: (58) Opracowanie graficzne i skład Wojtek Rojek Autorzy Michał Bagniewski Adam Kowalski Jarosław Pawełkiewicz Piotr Radwański Mateusz Romowicz Janusz Uriasz Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. Okładka: Załoganci podczas pracy na pokładzie tankowca duńskiego armatora Norden. Fot. Norden Na całym świecie, a przede wszystkim na wodach Północnej Europy (Morze Północne i Bałtyk), ustanowiono tzw. ECA (Emission Control Area), czyli obszary ograniczonej emisji zanieczyszczeń. W strefach tych obowiązują lokalne ograniczenia emisji zanieczyszczeń do atmosfery, które z roku na rok są coraz bardziej zaostrzane. Natomiast bardzo rygorystyczne ograniczenia w emisji SOx już obowiązują w portach EU. W związku z tym armatorzy zmuszeni są do stosowania paliw o niskiej zawartości siarki, stosowania układów oczyszczania spalin lub przejścia na paliwo gazowe, gdyż nie zawiera ono siarki ani cząstek stałych. W artykule LNG własności i zastosowanie przybliżamy Państwu to bardzo ciekawe i przyszłościowe paliwo, którego powszechność stosowania wciąż rośnie i będzie rosnąć w najbliższych latach wraz z rozwojem niezbędnej infrastruktury do jego dystrybucji. Globalna gospodarka uzależniona jest bezpośrednio od przewozu towarów, a zatem od pracy marynarzy. Każdy pracownik ma swoje prawa, ale w przypadku marynarzy egzekwowanie tych praw bywa czasami trudne lub wręcz niewykonalne. W związku ze zbliżającym się wielkimi krokami wprowadzeniem w życie Konwencji o pracy na morzu (Maritime Labour Convention MLC 2006), na łamach naszego czasopisma, będziemy szczegółowo przedstawiali zapisy tej konwencji, w kolejnych częściach artykułu Mechanizmy ochrony prawnej marynarzy na europejskim rynku pracy. Samokształcenie powinno być wpisane w życie zawodowe marynarza, a przede wszystkim oficera. Internet obfituje w różnego rodzaju ciekawe i przydatne materiały, raporty i opracowania. W artykule Raporty o wypadkach morskich jak je wykorzystać w praktyce marynarskiej? omawiamy raport Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa Morskiego, a także wskazujemy, jakie przydatne w pracy na morzu wnioski można z takiego raportu wyciągnąć. Zapraszamy do lektury Jakub M. Bogucki W NUMERZE: 4 Mechanizmy ochrony prawnej marynarzy na europejskim rynku pracy, cz. 1 7 LNG własności i zastosowanie cz Nowa konwencja o unikaniu podwójnego opodatkowania z Finlandią 13 PSC New Inspection Regime, cz Drogi kariery morskiej 18 Raporty o wypadkach morskich Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3

4 MECHANIZMY OCHRONY PRAWNEJ MARYNARZY NA EUROPEJSKIM RYNKU PRACY, CZ. 1 Operacja cumowania coastera Blankenese w stoczni. Fot. TMW Teoretycznie, mając na względzie szereg europejskich i krajowych aktów prawnych, które taką ochronę potencjalnie zapewniają, mechanizmy ochrony prawnej marynarzy i ich rodzin (tzn. przepisy prawne oraz ich egzekwowalność) wydają się być wystarczające. W praktyce jednak, co z pewnością potwierdziliby prawnicy morscy, a tym bardziej marynarze i ich rodziny, mechanizmy ochronne bywają naruszane lub lekceważone przez nieuczciwych armatorów. Oczywiście wraz z systematycznym podnoszeniem standardów ochrony prawnej marynarzy i ich rodzin, przypadków niepłacenia wynagrodzenia za wykonaną pracę czy odmowy wypłaty odszkodowania (np. w wyniku braku odpowiedniego ubezpieczenia lub braku zgłoszenia szkody ubezpieczycielowi) poszkodowanym marynarzom lub ich rodzinom, jest o wiele mniej niż np. 10 lat temu. Bez wątpienia przyczyniły się do tego działania w ramach struktur UE oraz Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO - International Maritime Organization) oraz Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO - International Labour Organization). Poza tym ogromną rolę odgrywają organizacje pracownicze (tj. krajowe związki zawodowe w większości zrzeszone w największej, międzynarodowej organizacji ITF - International Transport Workers Federation), które kontrolują respektowanie praw marynarzy. Jednakże prawa marynarskie nie zamykają się tylko w prawie do wynagrodzenia czy odszkodowania w razie utraty zdrowia lub śmierci. To także prawo do uczciwej rekrutacji do pracy na morzu, prawo do godnych i bezpiecznych warunków pracy (kłania się niezwykle istotna kwestia ilości godzin spędzonych na mostku) czy prawo do godnego traktowania po wypadku morskim. Po tym, jak w 2005 roku władze hiszpańskie natychmiast po spektakularnym wypadku m/v Prestige i wylewie oleju aresztowały kapitana Mangourasa, który spędził 83 dni w areszcie do czasu wystawienia gwarancji na 3 mln euro przez Klub P&I, pracę nad zbiorem praw marynarzy i mechanizmów ich ochrony podjęła grupa ekspertów pod egidą Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO). Grupa ta zakończyła swoje zadanie sporządzeniem w 2006 roku wytycznych, które wskazywały na marynarzy jako pracowników wymagających specjalnej ochrony dla zapewnienia sprawiedliwego traktowania po nastąpieniu wypadku morskiego. Od tamtego czasu liczba aktów chroniących prawa marynarzy wzrosła razem ze świadomością prawną zainteresowanych, ale również polepszyła się egzekwowalność tychże praw. Należy stwierdzić, iż aktualnie ilość nieuczciwych armatorów w ramach krajów UE oraz niektórych państw dogodnej bandery (Flag of Convenience FOC), takich jak Malta, Cypr czy Bahamy jest znikoma. Trwają prace mające na celu wprowadzenie takich samych, wysokich standardów również w innych krajach dogodnej bandery oraz pozostałych państwach spoza UE (istnieje czarna lista nieuczciwych bander). W kolejnych artykułach chciałbym wskazać akty prawne funkcjonujące w ramach międzynarodowej i europejskiej żeglugi, które chronią prawa marynarzy oraz sposoby i trudności egzekwowania tych praw na ogromnym, międzynarodowym rynku żeglugi morskiej. 4

5 Systematykę aktów prawnych należy zacząć od najważniejszego i najwyższego rangą, tj. od konwencji o pracy na morzu (Maritime Labour Convention MLC 2006, pełny tekst Konwencji dostępny jest na oficjalnej stronie internetowej Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej), przyjętej w dniu 23 lutego 2006 roku, która jednak jeszcze nie weszła w życie. Aby jej zapisy miały moc prawną, musi minąć 12 miesięcy od ratyfikacji przez 30 państw, a do osiągnięcia wymaganej liczby pozostała połowa. Konwencję ratyfikowały do tej pory m.in. Norwegia, Hiszpania, Dania, Bahamy, Panama, czy Saint Vincent i Grenadyny. W wielu państwach, m.in. w Polsce, trwa proces ratyfikacyjny, dlatego przewidywany termin wejścia w życie postanowień aktu to raczej druga połowa 2012 roku. Konwencja o pracy na morzu zwana Księgą Praw Marynarzy (Seafarer s Bill of Rights) konsoliduje i uaktualnia ponad 68 umów międzynarodowych i zaleceń dotyczących pracy marynarzy (ich wyszczególnienie można znaleźć na stronie: standards/maritime-labour-convention/wcms_150389/lang--en/index. htm), które były stanowione przez ostatnie 80 lat. Jako czwarty filar, obok SOLAS, MARPOL i STCW, które skupiają się na statku i jego obsłudze, wymogach bezpieczeństwa i ochronie środowiska morskiego, MLC 2006 zawiera przepisy, które mają na celu ochronić marynarzy przed ewentualnymi nadużyciami ze strony ich pracodawców, tj. przedsiębiorstw armatorskich zajmujących się żeglugą morską. Konwencja ustala minimalne standardy pracy i prawa dla marynarzy, takie jak warunki rekrutacji i zatrudnienia, czas pracy, zakwaterowanie, warunki rekreacyjne, wyżywienie, zdrowie i bezpieczeństwo, opieka medyczna, społeczna i socjalna, ubezpieczenie, a także przewiduje przepisy dotyczące przestrzegania i egzekwowania tych praw. Należy podkreślić, że MLC 2006 ustala pewne minimalne standardy pracy i prawa dla marynarzy, co nie znaczy, że krajowe przepisy nie mogą wprowadzić albo utrzymać podwyższonych standardów, jak będzie to miało miejsce w Stanach Zjednoczonych. Konwencja dotyczy wszystkich statków handlowych żeglujących po morzach międzynarodowych z wyjątkiem: - statków, które żeglują wyłącznie na wodach wewnętrznych danego kraju uprawiając żeglugę bliskiego zasięgu (tzw. żegluga kabotażowa), na wodach osłoniętych lub takich, gdzie są w mocy regulacje portowe; - statków rybackich; - statków o tradycyjnej budowie (np. statki typu dau i dżonka) oraz - statków wojennych. Ponadto statki poniżej 200 GT, które nie uprawiają żeglugi międzynarodowej, mogą być wyłączone przez państwo swojej bandery z niektórych wymogów, jeśli istnieją przepisy prawa krajowego, układu zbiorowego lub inne, które w odpowiedni sposób chronią marynarzy. Przepisy Konwencji o pracy na morzu chronią osoby zatrudnione, zaangażowane do pracy lub pracujące w jakimkolwiek charakterze na statku objętym regulacjami pod banderą kraju, który ratyfikował przedmiotowy akt. To dotyczy również pracowników na promach pasażerskich. Po wejściu w życie, przepisy MLC 2006 będą dotyczyć ponad 1,2 mln marynarzy. Jeżeli powstanie wątpliwość, czy dany statek lub marynarz jest objęty przepisami konwencji, poddaje się ją pod rozstrzygnięcie właściwej władzy państwa bandery, po konsultacjach z zainteresowanymi organizacjami armatorów i marynarzy. MLC 2006 wymaga od rządów państw, które ją ratyfikowały, aby ich wewnętrzne przepisy regulowały pewne minimalne standardy pracy. Tymi standardami są: wolność zrzeszenia się i skutecznego uznania prawa do rokowań w kwestii postanowień układów zbiorowych (Collective Bargaining Agreement CBA); eliminacja wszelkich form pracy przymusowej lub obowiązkowej; skuteczna likwidacja pracy dzieci; likwidacja dyskryminacji w obszarze zatrudnienia i wykonywanie zawodu (każdy marynarz ma prawo być traktowany tak samo jak inni niezależnie od rasy, wyznawanej religii, pochodzenia, płci czy poglądów politycznych); prawo do bezpiecznego miejsca pracy, które spełnia normy bezpieczeństwa; prawo do odpowiednich warunków zatrudnienia; prawo do godnych warunków życia i pracy na statku; prawo do ochrony zdrowia, opieki medycznej i społecznej, i innych form ochrony socjalnej. Powyższe prawa zostały rozszerzone o wymogi podzielone na cztery działy: 1. Minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku, 2. Warunki zatrudnienia, 3. Zakwaterowanie, zaplecze rekreacyjne, wyżywienie i przyrządzanie posiłków, 4. Ochrona zdrowia, opieka medyczna i ochrona socjalna, 5. Zgodność i egzekwowanie. Jeśli prawa i wymogi są naruszane przez pracodawców, istnieją procedury wniesienia skargi przez marynarzy. Jeżeli problemy są poważne i powtarzają się lub są niebezpieczne dla zdrowia lub życia marynarzy, może to skutkować zatrzymaniem statku (detention of the ship). Minimalne standardy, które wymienia konwencja są wprowadzane w życie za pomocą krajowych przepisów ustawowych i wykonawczych, układów zbiorowych pracy (CBA) lub po prostu poprzez dobrą praktykę. Gwarancją ich faktycznego wprowadzenia jest system inspekcji i certyfikatów. Państwo - strona konwencji oprócz obowiązku wdrożenia przepisów ma za zadanie także ich egzekwowanie oraz kontrolę, również na statkach obcych bander. Każdy statek o nośności 500 GT i powyżej, żeglujący na wodach międzynarodowych ma obowiązek posiadania morskiego certyfikatu pracy (Maritime Labour Cerificate - MLC) i deklaracji zgodności z wymogami konwencyjnymi (Declaration of Maritime Labour Compliance - DMLC), oba dokumenty wydawane przez państwo bandery. Za ich pomocą są dostarczane informacje, czy i w jaki sposób statek spełnia wymogi Konwencji o pracy na morzu. Kontrola, czy statek spełnia te wymogi, może zostać przeprowadzona przez odpowiednie władze państwa, również innego niż państwo bandery, jeżeli statek znajduje się w jednym z jego portów (niezależnie od Port State Control). W celu powszechnego wyegzekwowania przestrzegania MLC 2006, władze portowe muszą mieć pewność, że statek, który pływa pod banderą państwa niebędącego stroną konwencji nie jest traktowany lepiej niż statek pływający pod banderą państwa, które ratyfikowało konwencję. Klauzula zawarta w MLC 2006 o nazwie no more favourable treatment clause oznacza, że wymogi konwencji, po wejściu w życie jej przepisów, będą obowiązywały w stosunku do całej światowej floty. MLC 2006 zezwala jednak na pewną elastyczność polegającą na tym, że jeśli państwo bandery udowodni, że jego prawo krajowe zapewnia takie same minimalne standardy jak Konwencja o pracy na morzu, to w takiej sytuacji wymogi z działów 1-4 nie muszą być 5

6 stosowane do tych statków. Jeżeli jest jakakolwiek wątpliwość, co do sposobu spełnienia wymogów konwencyjnych, może dojść do konsultacji z zainteresowanymi organizacjami armatorów i marynarzy. Poszczególne działy zawierają skonkretyzowane prawidła, do których pracodawca ma obowiązek się dostosować. Dział 1 (Minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku) przewiduje zakaz pracy na statku osób poniżej 16 lat i wprowadza ochronę pracy młodocianych (osób między 16 a 18 rokiem życia), tj. zakaz pracy nocnej i pracy mogącej zagrażać ich zdrowiu lub bezpieczeństwu. Czas nocny zależy od definicji zawartej w prawie krajowym, ale musi to być okres co najmniej 9 godzin, zaczynający się nie później niż o północy i kończący się nie wcześniej niż o godzinie 5 rano. Wyjątki mogą mieć miejsce tylko w specyficznych sytuacjach, gdy obowiązki muszą być pełnione w nocy (np. wachty). Kolejne wymogi w dziale 1 określają kwestie medyczne. Każde państwo będące stroną konwencji musi sprawdzić, czy marynarz zatrudniony na statku jest fizycznie zdolny do wykonywania pracy na danym stanowisku, co potwierdza odpowiednie świadectwo zdrowia wystawione przez wykwalifikowanego lekarza. Jeżeli odmówi on wystawienia świadectwa lub wprowadzi pewne ograniczenia w zakresie wykonywanych czynności zawodowych, inny lekarz może przeprowadzić badanie i wystawić drugą, ostatnią możliwą opinię. Świadectwa muszą być zgodne z wymogami Konwencji STCW oraz z instrukcjami ILO/ WHO przeprowadzania okresowych badań medycznych dla marynarzy (m.in. musi być sprawdzony wzrok, słuch oraz rozróżnianie kolorów). Świadectwo zdrowia jest ważne przez 2 lata, natomiast dla osób poniżej 18 roku życia przez rok. Osobno wystawiane jest świadectwo na rozróżnianie kolorów (jeżeli dane stanowisko tego wymaga), które jest ważne przez 6 lat. Jeżeli dane świadectwo wygasło w trakcie podróży morskiej, w nagłych przypadkach, odpowiednie władze państwa mogą zezwolić marynarzowi na pracę do następnego portu przeznaczenia, pod warunkiem, że pozostała podróż nie przekroczy okresu 3 miesięcy. W żegludze międzynarodowej certyfikaty medyczne muszą być sporządzone w języku angielskim. Obok świadectwa zdrowia przepisy zawierają wymóg odpowiedniego wyszkolenia i wykwalifikowania marynarzy do wykonywania swoich obowiązków na statku, co potwierdza odpowiedni certyfikat zgodny z wytycznymi IMO. Ponadto marynarzom nie wolno pracować na statku, jeżeli nie ukończyli pomyślnie szkolenia z zakresu bezpieczeństwa osobistego. Warto wspomnieć, iż Polska jest nadal stroną Konwencji STCW i Konwencji ILO nr 74 dotyczącej świadectw kwalifikacyjnych starszych marynarzy z 1946 r., której postanowienia będą nadal obowiązywać po wejściu Konwencji o pracy na morzu. W dziale 1 jest również zamieszczony bardzo ważny, z punktu widzenia osób ubiegających się o pracę, zapis o sprawnym, dobrze zorganizowanym i bezpłatnym systemie naboru i pośrednictwa pracy na morzu. Brak opłat od kandydatów ze stron agencji pośrednictwa jest wymogiem obowiązkowym, a opłaty te są przenoszone na pracodawców, jako stronę silniejszą ekonomicznie. Jedynymi kosztami, które ponosi kandydat, są opłaty za wystawienie świadectwa zdrowia, książeczki żeglarskiej czy naturalnie paszportu. Koszt wyrobienia wizy powinien pokryć również armator. Co ważne, wszystkie agencje pośrednictwa muszą posiadać standardy, które chronią i promują prawa zatrudnianych marynarzy. Tworzenie tzw. czarnych list przez agencje, mających na celu zapobieżenie zatrudniania marynarzy, jest zabronione. Armatorzy muszą współpracować z agencjami pośrednictwa spełniającymi powyższe wymogi. Co ciekawe, związki zawodowe mogą określić zasady rekrutacji marynarzy w układach zbiorowych pracy. Państwo bandery statku musi dopilnować, aby armatorzy rekrutowali kandydatów do pracy na morzu w agencjach pośrednictwa spełniających wszystkie wymogi konwencyjne, nawet jeśli nie pochodzą z kraju, będącego stroną MLC W sytuacji naruszenia wymogów opisanych powyżej kandydat do pracy może złożyć skargę do odpowiednich władz krajowych bądź poprosić o radę przedstawicieli związków zawodowych lub organizacji ITF. Należy podkreślić, że Konwencja dotyczy zarówno publicznych, jak i prywatnych agencji pośrednictwa, a także związkowych punktów zatrudnienia (oczywiście można być także zatrudnionym bezpośrednio przez armatora). Ważne jest, aby przy wyborze agencji pośrednictwa kandydat sprawdził, czy posiada ona podstawowe wymogi określone przez konwencję, tj. czy prowadzi aktualną listę pracodawców, którzy zatrudnili danego marynarza za pośrednictwem tej agencji; czy prowadzi aktualną listę statków, na które kierowani są marynarze; czy agencja poinformowała kandydata o jego prawach i obowiązkach zawartych w umowie o pracę i dała mu wystarczająco dużo czasu, aby się z nimi zapoznał; czy została wręczona marynarzowi kopia umowy; czy została sprawdzona zgodność umowy o pracę z obowiązującym prawem (w umowie niemal zawsze jest zapis, jakie prawo powinno być stosowane) i układem zbiorowym pracy; czy agencja upewniła się, że armator - pracodawca posiada stabilność finansową; czy w regulaminie agencji jest zawarta procedura skargowa; czy agencja posiada ubezpieczenie OC w razie gdyby musiała zrekompensować marynarzowi straty związane z błędem w wyborze armatora. Istnieją również wymogi dla agencji pośrednictwa ukształtowane przez dobrą praktykę, takie jak zatrudnianie wykwalifikowanych pracowników z wiedzą o rynku morskim, respektowanie prawa do prywatności i ochrony danych osobowych, bezpłatna możliwość poinformowania rodziny o sytuacji marynarza będącego na morzu czy poinformowanie o polityce danego armatora np. o całkowitym zakazie spożywania alkoholu na statku (tzw. dry ship policies). Konwencja o pracy na morzu to akt kompleksowy, który łączy w sobie aż 68 umów międzynarodowych i zaleceń dotyczących pracy marynarzy, co znacznie ułatwia im znalezienie przepisów dotyczących ich praw i mechanizmów ochrony tychże. Między innymi dlatego jest to akt bardzo ważny dla wszystkich marynarzy, którzy już podjęli pracę na morzu, jak i kandydatów do tej pracy. Będę zatem kontynuował przybliżanie regulacji zawartych w MLC 2006 również w następnym artykule. Piotr Radwański Opracowano na podstawie: Przewodnik organizacji ITF po Konwencji o pracy na morzu dla marynarzy, Tekst Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. W następnym numerze: Mechanizmy ochrony prawnej marynarzy na europejskim rynku pracy, cz. 2. 6

7 Gazowiec Coral Methane z Gdańskiej Stoczni Remontowa. Fot. GSR LNG WŁASNOŚCI I ZASTOSOWANIE CZ. 1 Skroplony gaz ziemny, czyli Liquefied Natural Gas (LNG) produkowany jest poprzez obniżanie temperatury gazu poniżej punktu wrzenia i jego oczyszczanie. Zmiana stanu skupienia pozwala na efektywne przechowywanie i transport gazu ziemnego, jest możliwe dzięki zmniejszeniu objętości LNG ponad 600 razy w stosunku do gazu pod normalnym ciśnieniem. LNG może być stosowany w różnych instalacjach, najszersze jednak zastosowanie znajduje w transporcie gazu na b. duże odległości, przy braku odpowiedniej sieci przesyłowej gazociągami oraz umożliwia przechowywanie gazu w stosunkowo ograniczonych objętościowo zbiornikach. Wykorzystuje się przy tym duże zbiorniki kriogeniczne, izolowane i pod nadciśnieniem nieprzekraczającym 0,5 bara dla instalacji lądowych oraz dla transportu morskiego. W transporcie lądowym oraz instalacjach zasilania paliwowego typowe ciśnienie w zbiorniku izolowanym próżniowo wynosi 3,5 do 10,3 bar. Pozwala to na utrzymanie gazu bez potrzeby odprowadzania oparów przez okres do 80 dni. Cysterny drogowe do przewozu LNG mają objętość do 57 m³, kolejowe do 76 m³, zaś zbiorniki w kontenerach 40 stopowych do 47 m³. Trwają prace nad zbiornikami, których kształt może być dostosowany do dowolnej przestrzeni. Aker-Solutions proponuje zastosowanie profili przestrzennych do budowy zbiorników, które całkowicie wypełniają zarówno prostopadłościany kontenerów, jak i pomieszczenia wewnątrz statków. Bezpieczeństwo związane z LNG Główne zagrożenia związane są z ryzykiem eksplozji oraz bardzo niską temperaturą LNG jako ciecz nie jest ani substancją wybuchową, ani toksyczną czy żrącą. Pod ciśnieniem atmosferycznym paruje w temperaturze powyżej - 162ºC. Metan, główny składnik gazu ziemnego, staje się wybuchowy po wymieszaniu z powietrzem, przy swoim udziale od 5% do 15% mieszaniny. Temperatura samozapłonu wynosi około 540ºC (dla mieszaniny 10% metanu w powietrzu). Porównywalnie, olej napędowy zapala sie w temperaturze rzędu 260 ºC do 371ºC. W przypadku rozlania LNG i powstania obłoku gazu w powietrzu, mało prawdopodobne jest, że będzie on w krótkim czasie jednorodną mieszaniną. W związku z tym niemożliwe jest nagłe wyzwolenie całej energii zawartej w zgromadzonym gazie. Pary LNG początkowo cięższe od powietrza, po osiągnięciu -110ºC zaczynają przemieszczać się ku górze, w temperaturze otoczenia gaz ziemny ma gęstość par około 0,6 gęstości powietrza. Stosunkowo wysoka temperatura samozaplonu oraz ograniczony zakres palności sprzyja bezpieczeństwu dobrze zaprojektowanej instalacji gazowej. Trzeba jednakże pamiętać, że temperatura zapłonu metanu wynosi -188ºC, porównywalnie dla benzyny -43ºC, oleju napędowego ponad +62ºC, a oleju roślinnego ponad +130ºC. Jest to substancja skrajnie łatwopalna, niewielka jest minimalna energia, niezbędna do zapalenia mieszaniny wybuchowej przez iskrę. Wynosi ona dla metanu 0,28 mj, przykładowo dla amoniaku 6,8 mj, dla siarkowodoru 0,068mJ dla wodoru 0,018 mj, a dla acetylenu 0,011 mj. (2) Dla systemów LNG nie stosuje się wysokich ciśnień. Wynika to stąd, że ciecz jest stosunkowo bezpieczna przy wycieku bez udziału ciśnienia, może przy pęknięciu urządzenia ciśnieniowego wydostać się z naczynia strumieniem łatwo mieszającym się z powietrzem dzięki postaci kropelkowej. Powoduje to szybką wymianę ciepła oraz gwałtowne powstawanie mieszaniny łatwopalnej i wybuchowej. THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 7

8 Innego rodzaju zagrożeniem jest zjawisko zwane RPT (Rapid Phase Transition), czyli gwałtowna zmiana stanu skupienia możliwa do wystąpienia w przypadku obfitego, nagłego wycieku LNG do wody. Efekt RPT przyrównać można do eksplozji, choć jest tylko gwałtownym wrzeniem. Powstają przy tym fale uderzeniowe w powietrzu i w wodzie, które spowodować mogą zniszczenia w bezpośrednim sąsiedztwie wydarzenia. Jak do tej pory nie zanotowano tego typu katastrof, a samo zjawisko zaobserwowano w trakcie prób laboratoryjnych, przy spełnieniu pewnych niezbędnych warunków. Do wad LNG należy zaliczyć również możliwość oparzeń przy kontakcie ze skórą oraz znaczne obniżenie odporności stali węglowej na kruche pękanie w przypadku kontaktu, spowodowanego na przykład wyciekiem skroplonego gazu. Zanieczyszczenie atmosfery Efekt cieplarniany Gazy, takie jak para wodna, CO2, CH4 oraz NO zapobiegają ucieczce ciepła do wyższych warstw atmosfery. Do pewnego momentu są one niezbędne dla utrzymania stabilnej temperatury powierzchni Ziemi, jednak przy znacznym zwiększeniu ich udziału przyczyniają się do wywołania tzw. efektu cieplarnianego, czyli jej przegrzania. Każdemu rodzajowi gazu przyporządkowano, zgodnie z protokołem z Konferencji w Kyoto, określoną liczbę, która odzwierciedla jego potencjał wywoływania w określonym okresie efektu cieplarnianego GWP (Global Warming Potential). Dla przykładu dwutlenek węgla posiada wskaźnik GWP równy 1, zaś metan 25, a tlenek azotu 298 liczone dla okresu 100 lat. Porównanie wskaźników pozwala oszacowywać wpływ poszczególnych gazów w postaci ekwiwalentu CO2 (CO2e). Paliwa kopalne są spalane celem dostarczenia różnych rodzajów energii tj. ciepła, elektryczności itp. Dzięki porównaniu różnych paliw można ocenić, że spalanie gazu ziemnego wytwarza o 44% mniej CO2 w zestawieniu z węglem oraz od 25% do 30% z paliwem olejowym. (1) Regulacje IMO (International Maritime Organization), czyli morskiej agendy ONZ, dotyczące ochrony atmosfery przed zanieczyszczeniami Na wodach Północnej Europy (Morze Północne i Bałtyk) ustanowiono tzw. ECA (Emission Control Area), czyli obszary ograniczonej emisji zanieczyszczeń. Strefy takie obowiązują również wzdłuż 200 Mm pasa wybrzeży Stanów Zjednoczonych i Kanady. Powstawanie dalszych obszarów ECA przewidywane jest w niedługim czasie również w innych miejscach, np. w rejonie Morza Śródziemnego, Karaibów, Japonii itp. W ECA mogą obowiązywać ograniczenia emisji SOx, NOx, PM (Particulate Matter - cząstek stałych) lub ich kombinacji do atmosfery. IMO ustala również ograniczenia emisji CO2 oraz VOCs (lotne związki organiczne - ang. volatile organic compounds). SOx - tlenki siarki Według ustaleń IMO, od początku przyszłego roku paliwa stosowane na statkach poza ECA będą miały ograniczoną zawartość siarki do 3,5% (obecnie 4,5%), a po 2019 roku do 0,5%. W strefach ECA zawartość ta może wynosić max. 1% do końca 2014 roku, później max. 0,1%. Limit 0,1% obowiązuje w portach EU, a na wodach Kaliforni będzie wymagany już od początku przyszłego roku. Rozwiązaniami dopuszczalnymi poza stosowaniem odpowiedniego, niskosiarkowego paliwa olejowego, jest używanie paliwa o większej zawartości siarki przy jednoczesnym oczyszczaniu spalin lub przejście na paliwo gazowe, gdyż nie zawiera ono siarki ani cząstek stałych. System oczyszczania spalin musi zredukować emisję SOx do max 6 g/kwh oraz odpowiednio ciał stałych (popiołów i sadzy), zgromadzone substancje powinny być odbierane na lądzie przez wyspecjalizowane firmy. Stosowanie paliw o niskiej zawartości siarki może wywoływać w obecnie stosowanych urządzeniach pewne negatywne skutki uboczne takie jak np.: konieczność chłodzenia paliwa ze względu na niższą jego lepkość, zwiększone przecieki wewnętrzne pomp paliwowych, zwiększone przepływy paliwa przez dysze i wtryskiwacze czy też niedostateczne smarowanie pomp nurnikowych. Dodatkowo, paliwo takie miewa obniżoną temperaturę zapłonu (nawet poniżej 60ºC), co wywołuje problemy z silnikami diesla ze względu na zmianę przebiegu procesu zapłonu i spalania. NOx tlenki azotu Ograniczenia dotyczą statków budowanych po 1999 roku lub ze zmienionymi silnikami. Związane są ze zdolnością do tworzenia tlenków azotu w procesie spalania. Obecnie obowiązuje tzw. II poziom emisji, który po 2015 roku zostanie zastąpiony przez III poziom (ok.75% redukcji poniżej poziomu II), obowiązujący w strefach ECA. LNG, dzięki niższej niż dla oleju temperaturze spalania pozwala przy zastosowaniu ubogich mieszanek osiągnąć ten poziom dla istniejących silników wysokoprężnych (do 90% mniej wydalanych NOx), bez potrzeby stosowania katalizatorów oczyszczających spaliny, czyli tzw. systemów selektywnej redukcji katalitycznej (SCR). VOCs Volatile Organic Compounds Lotne Substancje Organiczne Ograniczenia emisji VOC wymagane są przez niektóre państwa i terminale dla zbiornikowców przewożących określone substancje. Realizować je można poprzez spalanie lub stosowanie systemu odzyskiwania oparów ładunku VRS (Vapour Recovery System). Działać on może w oparciu o system absorbcyjny, czyli recyrkulację ładunku (ropy) poprzez kolumnę absorbcyjną, do której podawane są pod ciśnieniem opary. Stosuje się też systemy, w których węgiel aktywny absorbuje opary, a następnie jest osuszany próżniowo. Innym rozwiązaniem jest system skraplania w kondensatorach, do chłodzenia których proponowane jest zastosowanie m.in. LNG. CO2 dwutlenek węgla Zgodnie z uchwałą 62. sesji MEPC (Marine Environment Protection Committee) od 1 stycznia 2013 roku wprowadzone zostaną do konwencji MARPOL Annex VI zmiany dotyczące ograniczenia emisji CO2. Dla określonych typów i wielkości statków do roku 2019, 2024 i po 2025 indeksy EEDI (Energy Efficiency Design Index), czyli projektowe wskaźniki efektywności energetycznej, będą musiały ulec zmniejszeniu odpowiednio o 10%, 20% i 30% powyżej określonej nośności statku i mniej dla statków mniejszych. Uproszczony wzór wskaźnika EEDI ma postać EEDI=emisja CO2/praca wykonana. Na wielkość EEDI wpływają m. in. kształt kadłuba (opory), rodzaj i moc napędu i urządzeń pomocniczych, prędkość statku oraz rodzaj paliwa. Ważna jest zawartość węgla w paliwie. Dla DO (diesel oil) wynosi ona 0,875, a dla LNG 0,75. Zatem przejście z paliw olejowych na LNG ułatwi spełnienie nowych wymagań, gdyż pozwala ograniczyć produkcję CO2 nawet o 25%. Zastosowanie LNG Dzięki swym własnościom, LNG jest oczywistą (choć nie jedyną) alternatywą dla innych stosowanych powszechnie paliw. Aby jednak skłonić armatorów do 8 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK

9 jego stosowania, niezbędne są inwestycje w stacje bunkrowania gazu ziemnego. Dostawcy LNG, z drugiej strony, utworzą odpowiednią infrastrukturę tylko na potrzeby rynku. Dla paliw olejowych stworzono dogodną infrastrukturę, której rozwój nie napotyka na większe problemy finansowe. Dlatego też potrzebne są działania regulacyjne, stymulujące rozwój logistyki paliw gazowych w szerszej perspektywie, krajowej, europejskiej, jak również o zasięgu ogólnoświatowym. Statki w portach wytwarzają duże ilości, spalin powodując przekraczanie obowiązujących w nich ograniczeń emisji. Jednym z rozwiązań jest podłączanie do elektrycznego zasilania z lądu, innym przestawienie na paliwo LNG. W tym drugim przypadku lokalne emisje NOx oraz SOx redukowane są do poziomu poniżej osiąganego dzięki pierwszemu rozwiązaniu, ponieważ zasilanie z lądu oczywiście redukuje poziom lokalny emisji spalin, co jednak nie znaczy, że w rzeczywistości produkuje się ich mniej, tyle że w innym rejonie. Nie jest ono również dogodne dla armatorów, gdyż: - wymagane są inwestycje w odpowiednią infrastrukturę portową, jak i statkową, tak, aby umożliwić połączenie w czasie postoju bez względu na ew. pływy oraz stany załadowania, - dostarczana energia może być droższa niż wytwarzana na statku, - napięcia, częstotliwości oraz łączniki nie są ujednolicone i na całym świecie bywają stosowane różne rozwiązania, - w trakcie przełączania występuje ryzyko przepięć oraz zaniku zasilania, - przy dużym zapotrzebowaniu na energię, możliwości lokalej sieci mogą okazać się niewystarczające. Alternatywą zasilania z lądu może być jedno z poniższych rozwiązań: - stosowanie ciężkich olejów napędowych oraz dodatkowych systemów oczyszczania spalin, - przestawienie siłowni na oleje rafinowane o określonych parametrach, przede wszystkim o niskiej zawartości siarki, - zastosowanie systemu zasilania silników paliwem LNG. Zgodnie z analizami przeprowadzonymi przez DNV w ramach projektu Triality rozpatrującego zbiornikowiec VLCC o nośnosci DWT, gaz zgromadzony w zbiornikach o pojemności m³, zainstalowanych na pokładzie głównym, pozwoli na zasięg pływania rzedu mil morskich. Stosowanie zbiorników ciśnieniowych, w których opary mają ciśnienie rzędu 5-6 bar, pozwala zasilać systemy paliwowe gazem, bez potrzeby instalacji pomp transportowych oraz niskiego ciśnienia paliwa. LNG jest paliwem konkurencyjnym kosztowo, szczególnie dla statków podróżujących do rosnącej liczby specjalnych stref kontroli emisji (ECA) w całym świecie. Komisja Europejska potwierdziła, że nie zamierza opóźniać wprowadzenia coraz bardziej restrykcyjnych, planowanych ograniczeń emisji. Czyste LNG, jak i w połączeniu z olejem dieslowskim stosowanym w tzw. napędach dual fuel, może pomóc spełnić w sposób efektywny coraz bardziej wyśrubowane Paliwo standardy środowiskowe, przy kosztach porównywalnych lub niższych niż związanych z użyciem instalacji oczyszczania spalin w separatorach, katalizatorach czy z przechodzeniem na spalanie paliw o niskiej zawartości siarki. Koszty paliw oceniane są w przeliczeniu na tony, metry sześcienne i jednostki objętości. Nie pozwala to wyznaczać we właściwy sposób ich wartości ani porównywać emisję w przeliczeniu na uzyskaną jednostkę energii. Unia Europejska proponuje, aby wprowadzić nowy system podatkowy, w którym podstawą będzie wartość energetyczna danego paliwa. Dodatkowo każde państwo będzie musiało nałożyć podatek uzależniony od emisyjności. Stawki mają być następujące: 9,6 euro za 1 GJ energii dla paliw samochodowych, a 1,15 euro za 1 GJ energii w paliwach wykorzystywanych przez gospodarstwa domowe. Docelowo, podane stawki mają obowiązywać od 1 stycznia 2018 roku (Rzeczpospolita ). Wprowadzenie do powszechnego stosowania wartości energetycznej pozwoli na lepsze zrozumienie skal porównujących paliwa. W świecie powszechnie stosuje się amerykańską jednostkę mmbtu, przy czym 1GJ = 948 mmbtu. W jednym metrze sześciennym LNG zawiera się około 0,0373 GJ energii. Ostatnio notowane przybliżone ceny paliw były następujące: Cena za tonę [USD/tona] Maersk Methane. Fot. Maersk Cena za jednostkę energetyczną [USD/GJ] Olej o zawartości 1% S, Rotterdam MDO/MGO Olej ciężki bez ograniczeń składu LNG kupowany na tzw. spot market kosztował w Europie od 10 do 13,5 USD/mmbtu czyli, średnio 900 USD za tonę. Według szacunków DNV, można przypuszczać, że po zwiększeniu dostępności tego paliwa cena negocjowana będzie mogła znacznie się obniżyć. Michał Bagniewski DNV Poland Oryginalnie powyższy artykuł został opublikowany na stronie Literatura (1) Greenhouse gas emissions and reductions - Fact sheet. Chesapeake Energy, July (2) Urzadzenia elektryczne w obszarach zagrożonych wybuchem. Michał Świerżewski; THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 9

10 NOWA KONWENCJA O UNIKANIU PODWÓJNEGO OPODATKOWANIA Z FINLANDIĄ REGULACJE NOWEJ KONWENCJI O UNIKANIU PODWÓJNEGO OPODATKOWANIA ZAWARTEJ POMIĘDZY RZECZPOSPOLITĄ POLSKĄ A FINLANDIĄ OBOWIĄZUJĄCEJ OD 1 STYCZNIA 2011 ROKU W KONTEKŚCIE PODATKÓW MARYNARSKICH Ro-pax Finnstar pływający pod fińską banderą. Fot. Finnlines Od dnia 01 stycznia 2011 roku obowiązuje konwencja o unikaniu podwójnego opodatkowania pomiędzy Polską, a Finlandią, która zasadniczo zmienia sytuację podatkową polskich marynarzy uzyskujących dochody z pracy najemnej na statkach na rzecz fińskich armatorów. Umowa ta zastąpi umowę z dnia 26 października 1977 r. między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Finlandii w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz.U. z 1979, nr 12 poz.84). Na wstępie wskazać należy, iż zgodnie z art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2010, nr 51 poz.307 j.t.) osoby fizyczne, jeżeli mają miejsce zamieszkania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, podlegają obowiązkowi podatkowemu od całości swych dochodów bez względu na miejsce położenia źródeł przychodów (nieograniczony obowiązek podatkowy). Należy podkreślić, iż przytoczony powyżej nieograniczony obowiązek podatkowy jest korygowany w oparciu o art. 4a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych, w którym stwierdza się, iż przepis art. 3 ust. 1 stosuje się z uwzględnieniem umów w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu, których stroną jest Rzeczpospolita Polska. Natomiast zgodnie z Komentarzem do Modelowej Konwencji OECD (pkt 9) w zakresie art. 15 ust. 3, do wynagrodzeń załóg statków morskich lub statków powietrznych eksploatowanych w transporcie międzynarodowym(...) stosuje się zasadę, która zgodna jest z zasadą odnoszącą się do dochodów z żeglugi morskiej, śródlądowej i transportu lotniczego, zatem podlegają one opodatkowaniu w państwie, w którym znajduje się faktyczny zarząd przedsiębiorstwa. Dla rozstrzygnięcia, jaką umowę międzynarodową należy zastosować do osoby wykonującej pracę na pokładzie statku morskiego, niezależnie od tego pod jaką banderą pływa, istotne jest więc, w jakim państwie znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa eksploatującego ten statek (patrz: Bany Kazimierz, Modelowa konwencja w sprawie podatku od dochodu i majątku OECD, 2006.). Należy zauważyć, iż nowe regulacje mają również zastosowanie do polskich marynarzy posiadających stałe miejsce zamieszkania w Polsce, którzy od 1 stycznia 2011 r. będą wykonywać pracę najemną na statkach eksploatowanych w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwa posiadające siedzibę/efektywny zarząd w Finlandii. Z kolei do stanów faktycznych sprzed tej daty zastosowanie znajdzie wcześniej obowiązująca umowa o unikaniu podwójnego opodatkowania z Finlandią. Regulacje podatkowe przed 1 stycznia 2011 roku dochody z Finlandii uzyskiwane przez polskich marynarzy. Na podstawie art.15 ust. 3 umowy z dnia 26 października 1977 r. między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Finlandii w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz.U. z 1979, nr 12 poz.84) wynagrodzenia z pracy najemnej wykonywanej na pokładzie statku, samolotu, pojazdu szynowego lub drogowego w komunikacji międzynarodowej mogą być opodatkowane w tym Umawiającym się Państwie, w którym znajduje się miejsce faktycznego zarządu przedsiębiorstwa. Natomiast kwestię eliminacji podwójnego opodatkowania reguluje art. 23 ust.1 a) i b) ww. umowy, który stanowi, iż jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Umawiającym się Państwie osiąga dochód lub posiada majątek, który zgodnie z posta- 10 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK

11 nowieniami niniejszej umowy może być opodatkowany w drugim Umawiającym się Państwie, wówczas (...) pierwsze wymienione Umawiające się Państwo zezwala na: a) potrącenie od podatku dochodowego tej osoby kwoty równej podatkowi dochodowemu zapłaconemu w drugim Umawiającym się Państwie, b) potrącenie od podatku od majątku tej osoby kwoty równej podatkowi od majątku zapłaconemu w drugim Umawiającym się Państwie. Jednakże w każdym z obu wypadków potrącenie to nie może przekroczyć tej części podatku dochodowego lub podatku od majątku, jaka została obliczona przed dokonaniem potrącenia i jaka odpowiednio przypada na dochód lub majątek, który w zależności od konkretnego wypadku może być opodatkowany w drugim Umawiającym się Państwie. Powyżej przytoczone regulacje skutkują sytuacją, w której marynarz, który uzyskał dochody w latach z tytułu pracy najemnej u przedsiębiorcy mającego efektywny zarząd w Finlandii podlega obowiązkowi podatkowemu w Polsce, przy czym do obliczenia podatku należnego za dany rok będzie w tym przypadku miała zastosowanie tzw. metoda proporcjonalnego zaliczenia (odliczenia podatku zapłaconego za granicą). W związku z tym dochody otrzymane od fińskiego armatora w ww. okresie, podlegać będą opodatkowaniu na zasadach ogólnych tj. jak ze stosunku pracy i wg obowiązującej w danym roku skali podatkowej po: a) przeliczeniu na złote według średniego kursu walut obcych z dnia uzyskania przychodów, ogłoszonego przez NBP (art. 11a ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2010, nr 51 poz.307 j.t)); b) pomniejszeniu o kwotę w wysokości stanowiącej równowartość określonej w każdym roku ilości diet marynarskich (art. 21 ust. 1 pkt 20 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych); c) pomniejszeniu o ryczałtowe koszty uzyskania przychodu (art. 22 ust. 2 pkt 3 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych); d) odliczeniu od dochodu kwot dobrowolnie opłaconych w latach podatkowych składek na ubezpieczenie społeczne (art. 26 ust. 1 pkt 2 ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych). Od dochodów uzyskanych w latach z pracy najemnej na statkach eksploatowanych przez przedsiębiorcę z efektywnym zarządem w Finlandii obliczonych powyższym sposobem należy obliczyć podatek w oparciu o obowiązującą w Polsce, w danym roku podatkowym, skalę podatkową, a następnie od tego podatku odliczyć kwotę równą podatkowi zapłaconemu w Finlandii, o ile podatek został tam zapłacony i marynarz potrafi ten fakt należycie udokumentować (np. posiada stosowne zaświadczenie poświadczające fakt opłacenia podatku na Finlandii). Należy również podkreślić, iż marynarz posiadający stałe miejsce zamieszkania w Polsce, który uzyskał dochody przed 1 stycznia 2011 roku ( ) tylko z Finlandii w danym roku podatkowym był obowiązany rozliczyć się z tego dochodu w oparciu o wyżej przedstawioną metodę unikania podwójnego opodatkowania - metoda proporcjonalnego zaliczenia. Uwagi wymaga również fakt, iż od roku 2008 zgodnie z art. 27 g ustawy z dnia 26 lipca 1991 r. o podatku dochodowym od osób fizycznych (Dz.U. z 2010, nr 51 poz.307 j.t.) możliwe było odliczenie tzw. ulgi abolicyjnej od ww. dochodów. Ulga abolicyjna to konstrukcja polegająca na odliczeniu od podatku kwoty będącej różnicą pomiędzy podatkiem wyliczonym przy zastosowaniu metody proporcjonalnego odliczenia a podatkiem wyliczonym przy zastosowaniu metody wyłączenia z progresją. Regulacje podatkowe po 1 stycznia 2011 roku dochody z Finlandii uzyskiwane przez polskich marynarzy. W oparciu o treść normatywną art. 14 ust.3 Konwencji z dnia 8 czerwca 2009 roku między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Finlandii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu (Dz.U. z 2010, nr 37, poz.205) wynagrodzenie uzyskane w związku z wykonywaniem pracy najemnej na pokładzie statku morskiego lub statku powietrznego, eksploatowanego w transporcie międzynarodowym przez przedsiębiorstwo Umawiającego się Państwa, może być opodatkowane w tym Państwie. W omawianej konwencji kwestię eliminacji podwójnego opodatkowania reguluje art. 21 ust.2 pkt. a i c, który stanowi, jeżeli osoba mająca miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce osiąga dochód, który zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji może być opodatkowany w Finlandii, Polska zwolni taki dochód z opodatkowania (...) oraz jeżeli zgodnie z jakimkolwiek postanowieniem niniejszej konwencji dochód uzyskany przez osobę mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę w Polsce jest zwolniony z opodatkowania w Polsce, wówczas Polska może przy obliczaniu kwoty podatku od pozostałego dochodu takiej osoby, uwzględnić zwolniony dochód. Jak z powyższego wynika od 1 stycznia 2011 r. w omawianej Konwencji ustanowiono korzystną podatkowo dla marynarzy metodę wyłączenia z progresją. Skutkiem wprowadzenia ww. regulacji podatkowych dla polskich marynarzy, którzy od 1 stycznia 2011 roku uzyskają dochody z pracy najemnej wykonywanej na statkach eksploatowanych przez armatora z faktycznym Wrak statku u wybrzeży Kuby. Fot. Piotr Radwański Fot. PioSta. THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 11

12 zarządem w Finlandii jest brak obowiązku deklarowania w Polsce ww. kwot, z wyjątkiem sytuacji, gdy marynarz uzyska jakikolwiek inne dochody podlegające opodatkowaniu w Polsce i łączeniu z dochodami zagranicznymi, np. z pracy najemnej w Polsce. Jeżeli takowy dochód zostanie uzyskany, marynarz będzie obowiązany złożyć zeznanie podatkowe uwzględniające dochody krajowe i zagraniczne, ale tylko w celu podwyższenia stawki podatkowej do dochodu krajowego w oparciu o sumę dochodu krajowego i zagranicznego, który zostanie odniesiony do określonej stawki podatkowej obowiązującej w danym roku w Polsce przy równoczesnym wyłączeniu spod opodatkowania dochodu zagranicznego. Reasumując powyższe rozważania, należy wskazać, iż nowowprowadzone regulacje w Konwencji z dnia 8 czerwca 2009 między Rzeczpospolitą Polską a Republiką Finlandii w sprawie unikania podwójnego opodatkowania i zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania w zakresie podatków od dochodu (Dz.U. z 2010, nr 37, poz.205), które znajdą zastosowanie do polskich marynarzy są znacznie korzystniejsze niż regulacje z wcześniej obowiązującej umowy z dnia 26 października 1977 r. między Rządem Rzeczypospolitej Polskiej a Rządem Republiki Finlandii w sprawie zapobieżenia podwójnemu opodatkowaniu w zakresie podatków od dochodu i majątku (Dz.U. z 1979, nr 12 poz.84). W sytuacji, gdy polski marynarz, od 1 stycznia 2011 roku, będzie uzyskiwał dochody tylko z tytułu pracy najemnej na statkach eksploatowanych przez przedsiębiorstwo z faktycznym zarządem w Finlandii, nie będzie na nim ciążył obowiązek podatkowy w Polsce, jak również nie będzie zobowiązany do złożenia zeznania podatkowego w Polsce za ten rok. Wprowadzenie w Polsce w 2011 roku korzystnej konwencji z Finlandią jest dowodem na realizację polityki Ministerstwa Finansów wyrażonej m.in. w Biuletynie Skarbowym Ministra Finansów nr 3/83, 1 maja 2009: Jednocześnie Ministerstwo Finansów od kilku lat prowadzi prace zmierzające do ujednolicenia metod unikania podwójnego opodatkowania w umowach z krajami Unii Europejskiej i Europejskiego Obszaru Gospodarczego, tj. wprowadzenia metody wyłączenia z progresją w umowach z Austrią, Belgią, Danią, Finlandią, Holandią, Islandią oraz Zjednoczonym Królestwem. Część tych inicjatyw zakończyła się już wejściem w życie nowej umowy (Zjednoczone Królestwo 2007 r.) albo protokołu do obowiązującej umowy podatkowej (Austria 2009 r.). Część jest na etapie przygotowywania nowych umów do podpisania (Finlandia nowa umowa, Dania protokół). Natomiast w pozostałych przypadkach wciąż prowadzone są negocjacje protokołów do obowiązujących umów. Mateusz Romowicz radca prawny Mateusz Romowicz - jest radcą prawnym specjalizującym się m.in. w obsłudze prawnej marynarzy w zakresie: 1. Podatków marynarskich 2. Odpowiedzialności prawnej marynarzy 3. W dochodzeniu odszkodowań przysługujących marynarzom w związku z wypadkiem lub śmiercią na statku Mateusz Romowicz zdobył doświadczenie prawne w trakcie prowadzenia kompleksowych obsług prawnych marynarzy będących w sporze z armatorami, reprezentując marynarzy w kontaktach z organami podatkowymi, obsługując agencje morskie, podmioty gospodarcze świadczących usługi w przemyśle stoczniowym, w transporcie międzynarodowym i w handlu międzynarodowym. Promy ro-pax fińskiego armatora Finnlines przy terminalu promowym w Trevemunde. Fot. Finnlines 12 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK

13 PSC NEW INSPECTION REGIME ZMIANY W REŻIMIE INSPEKCJI PAŃSTWA PORTU, CZ. 2 HSC Leonora Chrisitna duńskiego armatora Bornholmem Feargen w szwedzkim porcie Ystad. Fot. Adam Kowalski Drugim składnikiem określającym ryzyko statku jest tzw. Historic factor czynnik zależny od historii inspekcji PSC danego statku w rejonie PMOU. Wartość tego czynnika zależy od efektów inspekcji, tzn. każde zatrzymanie statku, nadmierna ilość uwag poinspekcyjnych, będą miały wpływ na kalkulację tego składnika dla określonego statku. Jeśli statek zostanie zatrzymany więcej niż raz, to w interwale 36 miesięcy dodatkowo uzyskuje jeden punkt do oceny ryzyka: -zatrzymania statków w poprzednich 36 miesiącach > pkt Sumując powyższe punkty wagowe, można policzyć stopień ryzyka dla danego statku. I tak dla przykłady, jeśli będziemy rozpatrywać dwudziestoletni tankowiec pływający pod banderą wysokiego ryzyka klasyfikowany przez towarzystwo klasyfikacyjne o niskim RO performance i obsługiwanego przez kompanię również o niskim Company performance, to łącznie uzyska on +7 punktów wagowych. Oznacza to, że taki statek uzyska status statku wysokiego ryzyka tzw. HRS, ponieważ każdy statek mający sumę punktów wagowych większą lub równą 5 jest określany mianem wysokiego ryzyka. Wystarczy, że wspomniany dwudziestoletni tankowiec zmieni flagę na taką, która znajduje się na Szarej lub Białej liście, a dodatkowo podda się przeglądom towarzystwu klasyfikacyjnemu o średnim lub wysokim RO performance, jak również zmieni się Company performance na średni, to automatycznie statek ten uzyska status średniego ryzyka, tzw. SRS, ponieważ suma punktów wagowych wyniesie tylko +3 pkt. Jak widać każda inspekcja PSC ma jednocześnie wpływ na statystyczną ocenę stopnia ryzyka flagi, towarzystwa klasyfikacyjnego, armatora i statku. Priorytet inspekcji ustalany przez THETIS uwzględnia trzy stopnie ryzyka statku i na tej podstawie ustala daty inspekcji PSC: LRS Low Risk Ship - inspekcje PI po 36 miesiącach, PII po 24 miesiącach od ostatniej inspekcji PSC w rejonie PMOU, SRS - Standard Risk Ship - inspekcje PI po 12 miesiącach, PII po 10 miesiącach od ostatniej inspekcji PSC w rejonie PMOU, HRS - High Risk Ship - inspekcje PI po 6 miesiącach, PII po 5 miesiącach od ostatniej inspekcji PSC w rejonie PMOU. System THETIS aktualizuje bazę danych inspekcji w sposób ciągły. Codziennie kalkulowane są poszczególne czynniki ryzyka dla każdego statku i na tej podstawie system każdego dnia przypisuje statkom priorytet inspekcji. Zdarza się, że jednego dnia dany statek nie jest zakwalifikowany do inspekcji (ma status No priority ), a następnego dnia może zmienić się jego Company performance, ponieważ w wyniku inspekcji dokonanej na innym statku tego samego armatora może zmienić jeden ze współczynników określających Company performance. Będzie miało to wpływ na zmianę oceny ryzyka naszego statku np. z SRS na HRS, a co za tym idzie możliwość zmiany priorytetu inspekcji. Dotychczasowa rola inspektora PSC polegająca na kwalifikacji statków do inspekcji uległa całkowitej zmianie. W ramach NIR to THETIS sztywno określa, które statki muszą być poddane inspekcjom. Przepisy międzynarodowe (konwencje IMO) nie uległy zmianie i nadal oficerowie PSC na całym świecie mają prawo dokonywania inspekcji statków obcych bander zawijających do państwa strony konwencji, jednakże musi być konkretny powód, dla którego dokonuje się inspekcji na danym statku. Powodem może być zgłoszenie nieprawidłowości zaobserwowanych THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK 13

14 Półzanurzalna platforma wiertnicza Wilphoenix (ex Arctic II) podczas remontu w suchym doku byłej Stoczni Gdynia. Fot. TMW na statku przez członka załogi, pilota wprowadzającego statek do portu lub też innej strony związanej z eksploatacją statku. W sytuacjach awaryjnych, takich jak kolizja, wejście na mieliznę, spowodowanie rozlewu substancjami niebezpiecznymi, wypadek na statku, PSC ma wręcz obowiązek przeprowadzenia inspekcji i podjęcia stosownych kroków celem zapewnienia bezpieczeństwa załodze, statkowi i środowisku. Te założenia nie uległy zmianie w nowym systemie inspekcyjnym, nie uległy zmianie również wymagania stawiane oficerom PSC przez PMOU, a także, tzw. Professional judgement, jakim mają się kierować inspektorzy PSC podczas inspekcji. Zalecane jest, by oficer PSC miał najwyższe kwalifikacje zawodowe (dyplom kapitana lub starszego mechanika), minimum 10-letnią praktykę pływania na stanowisku zgodnym z osiągniętymi kwalifikacjami oraz jeden rok praktyki w administracji morskiej danego państwa lub towarzystwie klasyfikacyjnym uznanym przez administrację. Umożliwia się również pracę z PSC specjalistom tzw. Naval architect, czyli absolwentom technicznych uczelni o specjalizacji Budowa okrętów. Wysokie kwalifikacje w połączeniu z relatywnie niskimi zarobkami, jakie oferuje administracja państwowa, są powodem ciągłego niedoboru kadr na tych stanowiskach. Dyrektywa unijna o funkcjonowaniu PSC nakłada obowiązek ciągłego szkolenia oficerów, co realizowane jest w oparciu o tzw. DLP - Distance lerning program - zestaw szkoleń online, szkolenia specjalizacyjne dla danych kategorii zagrożeń, szkolenia odnawiające kwalifikacje PSC, szkolenia organizowane przez poszczególne administracje dla swoich pracowników. Każde odbyte szkolenie posiada swoją wagę punktową. W ciągu 5-letniego letniego okresu każdy z inspektorów zobowiązany jest zdobyć wymaganą ilość punktów. Wymagana jest również ciągła styczność z pracą - przeprowadzanie odpowiedniej ilości inspekcji. Zaliczanie kursów ciągle śledzone jest prze sekretariat PMOU. Wieloletnie doświadczenie w pracy na morzu daje oficerom PSC możliwość zrozumienia istoty pracy, która w zasadniczy sposób wpływa na wspomniany osąd profesjonalny, tzw. Professional judgement. Wielokrotnie podejmowanie decyzji w czasie inspekcji wiąże się z oceną ryzyka, jakie niosą zaobserwowane uchybienia. Własne doświadczenia oficerów PSC dają szersze możliwości zrozumienia sytuacji, ich ocenę z punktu widzenia załogi, jak również mają wpływ na podjęte decyzje, co do trybu ich usunięcia. Istotną rolę odgrywa zakaz faworyzowania jakiejkolwiek ze stron, czy to załogi, czy też statku. Wszelkie wskazania co do właściwego zachowania się inspektorów PSC zawarte są w tzw. Code of Good Practices Kodzie dobrej praktyki. Oficerowie PSC muszą zawsze pamiętać, że statek jest nie tylko miejscem pracy dla załogi, statek jest również miejscem wypoczynku i rekreacji w chwilach wolnych. Każda inspekcja PSC wiąże się z pewnego typu stresem dla załogi i może mieć wpływ na ilość wolnego czasu, jakim załoga dysponuje. Dlatego tak ważnym jest, by każdy oficer PSC pamiętał o powyższym i nie 14 THE MARITIME WORKER WRZESIEŃ - PAŹDZIERNIK

15 przedłużał nadmiernie inspekcji ponad minimalny czas wymagany do jej przeprowadzenia. Wielokulturowość załóg ma również wpływ na konieczność stosowania odpowiednich do danej kultury osądów, czy to upodobań kulinarnych, czy to aspektów religijnych lub też politycznych. Nakłada to na inspektorów PSC obowiązek poszanowania odrębności wynikających z racji różnej przynależności narodowej poszczególnych członków załogi. Dla przykładu zapisanie w raporcie inspekcyjnym uchybienia w postaci złego prowadzenia ewidencji odpadami (ukrywanie wpisów ze zdawania odpadów w portach izraelskich celem ukrycia aktywności statku w tym rejonie) na statku bandery tureckiej zawijającego do portów arabskich może mieć dla załogi groźne konsekwencje. EMSA European Marine Safety Agency przejęła funkcje nadzorującą pracę systemu THETIS. Dotychczas to PMOU (ze składek członkowskich) utrzymywała starą bazę danych SIRENAC oraz była organizatorem szkoleń. Na chwilę obecną EMSA finansuje funkcjonowanie THETIS oraz jest organizatorem wspomnianych wcześniej szkoleń DLP (specjalizacyjnych i odnowieniowych). Tak wysokie zaangażowanie agencji Unijnej ujawnia dużą presję Parlamentu Europejskiego na przejęcie pełnej kontroli nad poczynaniami PMOU, co jest zrozumiałe ze względu na fakt uczestnictwa aż 24 państw członków Unii w PMOU. Z drugiej strony sprawia wiele kłopotów legislacyjnych w stosunku do państw niebędących członkami Unii. Presja wywierana przez EMSA widoczna jest również w kryteriach stawianych flagom. Tylko dwie flagi (Bułgaria i Łotwa) znajdują się na Szarej liście, reszta administracji może poszczycić się obecnością na Białej liście. Jakie profity wiążą się z obecności flagi na Białej liście? Przede wszystkim możliwość spełnienia przez statek kryterium Low Risk Ship. Jak już wspomniano statki o tak niskim profilu ryzyka będą podlegały inspekcji PSC typu PI co trzy lata w rejonie PMOU. Osiągnięcie przez statek tak wysokiego standardu nie zależy tylko od obecności flagi na Białej liście. Low Risk Ship to taki statek, który spełnia wiele innych opisanych już kryteriów jak: Kontenerowce przy terminalu BCT w Gdyni. Fot. TMW - High Company Performance - High RO Performance - poddanie się przez administrację flagi tzw. VIMSAS dobrowolnemu audytowi IMO badającemu poziom implementacji przepisów międzynarodowych (konwencji IMO). Polska flaga spełniła wymagania, co do Flag performance oraz poddała się audytowi VIMSAS. Od ubiegłego roku Polska bandera znajduje się na Białej liście PMOU, co możliwe było dzięki wzmożonej pracy administracji morskiej, która ma wpływ na poprawę bezpieczeństwa na polskich statkach. Osiągnięcie tych efektów możliwe było dzięki zwiększonemu nadzorowi nad stanem bezpieczeństwa na statkach pod polską banderą. Nadzór prowadzony jest tak przez inspektorów flagowych, jak i inspektorów PRS. Podniesienie jakości usług świadczonych przez PRS zaowocowało jednocześnie przyjęciem tego towarzystwa klasyfikacyjnego do AIACS. Morska administracja prowadzi również ciągłą obserwację pracy uznanych towarzystw klasyfikacyjnych. Współpraca z PRS na tej płaszczyźnie przyniosła obustronne korzyści, a nawet wielostronne, bo kolejnymi stronami zainteresowanymi w podniesieniu bezpieczeństwa są załogi (przede wszystkim) i armatorzy. Pozytywne przejście audytu VIM- SAS świadczy o wysokiej zgodności polskich przepisów z prawem międzynarodowym. Implementacja konwencji IMO przez Polskę daje gwarancje przestrzegania prawa na terenie naszego kraju, tak przez podmioty krajowe, jak i obce. Najważniejsze zmiany, jakie niesie za sobą NIR to: - zmniejszenie ilości inspekcji - ilość inspekcji spadła 3-4 krotnie, - wydłużenie okresu pomiędzy inspekcjami dla każdego statku - nawet do 36 miesięcy dla Low Risk Ship, - poprawa ewidencji zawinięć statków do portów- nastąpiło połączenie zgłoszeń statków z bazą danych THETIS. Zwiększeniu uległ procentowy udział inspekcji z odnotowanymi uwagami. W poprzednim reżimie średnio połowa inspekcji kończyła się raportem zawierającym uwagi. Na dzień dzisiejszy ponad 80% inspekcji posiada uwagi. Niewiele spadła ilość zatrzymań w stosunku do ilości przeprowadzonych inspekcji, która oscyluje w granicach 3-4% (w poprzednim reżimie utrzymywała się na poziomie 5%). Powyższe dane statystyczne obejmują inspekcje przeprowadzone od 1 stycznia Obserwuje się zwiększoną ilość uwag w raportach PSC, co przy zmniejszonej częstotliwości inspekcji może doprowadzić do spadku bezpieczeństwa na statkach. Jarosław Pawełkiewicz PSCO Gdynia 15

16 DROGI KARIERY MORSKIEJ Fot. Norden Chyba każdy z nas zadaje sobie pytania dotyczące własnej przyszłości zawodowej. Jaka będzie moja kariera? Co osiągnę? Kim będę? W marynarce handlowej droga kariery zawodowej jest bardzo precyzyjna, zawiera właściwie 3 poziomy określone w konwencji STCW dotyczącej wyszkolenia zawodowego i obowiązków wachtowych marynarzy. Są to odpowiednio: poziom wsparcia, poziom operacyjny i poziom zarządzania. Dla poszczególnych poziomów przypisane są stanowiska, które kandydat może osiągnąć, w naszym kraju, po spełnieniu kryteriów ustawy o bezpieczeństwie morskim i rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy. Najwyższymi stanowiskami są odpowiednio kapitan żeglugi wielkiej w dziale pokładowym oraz starszy oficer mechanik w dziele mechanicznym. I tak, absolwent Akademii Morskiej, może w przeciągu pięciu lat od ukończenia studiów zdobyć najwyższy dyplom w swoim dziale. Niejednokrotnie proces ten jest o wiele szybszy, stąd też często okres pracy zawodowej do osiągnięcia wieku emerytalnego przepracowany jest na jednym stanowisku (ok. 30 lat). Jedyną różnicą, która może mieć wpływ na uzyskiwane kwalifikacje, będzie rodzaj praktyki, tj. w szczególności typ statków, na których prowadzona jest praca zawodowa kapitana. Z tego względu często, po osiągnięciu najwyższych kwalifikacji, już po kilku latach od ustabilizowania się życia osobistego, marynarze zaczynają myśleć o możliwości podjęcia pracy na lądzie (obserwacje pokazują, iż dzieje się tak w okresie od 10 do 15 lat od rozpoczęcia pracy zawodowej). Oczywiście jest to uproszczenie problemu, ale fakt pozostaje faktem. Praca marynarzy oficerów związana jest z przebywaniem za granicą, z dala od domu przez dłuższy czas, co powoduje powstawanie realnej presji na ich życie osobiste. Pracują w interwałach 4 lub 6-cio godzinnych i często doświadczają zmian temperatur ponad 30ºC, co kilka dni. Kapitan statku w szczególności ma wiele zadań dodatkowych: kierowniczych, technicznych i administracyjnych, co w jeszcze większym stopniu potęguje jego stres zawodowy. Gro kapitanów wskazuje zwłaszcza na aspekt wzrastającej biurokracji, która potęguje ich obciążenie i stres. Z kolei w przypadku kobiet praca na morzu jest sprzeczna z macierzyństwem. W każdym więc przypadku dla kapitanów i adeptów korzystnym jest posiadać świadomość, jakie są możliwe drogi dalszej kariery kariery na lądzie. W takich przypadkach najistotniejszą sprawą dla każdego kto pracuje na morzu jest to, aby nie rozpoczynać kariery na nowo od przysłowiowego zera, natomiast znaleźć takie zajęcie, w którym dotychczas nabyte kompetencje morskie (formalne i nieformalne) będą uwzględniane i przydatne. Praktycznie w chwili obecnej jest to zadanie trudne. Ostatecznie w wielu przypadkach kapitanowie zmuszeni do rozpoczęcia pracy na lądzie, podejmują się zajęć, w których ich kwalifikacje i dotychczasowe doświadczenie jest zupełnie nieprzydatne. Tak nie musi być. Problem ten stał się źródłem inicjatywy podjętej w ramach europejskiego projektu Sail Ahead Płyń Dalej. Projekt ten wypracuje możliwe dalsze ścieżki kariery dla kapitanów. Wyniki projektu dostępne będą na platformie internetowej. Projekt realizowany jest przez konsorcjum instytucji z sześciu krajów: Anglii, Grecji, Finlandii, Polski, Słowenii oraz Turcji. Instytucje reprezentują różne bran- 16

17 że związane z gospodarką morską jak: edukacja (uczelnie morskie i ośrodki szkoleniowe), centra badawczo-rozwojowe oraz doradcze. Rezultatem projektu będzie: raport na temat umiejętności nabywanych w trakcie kształcenia formalnego (uczelnie morskie, morskie ośrodki szkoleniowe) oraz umiejętności nieformalnych tych nabywanych podczas praktyki zawodowej, sprzyjających dalszej karierze, obraz niezbędnych kompetencji i profili dla co najmniej dziesięciu alternatywnych morskich ścieżek kariery na lądzie, narzędzia oceny własnych kwalifikacji pomocne w określeniu możliwości podjęcia pracy na lądzie. Unia Europejska szacuje niedobór około 36 tysięcy oficerów marynarki handlowej. Mimo istniejącego bezrobocia w wielu krajach, obserwuje się niechęć młodych ludzi do podejmowania pracy na morzu, gdzie jak widać jest jej pod dostatkiem. Fakt ten może być spowodowany brakiem świadomości możliwych dróg karier lub świadomości istnienia wyłącznie kariery na morzu. Projekt Sail Ahead może zmienić ten stan, dając zawczasu wiedzę na temat możliwych dróg awansu, w tym awansu poprzez morze na ląd. Jest to jeden z celów projektu - uatrakcyjnienie zawodu marynarza zarówno wśród mężczyzn, jak i kobiet. Projekt Sail Ahead jest projektem innowacyjnym uwzględniającym formalne i nieformalne praktyki na poziomie sektora morskiego. Projekt utworzy narzędzie dostępne on-line dla wskazywania wytycznych kapitanom, dla ich dalszej kariery na lądzie. W pierwszej kolejności zostaną zbadane metody kształcenia marynarzy, wymogi i osiągane kwalifikacje w poszczególnych krajach partnerskich, jak również kompetencje uzyskiwane w pracy. W drugiej fazie prac zostanie utworzona mapa kompetencji i profili dla wielu alternatywnych ścieżek kariery na lądzie. Na tym etapie prac partnerzy będą nagrywać wywiady z kapitanami pracującymi na lądzie opisujące ich doświadczenia i kwalifikacje, które posiadali, jak poradzili sobie z uzupełnieniem brakujących umiejętności, jak wygląda ich codzienne życie, jak wygląda ich praca, jaki powinien być wg nich profil osoby chcącej rozpocząć karierę na lądzie, np. zainteresowania, charakter, dodatkowe umiejętności itd. W dłuższym okresie czasu opracowane w projekcie Sail Ahead narzędzie może być wykorzystywane przez Europejczyków (młodych ludzi, kadetów) zainteresowanych pracą jako kapitan statku lub przez obecnych kapitanów. W krótkim terminie narzędzie będzie najbardziej dostosowane dla rynków pracy kapitanów z Grecji, Finlandii, Polski, Słowenii, Turcji oraz Wielkiej Brytanii. W realizacji projektu partnerzy będą zaangażowani w różny sposób. Przeprowadzone zostanie badanie kompetencji i profili osobowych co najmniej 200 kadetów z 4 krajów, badaniem kompetencji zostanie objętych co najmniej 250 kapitanów pracujących na morzu, a także grupa co najmniej 50 kapitanów pracujących na lądzie. Ostatecznie ok. 600 kapitanów i kadetów marynarki handlowej zostanie objętych badaniami. Planuje się dotrzeć z informacją o projekcie i jego wynikach (możliwościach) do co najmniej kadetów i kapitanów. Właściwie można powiedzieć, iż grupy docelowe, do których kierowane są wyniki projektu są identyczne w wymiarze krótkoterminowym i długoterminowym. Różnicą jest jedynie liczba potencjalnych beneficjentów/użytkowników. Ważnym jest, aby dotrzeć z informacją do młodzieży absolwentów szkół średnich i techników, co może przyciągnąć ich do pracy na morzu. Efekt ten można osiągnąć poprzez długotrwałe promowanie i wykorzystywanie wyników projektu. W przypadku otrzymania pozytywnych sygnałów wykorzystania wyników projektu, te same narzędzia zostaną zastosowane do promowania innych zawodów morskich. Sytuacja może być o tyle łatwiejsza, iż niektórzy z partnerów posiadają własne systemy śledzenia ścieżek kariery absolwentów. Dlatego ich doświadczenie będzie kluczowe w realizacji projektu. Rezultaty projektu powinny trwale funkcjonować, gdyż idea powstania tego przedsięwzięcia ma swe źródło w oczekiwaniach kadetów i kapitanów. Jest to forma organizacji partnerów, którzy w swym działaniu starają się przedstawiać kompleksową ofertę edukacyjną lub doradczą. Inną przyczyną zapotrzebowania na rezultaty projektu może być zmiana, czy też rozwijanie się nowych form działalności na morzu. Obserwujemy nie tylko działalność związaną z transportem towarów drogą morską i jego zabezpieczaniem (budowa infrastruktury, budowa szlaków komunikacyjnych, przeciwdziałanie aktom wandalizmu i piractwa itd.), ale także coraz szersze prace związane z poszukiwaniem i wydobyciem surowców mineralnych znajdujących na i pod dnem morskim. W tym duchu podejmowane są działania także w naszym kraju. Przykładem może być wspólna inicjatywa Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie i Akademii Morskiej w Szczecinie, w której to obydwie uczelnie rozpoczną kształcenie w zakresie górnictwa morskiego. W dniu 4 listopada ubiegłego roku Wydział Nawigacyjny AM i Wydział Górnictwa i Geoinżynierii AGH podpisały stosowne porozumienie. W jego ramach AGH zapewni wkład merytoryczny w zakresie górnictwa, natomiast AM w zakresie nawigacji, bezpieczeństwa pracy i życia na morzu i ruchu statków. Zaplanowano organizację wspólnej konferencji o tematyce Górnictwo morskie szansą przyszłych pokoleń pod patronatem Wicepremiera, Ministra Gospodarki RP Waldemara Pawlaka. Konferencja odbędzie się już w dniach 7-8 grudnia 2011 roku na AGH w Krakowie. Szczegóły dostępne są na stronie Dalej porozumienie obejmuje wprowadzenie nowych specjalności na podstawowych kierunkach AGH i AM o roboczej nazwie eksploatacja bogactw naturalnych z dna podmorskiego. Uruchomienie wspólnych studiów podyplomowych dla absolwentów obu uczelni, realizację wspólnych projektów badawczych oraz ostatecznie otwarcie studiów na wspólnym kierunku górnictwo morskie. Oferta taka może być naturalną drogą podnoszenia kwalifikacji np. dla absolwentów szkół ponadgimnazjalnych specjalności technik wiertnik, technik geolog itp. Dla nich projekt Sail Ahead może stać się drogowskazem dla dalszej edukacji i kariery zawodowej. Partnerzy projektu posiadają odpowiednie doświadczenie w edukacji morskiej i funkcjonowania rynku pracy na morzu jak np. związek zawodowy kapitanów. Zostanie ono wykorzystane dla jak najlepszej oceny i wypracowania dróg karier zawodowych. Janusz Uriasz I - Dziennik Ustaw nr 99, poz. 693 z dnia 19 maja 2006, II - Rozporządzenie nr 445 Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego

18 m/s Swallow po wejściu na plażę. Dutch Harbor, Alaska. Fot.U.S. Coast Guard RAPORTY O WYPADKACH MORSKICH JAK JE WYKORZYSTAĆ W PRAKTYCE MARYNARSKIEJ? W tym samym momencie historii, gdy rozpoczęto uprawiać żeglugę morską, pojawił się problem zapewnienia jej bezpieczeństwa. W odległych czasach nie było należytej wiedzy o przyczynach pojawienia się zagrożeń, a zatonięcia statków miały miejsce najczęściej z przyczyny braku technicznych możliwości przeciwdziałania wpływom złych warunków hydrometeorologicznych lub na skutek celowej działalności człowieka - wojen i napadów pirackich. W miarę przybywania osobistych doświadczeń każdego z marynarzy, które zdobywano w drodze wypadków i katastrof, rosła wiedza o możliwościach im zapobiegania. Dla współczesnego marynarza źródłem wiedzy o wypadkach morskich nie może być osobisty udział w niebezpiecznych wydarzeniach. Do zdobywania takich doświadczeń mogą między innymi posłużyć raporty o wypadkach morskich i analizy danych statystycznych. Według badań prowadzonych przez Komisję Helsińską (HELCOM), najczęstszą przyczyną wypadków (43% ogółu zdarzeń) na Morzu Bałtyckim jest niewłaściwe działanie człowieka. W związku z tym wydaje się celowe studiowanie opisów wydarzeń, które zachodzą we współczesnej żegludze. Zachęcenie marynarzy do takiego działania ma za zadanie lektura niniejszego artykułu. Nawet obecnie są takie momenty na statku, gdy członkowie załogi dysponują chwilą wolnego czasu. Warto wtedy sięgnąć do wiedzy zgromadzonej w Internecie, gdyż coraz częściej na burcie statków możliwy jest już dostęp do sieci. Być może niektórzy z bardziej ambitnych Czytelników podążą dalej i zainteresują się również współczesnymi opracowaniami naukowymi dotyczącymi problematyki bezpieczeństwa na morzu. Powszechnie znane jest znaczenie żeglugi morskiej dla rozwoju cywilizacji ludzkiej. Najstarsze społeczności rozwijały się w wzdłuż morskich wybrzeży, łacińskie określenie Morza Śródziemnego Mare Nostrum Nasze Morze - określało morze jako centrum, wokół którego powstawały cywilizacje starożytne. Znaczenia morza dla rozwoju cywilizacyjnego dostrzega Wspólnota Europejska, jej agenda - Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa Morskiego - European Maritime Safety Agency (www. emsa.europe.eu), przygotowała przegląd wypadków morskich w roku Maritime Accident Review Jest to już czwarty z kolei tego typu raport. Dokument ten nie stanowi analizy przyczyn poszczególnych wypadków, nie wskazuje winnych, nikogo nie osądza. Jest on jedynie zbiorem suchych faktów i danych statystycznych. Raport również nie zawiera bezpośrednich wniosków dla praktyki marynarskiej. Aby zachęcić wszystkich do osobistych poszukiwań przedstawione zostaną niektóre fragmenty i wyciągnięte wybrane wnioski z raportu o wypadkach morskich mających miejsce w roku 2010 na obszarze wód wokół państw Unii Europejskiej. Wybrane ogólne dane o wypadkach morskich Od 17 lat nie było w omawianym obszarze morskim tragedii takiej, jak zatonięcie promu Estonia, również od blisko 9 lat nie miał miejsca rozlew olejowy podobny w skutkach takich jak w przypadku katastrofy tankowca Prestige. Może to stanowić przykład działań podejmowanych w branży morskiej, polegających na wyciąganiu wniosków z minionych niebezpiecznych zdarzeń i katastrof. Modyfikowane są przepisy i wprowadzane nowe wymagania dla statków, dobrym przykładem takich posunięć w przypadku katastrofy promu 18

19 Estonia jest wejście w życie wymagań konstrukcyjnych dla promów na mocy Konwencji Sztokholmskiej. W drugim przytoczonym wypadku redukcję potencjalnego rozlewu ograniczono poprzez wprowadzenie dla nowo budowanych tankowców obowiązkowego dwukrotnego poszycia. W związku z tego typu działaniami obserwuje się zmniejszani potencjalnego zagrożenia, jakie niosą za sobą wypadki morskie. Jednakże w roku 2010 ogólna ich liczba nieznacznie wzrosła w stosunku do roku poprzedniego. Zaobserwowano związek poziomu koniunktury gospodarczej z ogólną liczbą wypadków. Pewną analogią dość dobrze tłumaczącą to zjawisko może być wzrost ilości wypadków na drogach podążający za wzrostem natężenia ruchu. W tym miejscu jednak analogie powinny się zakończyć. Na polskich drogach w 2010 roku zginęły 3902 osoby, natomiast w omawianym rejonie morskim w zeszłym roku zginęło jedynie 61 marynarzy, w stosunku do 52 śmiertelnych wypadków na morzu w roku Dla porównania na polskich drogach w roku 2010 było wypadków, natomiast w tym samym okresie 644 statki brały udział w 559 poważnych wypadkach: zatonięciach, kolizjach, wejściach na mieliznę, pożarach lub w innych tego typu zdarzeniach. Warto zaznaczyć, że aż 33 procent wypadków połączonych z utratą życia na morzu w roku 2010 miało miejsce we flocie rybackiej. Może po lekturze tego artykułu nawigator na mostku w innym świetle spojrzy na rybaka pod trałem, któremu trzeba będzie ustępować drogi. Warto też zauważyć, że aż 76 procent przypadków zatonięć statków na wodach Unii Europejskie przydarzyło się jednostkom poniżej 500 GT. Właśnie w tej grupie wielkości jednostek znajdują najczęściej jednostki rybackie. Statystyka wypadków statków w latach : Źródło: European Maritime Safety Agency Wypadki śmiertelne na statkach w latach : Źródło: European Maritime Safety Agency Kolizje W roku 2010 nadal na wysokim poziomie utrzymywała się ilość zderzeń pomiędzy statkami oraz pomiędzy statkami a konstrukcjami hydrotechnicznymi. Stanowią one aż 45 procent wszystkich wypadków. Pomijając przyczyny techniczne, każdy nawigator ma bezpośredni wpływ na unikanie tego typu wydarzeń. Najpoważniejsze kolizje miały miejsce w grupie tankowców. W takich przypadkach następstwem samej kolizji jest szczególne niebezpieczeństwo rozlewów olejowych. Taki wypadek miał miejsce 12 października 2010 roku, gdy tankowiec o podwójnym poszyciu Mindoro GT zderzył się z kontenerowcem Jork Ranger 7900 GT na podejściu do rzeki Mass, na wysokości holenderskiej miejscowości Scheveningen. Skutkiem kolizji była dziura w poszyciu o rozmiarach 5 x 6 metrów, z lewej burty w części dziobowej, w pobliżu linii wodnej tankowca. Z tankowca zaczął wypływać ładunek łatwopalne paliwo lotnicze. Oszacowano, że za burtę wydostało się około 7 tysięcy ton paliwa. Oba statki uczestniczące w kolizji nie utraciły pływalności, natomiast sam rozlew był stosunkowo mało uciążliwy dla środowiska, gdyż wysoce lotne paliwo dość szybko wyparowało z powierzchni morza. Wypadki\Lata Zatonięcia Kolizje Wejścia na mieliznę Pożary i eksplozje Inne wypadki Suma Typ statku\lata Statki towarowe Tankowce Kontenerowce Statki pasażerskie Statki rybackie Inne typy statków Suma Druga groźna kolizja miała miejsce 8 października 2010 roku: tankowiec o podwójnym poszyciu do przewozu produktów chemicznych YM Uranus 4800 GT zderzył się z masowcem Hanjin Rizhao GT w okolicach francuskiego portu Brest. Tankowiec przewożący 6400 ton benzyny pirolitycznej oraz 400 paliwa ciężkiego miał uszkodzone z lewej burty zewnętrzne poszycie o wymiarach 5 x 8 metrów, jednak nie uległo przebiciu poszycie wewnętrzne. Dzięki temu zabezpieczeniu konstrukcyjnemu ładunek nie przedostał się do morza. Tankowiec zaczął nabierać wody, ze względu na przebicie burtowe doznał silnego przechyłu. Pojawiła się groźba utraty stateczności i z tego powodu statek został odholowany do portu w Breście. Inny opisywany w raporcie przypadek miał miejsce, gdy tankowiec do przewozu produktów chemicznych o podwójnym poszyciu, Kardeniz 4800 GT, zderzył się z tankowcem o pojedynczym poszyciu do przewozu LPG Trout 2000 GT. Kolizja miała miejsce u wybrzeży Holandii 28 listopada 2010 roku. Przebicie poszycia tankowca Trout miało miejsce w części rufowej i dlatego dzięki temu nie doszło do wycieku. Tyle informacji znajduje się w raporcie odnośnie tych trzech wydarzeń. Opisy innych kolizji na wodach europejskich w roku 2010 można znaleźć na kolejnych stronach raportu. W tym miejscu można już postawić pytanie o wnioski, jakie powinien wyciągnąć nawigator po przeczytaniu opisu tych trzech wypadków. Pierwszy dość istotny to spostrzeżenie, że większy jest ciężar zagrożeń przy uszkodzeniu statku, jeśli doznaje on przebicia burtowego. W razie groźby tego typu wypadku niezwykle ważne jest skorzystanie z rady dotyczącej manewru minimalizującego skutki kolizji. 19

20 W momencie, gdy samej kolizji nie da się już uniknąć, celowe jest doprowadzenie do kolizji w części dziobowej, najmocniejszej konstrukcyjnie i jednocześnie ograniczającej konsekwencje wypadku. Kolizja częścią rufową będzie oznaczała również zminimalizowanie niebezpieczeństwa przechyłu i zatonięcia, jednak rozmiar uszkodzeń statku jest znacznie rozleglejszy. W tym to miejscu są śruby napędowe, stery i najczęściej także serce statku maszynownia. Można także dostrzec, że trzy opisywane wydarzenia miały miejsce w rejonach o intensywnym ruchu statków. W tym momencie przypomnieć należy zasady pełnienia wachty nawigacyjnej, ponieważ zobowiązują one do szczególnej uwagi właśnie w takich rejonach pływania. Pożary i eksplozje Raport EMSA opisuje najgroźniejszy pożar statku, jaki miał miejsce w ciągu ostatnich dwóch lat. Przydarzył się on 9 października 2010 roku w rejonie południowego Bałtyku, w okolicach niemieckiej wyspy Fehmarn, na promie typu ro-pax Lisco Gloria GT. Na burcie przebywały w tym czasie 248 osoby: pasażerowie i członkowie załogi. Pożar rozpoczął się od jednej z ciężarówek ustawionych na pokładzie otwartym i rozprzestrzenił się bardzo szybko, obejmując praktycznie cały prom, powodując szereg eksplozji wtórnych na pokładach ładunkowych. Pasażerowie i załoga ewakuowała się ze statku przy pomocy środków ratunkowych. Raport podaje, że były też przypadki ratowania się osób bezpośrednio do wody. Jednak dzięki dobrej pogodzie i sprawnej akcji ratunkowej nie było ofiar. Wypadek zdarzył się w okolicach intensywnie uczęszczanych szlaków żeglugowych, potencjalnie wiele statków mogło udzielić pomocy. Oprócz nich w akcji uczestniczyły też specjalistyczne jednostki ratownicze. Opuszczony, ciągle płonący statek doznał 20 stopniowego przechyłu. Na dryfujący prom opuszczono ratowników, którzy po rzuceniu kotwicy ustabilizowali jego położenie. 24 października, ciągle płonący kadłub odholowano do Zatoki Odensee. Jednak ostatnie oznaki pożaru został ostatecznie dogaszone dopiero po wejściu promu na stoczniowy dok. Kolejny wypadek, w którym spłonął całkowicie statek, miał miejsce 27 października 2010 roku. Przy nabrzeżu załadunkowym kamieniłomu Glasandra w zachodniej Szkocji płonął przez kilka dni masowiec Yeoman Bontrup GT. Wszyscy marynarze zostali bezpiecznie ewakuowani, jednak kilku było poważnie rannych. Inny wypadek miał miejsce 10 czerwca 2010 roku. W wyniku eksplozji zginął jeden z członków załogi tankowca Kemal KA 8700 GT. Zdarzenie miało miejsce w czasie inspekcji zbiorników w porcie Kadyks na południu Hiszpanii. Najważniejszym ogólnym wnioskiem z opisu powyższych wydarzeń może być stwierdzenie, że ogień na statku jest ciągle bardzo niebezpieczny. Przykład promu Lisco Gloria pokazuje znaczenie wczesnego wykrycia pożaru w jego początkowych fazach, a także wagę szybkości podejmowanych działań. Gdy pożar się rozprzestrzenia dramatycznie maleją szanse na jego ugaszenie, natomiast gdy tylko zachodzi najmniejsze podejrzenie, że ognia nie uda się opanować, jedynym rozsądnym działaniem jest ogłoszenie alarmu opuszczenia statku. W przypadku promu takie działanie załogi odpowiednio przygotowanej i przećwiczonej w ewakuacji przy szczęśliwym zbiegu okoliczności (dobra pogoda i obecność w okolicy innych statków) zapobiegło ofiarom śmiertelnym. Z kolei przykład wybuchu na tankowcu pokazuje ciągłą aktualność hasła: Pamiętaj zamknięte przestrzenie mogą zabić!. Wydaje się, że w tym przypadku, choć bezpośrednio z raportu to nie wynika, że musiały zostać w niedbały sposób wypełniane procedury Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem. Pozostałe wypadki Omawiana publikacja opisuje także przypadki wejść na mieliznę. Najpoważniejsze zdarzenia tego typu miały miejsce w rejonie Morza Bałtyckiego. Nie powinno to budzić zdziwienia, gdyż w tym rejonie występuje kombinacja dużego natężenia ruchu w połączeniu z płytkością akwenu żeglugowego i trudnych warunków hydrometeorologicznych. Jednakże mimo to na wodach Unii Europejskiej następuje z roku na rok redukcja tego typu wypadków. W latach 2009/2010 zmniejszyła się ilość wejść na mieliznę ze 177 do 143. W roku 2010 nie miało miejsca żadne zatoniecie statku, które spowodowałoby śmierć większej liczby osób, nie przydarzył się także rozlew o katastroficznych rozmiarach. Były jednak przypadki zatonięcia statków, gdzie ginęli członkowie ich załóg. Na morzu znajdują się także osoby niemające świadomości zagrożeń, będące często zaskoczone warunkami panującymi na burcie w czasie sztormu. 3 marca 2010 roku na statku wycieczkowym Louis Majesty GT w rejonie Barcelony przy 8-metrowych falach zginęło dwóch pasażerów, a wielu innych zostało rannych. Inne statki pasażerskie przy złej pogodzie, najczęściej w czasie zimowych sztormów, miały także przypadki poszkodowanych pasażerów. Wniosek z tych ostatnich zdarzeń może być tylko jeden. Próby wydłużania sezonu wycieczkowców poza okresy w miarę stabilnej pogody powinny być podejmowane w bardzo rozważny sposób. Pasażer powinien być lojalnie informowany o możliwościach wystąpienia trudnych warunków pogodowych i ich konsekwencjach. Na statki w tym okresie nie powinni też okrętować pasażerowie mający problemy zdrowotne. Marynarzom często pływającym w trudnych warunkach pogodowych nie trzeba uzasadniać zwiększania się aż o połowę ilości wypadków w miesiącach zimowych w stosunku do miesięcy letnich. Związek ciężkich warunków pogodowych z niebezpieczeństwem na morzu jest bezdyskusyjny. Przykładowo w tym okresie z bezwzględną pewnością zostanie obnażone każde zaniedbanie przy mocowaniu ładunku pokładowego. Taką tragiczną lekcję, związaną z wpływem trudnych warunków pogodowych, odebrali marynarze ze statku North Spirit. 10 grudnia 2010 roku, w czasie sztormowej pogody statek brał na pokład duże ilości wody. Znajdował się on w okolicach Cape Ortegal na Zatoce Biskajskiej. Załoga zdążyła wysłać sygnał wzywania pomocy i została podjęta przez hiszpańskie śmigłowce ratownicze. Lecz sam statek, drobnicowiec 6400 GT zatonął. Ładunek pokładowy szwedzkiego drewna znalazł się w morzu. Hiszpańskie służby oprócz prób podejmowania pływającego po morzu ładunku musiały się też uporać z rozlewem 400 ton oleju napędowego. Po lekturze artykułu zachęca się Czytelnika do samodzielnego zastanowienia się nad trudnymi sytuacjami, w jakich się sam znalazł na morzu. Mimo, że najprawdopodobniej nie doprowadziły one w sposób bezpośredni do niebezpieczeństwa, z pewnością zwiększyła się groźba wypadku. Przewidywanie niebezpieczeństw pozwala zwykle na ich unikanie. Trzeba wobec tego stosować się do zasady, aby uczyć się na cudzych błędach i za wszelką cenę nie dopuszczać do tego, aby miała miejsce sytuacja grożąca wypadkiem morskim. Adam Kowalski Omawiany raport dostępny jest pod adresem 20