Szanowni Państwo, Paweł Adamowicz. Prezydent Miasta Gdańska Prezes Zarządu Unii Metropolii Polskich. Gdańsk, dnia 31 marca 2014 roku

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Szanowni Państwo, Paweł Adamowicz. Prezydent Miasta Gdańska Prezes Zarządu Unii Metropolii Polskich. Gdańsk, dnia 31 marca 2014 roku"

Transkrypt

1

2 Szanowni Państwo, oddaję w Państwa ręce tom, w którym przedstawiono przegląd tematów poruszanych podczas Międzynarodowego Kongresu Smart Metropolia, który odbył się w Gdańsku w 2013 roku. Metropolie tworzą ludzie. Ta myśl przyświecała organizatorom drugiego już kongresu poświęconego budowaniu i wspieraniu metropolii. Główna idea kongresu to wykreowanie stałego forum wymiany myśli i doświadczeń wszystkich odpowiedzialnych za jakość życia wspólnot samorządowych w gminach, powiatach, województwach, regionach. Celem tego i następnych kongresów jest budowanie płaszczyzny współpracy i wymiany doświadczeń między samorządem, przedsiębiorcami a światem nauki, popularyzacja idei metropolitalnej i jej znaczenia dla rozwoju, wymiana doświadczeń i dobrych praktyk w ramach metropolii europejskich i polskich. Podczas Kongresu gościliśmy praktyków i teoretyków zajmujących się rozwojem inteligentnej metropolii, tj.: zarządzających miastem samorządowców i przedstawicieli sektora usług komunalnych, usług turystycznych, planistów, urbanistów, projektantów, naukowców, przedsiębiorców oferujących inteligentne systemy i techniki stosowane w miastach. Razem dyskutowaliśmy o sposobach: - definiowania inteligentnej metropolii, - przekładania teorii smart growth na konkretne rozwiązania, - zarządzania usługami publicznymi w obszarach funkcjonalnych przekraczających granice administracyjne, - budowania potencjału gospodarczego i podnoszenia jakości życia przez zintegrowane działania. Mam nadzieję, że kongres i ta publikacja staną się ważnymi impulsami do dalszych prac nad usprawnianiem systemów zarządzania gminami w obszarach metropolitalnych, inspirującymi źródłami nowatorskich rozwiązań problemów stojących przed współczesnymi metropoliami. Paweł Adamowicz Prezydent Miasta Gdańska Prezes Zarządu Unii Metropolii Polskich Gdańsk, dnia 31 marca 2014 roku

3

4 Inteligentne wymiary rozwoju metropolii. Przykłady. Doświadczenia. Plany STRONY SPIS TREŚCI 1.0 W KIERUNKU SMART METROPOLII 1.1 Mario Raich, Potrzebujemy inteligentnych ludzi w smart miastach. 1.2 Rudolf Giffinger, Florian Strohmayer, Networking europejskich miast smart. Potrzeba nastawienia na uczenie się. 2.0 SMART PLANOWANIE 2.1 Brian Evans, Smart metropolia proces i teren. Przykład Moskwy Dirk Schubert, Odmienne podejścia do smart metropolii. Hamburg 2.3 Uwe Altrock, Współpraca metropolitalna i regionalna niemieckie doświadczenie. 2.4 Pauline Riordan, Wyzwanie smart city i rola miasta jako czynnika wspomagającego rozwój. 2.5 Giulia Melis, Inteligentne planowanie strategiczne w Turynie pilotażowe żywe laboratorium 2.6 Marek Piskorski, Czy jestem smart w planowaniu przestrzennym. Gdański Obszar Metropolitalny 2.7 Jadwiga Brzuchowska, Małgorzata Bartyna-Zielińska, Jak smart jest Wrocław w planowaniu 2.8 Ryszard Toczek, Dolina Logistyczna dla smart Metropolii Trójmiejskiej 2.9 Joanna Bach-Głowińska, Living Lab i koncept inteligentnej przestrzeni 3.0 SMART MOBILNOŚĆ 3.1 Michał Beim, Generacja iphone a wypiera generację auto 3.2 Monika Kozłowska-Święconek, Wrocławska polityka mobilności 3.3 Hubert Kołodziejski, Zrównoważony rozwój miejskiego transportu zbiorowego w metropoliach 3.4 Maciej Kruszyna, Metropolitalny System Podróży, Megametro odpowiedź na wyzwania mobilności XXI wieku 3.5 Katarzyna Solecka, Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu miejskiego transportu publicznego 3.6 Tomasz Budziszewski, Krystian Birr, Makromodele transportowe dla metropolii i miast. Transportowy model symulacyjny miasta Gdańska 4.0 SMART INFORMACJA 4.1 Michał Kudłacz, Między biurokracją a menedżeryzmem. Nowy model zarządzania miastem kreatywnym 4.2 Paweł Tkaczyk, Budowanie marki miasta: antykruchy system 4.3 Jan Zając, Adam Piotr Zając, Daria Kuczmara, Social infolinia 4.4 Marta Gałązka, W jaki sposób informować o wyborach? 4.5 Jarosław Roszkowski, Wykorzystanie monitoringu mediów społecznościowych przez miasta 5.0 INNOWACYJNA EDUKACJA 5.1 Monika Mizerska, Innowacyjne spojrzenie na kształcenie przegląd trendów edukacyjnych 5.2 Mateusz Marmołowski, Edutainment, czyli nowoczesna edukacja 5.3 Colin Rose, Po co nam nauczyciele, skoro mamy Google? 5.4 Agata Kukwa, Realne efekty transferu wiedzy w ramach Potrójnej Helisy w woj. pomorskim 5.5 Karolina Marszałkowska, Działania miasta Gdynia w zakresie promowania aktywnej mobilności wśród dzieci 6.0 SMART ŚRODOWISKO 6.1 Andrzej Tyszecki, Sektor energetyczny motorem inteligentnych zmian Pomorza 6.2 Bożena Niewiadomy, TFF SA w trosce o środowisko 6.3 Marek Zeman, Nadleśnictwo Gdańsk las w metropolii 6.4 Artur Michorczyk, Bank Danych o Lasach 6.5 Agata Ciszewska, Funkcje zielonych pierścieni w metropoliach 6.6 Jerzy Fijas, SmartLas: planowanie przestrzenne a lasy 7.0 O KONGRESIE 3

5

6 1.0 W kierunku Smart Metropolii

7 Potrzebujemy inteligentnych 1.1 ludzi w smart miastach Dr Mario Raich Chairman of Learnità Ltd, Creative Solutions Chief Executive Global Talent Forum at the ESADE Future of Work Chair Visiting Prof. ESADE (Barcelona) Nie ma żadnych wątpliwości, że osiągnęliśmy już znaczny poziom rozwoju cyfryzacji. Globalizacja i digitalizacja przeniknęły do wszystkich dziedzin naszego życia, innowacji i tworzenia, są wszechobecne na całej planecie. Prowadzi to do bezwzględnej konkurencji wszystkich ze wszystkimi na wszelkich poziomach i płaszczyznach. W związku z tym zapotrzebowanie na kreatywne pomysły i innowacyjne rozwiązania szybko rośnie. Wyrafinowane i inteligentne maszyny wzmacniają ten proces. Globalna konkurencja objęła swoimi wpływami osoby prywatne, firmy, organizacje, ale także i miasta, regiony, całe społeczności. Wzrost innowacji pochodzi z gospodarek wschodzących i rozwijających się części świata. Innym nowym źródłem innowacji jest digitalizacja. Digitalizacja to znacznie więcej niż jedynie technologia informacyjna. Wpływa na wszystkie obszary życia, lecz największych drastycznych zmian dokonuje w świecie pracy. Digitalizacja pracy obejmuje swoim działaniem coraz to nowe, kolejne obszary, wykraczające daleko poza rutynowe czynności. W ciągu obecnej dekady osiągnie ona poziom zarządu oraz ładu korporacyjnego. Duża część naszej przyszłości będzie działa się w świecie cyfrowym, a później w sferze wirtualnej rzeczywistości. Niektóre zmiany są już wyraźnie widoczne, jak cyfryzacja w wielu branżach, tj. druk 3D, ale inne są jeszcze na niższych poziomach rozwoju, jak industrializacja usług w tradycyjnych sektorach, takich jak banki i firmy ubezpieczeniowe. Na wirtualną rzeczywistość znaczący wpływ ma szybko rozwijająca się sztuczna inteligencja wpływająca na rozwój biotechnologii, ITC, nanotechnologii, genetyki. Mimo że technologia, w szczególności ITC odgrywa coraz ważniejszą rolę w digitalizacji, kluczowym czynnikiem jest innowacyjność na wszystkich frontach i poziomach. Musimy oczekiwać przełomowych zmian i innowacji we wszystkich dziedzinach. Dlatego organizacje by móc wdrażać zmiany muszą się rozwijać. Wpływ informatyzacji jest już widoczny w niemal wszystkich dziedzinach życia ludzkiego. Obecnie transformacji podlega nie tylko zawartość, ale także kontekst. Informatyzacja jest napędzana przez trzy zbieżne megatrendy: 1) globalizację (w sferze przemysłu, technologii), 2) digitalizację (TIK, wykładnicze technologie), 3) tworzenie (innowacji; transformacja, ponowne odkrywanie). Ale informatyzacja wymaga coraz ściślejszej współpracy i partnerstwa. Trzy podstawowe elementy to: wspólna płaszczyzna, otwarta komunikacja, wzajemne zaufanie i szacunek. Dziś wszystko musi być smart. Ale wydaje się, że oczekujemy tego głównie od smart programów i urządzeń, zapominając, że ludzie mogą być równie inteligentni. Jest to niezmiernie istotne, że ludzie są mądrzejsi od maszyn i nimi sterują. Żyjemy w świecie, w którym wszystko, co obiecuje, że utworzy nową wartość, ulega zmianie, transformacji, innowacji i ponownemu odkryciu. Nie ma ucieczki od tego procesu. Dlatego ważne jest, aby określić, do jakich podstawowych wartości dążymy. Obecnie organizacje zmieniają się z zamkniętych na otwarte. Działają one z dużą liczbą różnych jednostek wymagających współpracy i zdolności do rozwoju oraz utrzymania partnerstwa. Miasta są coraz bardziej znaczącymi graczami na tym świecie. Są one odpowiedzialne za większość PKB, ale także większość zużywanej energii, wody, żywności itd. 6

8 Nasz świat jest w istocie wielkim placem budowy w stałej transformacji. Wszystko jest w ciągłym rozwoju: kraje, regiony, miasta, firmy, instytucje. Jednak, aby uzyskać pomyślny rozwój, musimy być w stanie współpracować. Współpraca wymaga wspólnej płaszczyzny, otwartej komunikacji, wzajemnego zaufania i szacunku. Podstawowym założeniem jest, że każdy, kto jest częścią rozwoju lub częścią innowacyjnej podróży, jest tam z jakiegoś powodu. Ona albo on są niezbędni do osiągnięcia sukcesu! Każdy ma ważną rolę do odegrania. Odnosi się to do wszelkiego rodzaju rozwoju i zmiany! Brak współpracy jest głównym powodem niepowodzenia wielu znakomitych inicjatyw. Wspólna płaszczyzna jest solidną podstawą dla współpracy. Najważniejsze: upewnij się, że uzyskałeś prawdziwy konsensus dla wszystkich zaangażowanych stron. Przepływy pieniężne są tlenem dla każdej organizacji, a informacja i komunikacja są wodą relacji międzyludzkich i współpracy. Komunikacja to bardzo złożony proces obejmujący związek treści oraz emocji. Odbiorca musi odtworzyć wysłaną treść we własnym kontekście. Jeśli nadawca otrzymuje i odtwarza treści, możemy mówić tylko o informacji, jeśli dostajesz informację zwrotną, mówimy o komunikacji. Najważniejsze: używaj jak najwięcej informacji zwrotnej! Najlepszą podstawą wzajemnego zaufania, szacunku i uczciwości jest to doświadczenie, które dowiodło wiarygodności ludzkiego zachowania. Oznacza to, że możemy spodziewać się podobnych zachowań w podobnych sytuacjach. Zaufanie również wiąże się z oczekiwaniem wzajemności. Jest to szczególnie ważne w naszym społeczeństwie sieciowym, gdzie jest możliwe, aby od razu otrzymać informację zwrotną. Pogląd jest taki, że jeśli zrobisz coś dla mnie teraz, zrewanżuję się w momencie gdy będziesz potrzebował czegoś, co ja mogę zapewnić w danej chwili. Zaufanie i szacunek są kluczem do dzielenia się doświadczeniem i wiedzą. Dlaczego ktoś miałby dzielić się swoimi doświadczeniami i spostrzeżeniami z innymi członkami firmy, jeśli nie oczekuje się wzajemności opartej na wiarygodnym zachowaniu? To jest powód, dla którego współpraca, dzielenie się wiedzą, itd. muszą być wyraźnie związane z zarządzaniem wydajnością. Pod tym względem, zarządzanie wydajnością jest zinstytucjonalizowanym zaufaniem firmy, które gwarantuje niezawodne działanie. Ogólnie można powiedzieć, że każdy system etyczny został zaprojektowany do budowy zaufania w celu umożliwienia współpracy i współdziałania. Nie jest niespodzianką, że niski poziom zaufania w organizacji oznacza wyższe koszty prowadzenia działalności gospodarczej. Najważniejsze: korzystaj z empatii i ciągle ją rozwijaj! Powinniśmy uczyć się współpracy najszybciej jak to możliwe. Powinna ona być ważnym elementem edukacji na wszystkich jej poziomach. Oznacza to współpracę w zespołach pracujących we wspólnych projektach, doświadczających mocy roli zespołu. Wymaga to również równowagi między rozwojem indywidualnym i zespołowym. Dzieje się tak nawet w najmniejszej grupie osób, którą jest para. Zwłaszcza jeśli zdecydowaliśmy się zamieszkać razem, wziąć ślub i wspólnie wychowywać dzieci. Powinniśmy dążyć do przejścia od pary małżonków do życia razem w partnerstwie. Współpraca i partnerstwo rozpoczynają się w domu rodzinnym. Jako społeczeństwo powinniśmy dążyć, aby przejść do świata, w którym: 1) liderzy są wybranymi osobami, ponieważ mają wymagane kompetencje i są w stanie wziąć odpowiedzialność za swoje decyzje i działania, 2) edukacja jest powszechnie dostępna dla wszystkich oraz jest skoncentrowana na rozwoju dojrzałych, odpowiedzialnych jednostek, 3) społeczeństwo budowane jest na kooperacji, współpracy i kreowaniu znaczących wartości, 4) gospodarka i biznes tworzą istotne rozwiązania; tworzenie jest istotniejsze od posiadania, 5) dzieci mają przyszłość. W tym środowisku możemy wykorzystywać technologię do budowy smart miast, co czyni nasze życie łatwiejszym, bardziej przyjemnym i bardziej znaczącym, ale musimy mieć również inteligentnych ludzi w tych miastach. 7

9 Networking europejskich miast smart. Potrzeba nastawienia na uczenie się 1.2 Prof. Rudolf Giffinger Uniwersytet Techniczny w Wiedniu Florian Strohmayer Pozycjonowanie miasta w złożonej sytuacji W kontekście gospodarczej globalizacji, a także kryzysów gospodarczych w środowisku neoliberalnym, rozwój większości miast następuje poprzez wzrost demograficzny i gospodarczy, atrakcyjność specyficznych, wysoko ocenianych funkcji lub nawet wzrost liczby gospodarczych przedsięwzięć opartych na wiedzy w warunkach ograniczonych budżetów publicznych. Po uwzglęnieniu tych tendencji, w przypadku wielu miast bardzo prawdopodobne jest pojawienie się następujących zjawisk dominujących rozwój miasta: zaniku tradycyjnych miejsc pracy, polaryzacji społeczeństwa, segregacji ze względu na miejsce zamieszkania, wzrostu natężenia ruchu ulicznego i zużycia energii obniżających jakość środowiska poprzez emisję gazów. Z uwagi na te trendy miasta są postawione przed wielorakimi wyzwaniami. Z jednej strony wymaga się od nich identyfikacji i poprawy ich pozycji w miejskim systemie poprzez aktywowanie potencjału i zapewnienie określonym obszarom przewagi konkurencyjnej w celu zwiększenia ich atrakcyjności. Z drugiej strony miasta powinny stawiać czoła problemom społecznym i środowiskowym, które pojawiają się głównie na szczeblu lokalnym z powodu procesów fragmentacji społecznej i terytorialnej oraz zakłóceń środowiska. Jednakże tendencje te będą miały wpływ na rozwój gospodarczy, społeczny i środowiskowy w zależności od warunków lokalnych. W związku z tym polityka rozwoju miast i planowanie strategiczne muszą sprostać lokalnie szczególnym wyzwaniom szybkich procesów urbanizacji, poprawy konkurencyjności oraz, co nie mniej ważne, redukcji emisji gazów i zużycia energii. (European Commission 2010). Rozumienie Smart City Wraz z rosnącą liczbą wyzwań na przestrzeni ostatnich lat wywiązała się szeroka dyskusja na temat rozumienia pojęcia Smart City (Allwinkle, Cruickshank, 2011; Hatzelhoffer i in., 2012; Hollands, 2008). Zasadniczo możemy wyróżnić dwa sposoby rozumienia tego terminu: techniczne i analitycznostrategiczne. Rozumienie techniczne, na które silny wpływ wywierają międzynarodowe korporacje i w pewnej mierze krajowe lub europejskie programy finansowania, podkreśla, że Smart Cities łączą różne technologie, aby zmniejszyć ich wpływ na środowisko i zaoferować obywatelom lepsze życie (europejska platforma interesariuszy Smart City, 2013). Najważniejszą kwestią tego rozumienia jest fakt, że istniejące innowacje techniczne powinny zostać wykorzystane do rozwoju obszarów miejskich. Mamy jednak świadomość, że ta techniczna perspektywa jest nie tylko wyzwaniem. Ze względu na problemy związane z wdrażaniem nowych technologii to podejście stosowane jest głównie w nowym budownictwie mieszkaniowym, nowo planowanych i budowanych osiedlach, jak również do rozwiązywania poważnych problemów logistycznych w oparciu o dane przetwarzane w chmurze obliczeniowej, na przykład w planowaniu ruchu ulicznego i transportu. Analityczno-strategiczne rozumienie podkreśla bardziej zintegrowane spojrzenie na Smart City: [...] kiedy inwestycje w kapitał ludzki i społeczny oraz tradycyjną (transport) i nowoczesną (ICT) infrastrukturę komunikacyjną napędzają zrównoważony rozwój gospodarczy i wysoką jakość życia, przy mądrym gospodarowaniu zasobami naturalnymi, poprzez zarządzanie partycypacyjne (Caragliu, Del Bo, Nijkamp, 2011). 8

10 W związku z tym innowacje w kontekście miejskim zależą od splotu potrójnej, zmultiplikowanej spirali. Spirala ta składa się z wywierających wpływ czynników w dziedzinie szkolnictwa wyższego, przemysłu i władzy, połączonych za pomocą pośrednich procesów uczenia się, mechanizmu rynkowego i produkcji wiedzy. Na podstawie tego sposobu rozumienia, ale z bardziej strategicznego punktu widzenia, możemy stwierdzić, że: Smart City to miasto o wysoko rozwiniętych sześciu cechach [odpowiednich kluczowych dziedzinach rozwoju miasta], zbudowane na inteligentnym połączeniu umiejętności i działań decydujących o sobie, niezależnych i świadomych obywateli (Giffinger i in., 2007). To rozumienie zostało wypracowane w roku 2007 w podejściu Rankingu Europejskich Smart Cities przy zastosowaniu następujących kryteriów: 1) przejrzysty ranking wybranej grupy (średnich) miast, 2) łatwe zrozumienie położenia w tej grupie miast w oparciu o dany profil, 3) łatwo porównywalna ilustracja szczególnych cech i profili każdego miasta Smart City Domains Components Data Sześć cech opisujących główne obszary rozwoju miast to gospodarka, ludzie, zarządzanie, poziom życia, środowisko i mobilność. Każda kluczowa dziedzina jest określona przez grupę istotnych czynników, które są uznawane za najbardziej odpowiednie do opisu danej dziedziny. Empirycznie rzecz ujmując, ranking miast opiera się na grupie wskaźników (komponentów), które opisują w różnych podgrupach odpowiednie czynniki (domeny). W związku z tym, na podstawie hierarchicznego podejścia (1) profil miasta jest zdefiniowany przez zestaw cech opisujących główne obszary, które są kombinacją czynników/domen opisanych w podgrupach elementów/wskaźników, oraz (2) ranking jest wynikiem kombinacji pełnego zestawu cech (patrz Rys. 1). Rys. 1: Podejście hierarchiczne Podejście Smart City : uczenie się i networking W konsekwencji obrania podejścia opartego na wskaźnikach ilościowych, wyniki przedstawiane są jako pozycja danego miasta na tle większej grupy miast i profilu miejskim dla każdego, które uczestniczy w analizie porównawczej z innymi miastami (patrz Rys. 2). To właśnie stanowi odpowiedź na pytanie Jak wypada dane miasto na tle pewnej grupy lub w porównaniu do innego miasta?. Poza tym pierwsza ocena funkcjonowania w pewnych obszarach jest możliwa poprzez porównanie (Giffinger i in., 2010). Niemniej jednak wyniki te stanowią prowokacyjny punkt wyjścia procesów uczenia się z aktorami na poziomie miasta-regionu. Taki opis ilościowy wyniku miast w odniesieniu do danego miejsca musi zostać poparty dyskusją o jego znaczeniu i przyczynach, jak również oceną priorytetów w stawianiu czoła specyficznym lokalnym wyzwaniom. Te jakościowe zadania realizowane są zwykle za pomocą odpowiednich, właściwie zorganizowanych warsztatów. Oczywiście określenie celów strategicznych i odpowiednich projektów pozostaje zadaniem jakościowym. Jednak system monitorowania oparty na ogólnych wskaźnikach powinien zostać określony w celu kierowania rozwojem obszarów miejskich w sposób efektywny. Podczas gdy podejście ilościowe pokazuje czysty profil miasta i dostarcza informacje na temat jego mocnych i słabych stron, podejście jakościowe proponuje identyfikację i ocenę najistotniejszych dziedzin. A zatem proces uczenia się Smart City jest inicjowany wynikiem ilościowym, ale musi być wzmocniony danymi płynącymi z percepcji i oceny (jakościowej). Nawet to monitorowanie staje się niezwykle ważne, ponieważ będzie wspierać procesy uczenia się w perspektywie informacji zwrotnej, pomocnej w przyszłych przedsięwzięciach. Monitorowanie staje się tym ważniejsze im bardziej strategiczne projekty realizują innowacje mające konkretny wpływ na rozwój miasta. W obliczu złożonych wyzwań strategie rozwiązywania problemów najczęściej potrzebują podejścia opartego na kontaktach czy podejścia globalnego. Interdyscyplinarne podejście jest niezbędne wobec różnorodności kluczowych dziedzin i ich specyficznych domen. Poza tym transdyscyplinarna strategia ma za zadanie wdrożenie miejskich innowacji technicznych i społecznych we właściwych miejscach. Dlatego właśnie eksperci z zupełnie różnych dyscyplin wiedzy powinni zostać zaangażowani do tworzenia i wdrażania takich inteligentnych strategii. Istnieje potrzeba współpracy bardzo różnych osób (ekspertów naukowych i technicznych, odbiorców i innych zainteresowanych stron) przy definiowaniu problemów, ocenie, ustaleniu i wdrażaniu strategii. 9

11 Pomimo to organizacyjne wyzwanie budowania sieci pomiędzy takimi osobami powinno być podjęte jak najwcześniej. Powinno się tworzyć jak najwięcej kontaktów oraz pętli w celu opracowania skutecznych innowacji miejskich. Rys. 2: Smart City jako proces uczenia się Wnioski Takie podejście oparte na miejscu, które umożliwia i wymusza procesy uczenia się, jest stosowane w różnych projektach. Pierwszy taki projekt powstały w 2007 r. (Giffinger i in., 2007) zawierał dość proste cechy proceduralne. Ostatnio realizowane są dwa projekty oparte o złożony proces uczenia się w dużej sieci kontaktów. Projekt PLEEC (Planning Energy Efficient Cities Planowanie Energooszczędnych Miast) finansowany z programu Komisji Europejskiej FP-7 rozpoczął się od stworzenia sieci partnerów z 6 europejskich miast średniej wielkości oraz ekspertów 3 różnych dziedzin: technologii, urbanistyki i zachowań ludzkich. W okresie realizacji projektu kolejni eksperci i partnerzy z 6 miast zostają zaangażowani w celu zidentyfikowania pól, na których możliwa jest oszczędność energii i wydajność. Wspólnie mają ocenić potencjał oraz omówić perspektywy energooszczędnego rozwoju miast (patrz: strona internetowa projektu PLEEC; W drugim projekcie o nazwie SMART_KOM (Kraków w Sieci Smart Cities), współfinansowanym przez Unię Europejską w ramach Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata proces uczenia się został zainaugurowany przez warsztaty identyfikacji domen w odpowiednich dziedzinach kluczowych, oceny trendów i określania słabych i mocnych stron. Następnie rezultaty oparte o wskaźniki zostaną opracowane i uwzględnione w dalszej dyskusji na temat domen i ich potencjału, a także użyte do poszukiwania dobrych praktyk poprzez porównywanie z innymi europejskimi miastami. Dlatego ogólne doświadczenie polegające na procesie uczenia się w kontekście miejsca, poparte metodą ilościową i jakościową, jest niezbędne do przedstawienia dowodów na temat lokalnych problemów, zainteresowań i strategii rozwiązywania problemów. W tym kontekście kapitał relacyjny osób jest niezastąpiony, gdyż chcemy postawić na pierwszym miejscu generowanie wiedzy kierującej rozwój obszarów miejskich poprzez innowacje. Co więcej, proces uczenia się powinien umożliwić pętle i informacje zwrotne, jak również zachęcić uczestników do współpracy i wyznaczenia celów, tak aby ich działania w sieci kontaktów były bardziej zbieżne i konsekwentne. Takie inteligentne strategie czynią życie lepszym dzięki odpowiednio umiejscowionym miejskim innowacjom. Jednak do realizacji powyższych strategii potrzebna jest odpowiednia wola polityczna. Bibliografia 1) Allwinkle Sam, Cruickshank Peter (2011). Creating Smart-er Cities: an Overview. Journal of Urban Technology Vol. 18, No. 2, p ) Caragliu Andrea, Del Bo Chiara, Nijkamp Peter (2011). Smart cities in Europe. Journal of Urban Technology No 18 (2), p ) European Commission (2010). EUROPE A European strategy for smart, sustainable and inclusive growth. Brussels. 4) Giffinger Rudolf, Fertner Christner, Kramar Hans, Kalasek Robert, Pichler-Milanovic Natasa, Meijers Evert (2007). Smart Cities: Ranking of European medium-sized Cities. Project Report, 5) Giffinger Rudolf, Haindlmaier Gudrun, Kramar Hans (2010). The role of rankings in growing city competition. Urban Research & Practice No 3 (3), p ) Hatzelhoffer Lena, Humboldt Kathrin, Lobeck Michael, Wiegant Claus-Christian. (red.) (2012). Smart City in Practice. Berlin: Jovis Verlag. 7) Hollands Robert G. (2008). Will the real smart city please stand up? Intelligent, progressive or entrepreneurial? In City No 12, 3, p

12 2.0 Smart planowanie Przestrzeń to miejsce i warunek rozwoju. Od jakości zagospodarowania naszej przestrzeni zależy jej atrakcyjność dla mieszkańców, inwestorów, turystów. Często jednak przejawiamy podejście zdominowane przez skrajne punkty widzenia, nieodnoszące się do planowania miasta jako całości. Tymczasem współczesne spojrzenie na przestrzeń wymaga uwzględnienia wielu różnych aspektów w tym także tych odnoszących się do dobra wspólnego wszystkich mieszkańców miasta, a nie tylko użytkowników danego miejsca. Zatem musimy być w planowaniu przestrzeni innowacyjni, musimy być smart. Czy jednak to potrafimy? Czy potrafimy zwaloryzować i właściwie wykorzystać to nasze wspólne dobro, którym jest przestrzeń?

13 Smart metropolia proces i teren. Przykład Moskwy Prof. Brian Evans Glasgow School of Art Pojęcie smart w odniesieniu do miast to kluczowe zagadnienie naszych czasów może oznaczać wiele rzeczy. Podejmowane są próby zdefiniowania zjawiska określanego tym mianem, mającego największy związek ze wzrastającą w postępie geometrycznym liczbą informacji dużymi zbiorami danych i tego, jak możemy je jeszcze lepiej wykorzystać w służbie człowieka. Dotyczy to prawie zawsze pogodzenia dwóch światów: cyfrowego i fizycznego, w którym zamieszkujemy. Ale może określenie smart powinno dotyczyć inteligencji i tego, jak wykorzystujemy nasze zbiorowe spostrzeżenia w celu usprawnienia, ulepszania sposobu, w jaki funkcjonujemy. Niniejszy artykuł jest rozważaniem nad tym, jak duże miasto Moskwa wykorzystała procesy smart, by stać się bardziej smart jeśli chodzi o powierzchnię i publiczne pokazywanie różnych sposobów planowania przyszłości miasta. W 2011 roku w zachodniej prasie pojawił się artykuł pod tytułem: MOSKWA PODWOI SWOJĄ POWIERZCHNIĘ!, pod którym kryły się mało wiarygodne opowieści o pozornie najświeższych szalonych ambicjach stolicy Rosji. W istocie jednak, uważna lektura tych doniesień i przegląd rosyjskiej prasy (nawet w automatycznym tłumaczeniu przy użyciu wyszukiwarki Google) pokazują, że plan Dmitrija Miedwiediewa, ówczesnego prezydenta Rosji,oraz Siergieja Sobianina, mera Moskwy, polegał na podwojeniu powierzchni kontrolowanej przez miasto Moskwa: zmianie kompetencyjnej dotyczącej wielkiego obszaru, a polegającej na włączeniu Obwodu Moskiewskiego do miasta Moskwa. W ten sposób Moskwa nie miała podwoić swojej powierzchni, ale podwoić swój obszar administracyjny tak, by można było całościowo przeprowadzać planowanie miasta w ramach jednej jurysdykcji. Wiadomością medialną było tutaj to, że projekt, który prezydent i mer uważali za katalizator tej zmiany obejmował przeniesienie wielu ministerstw oraz urzędników rządu federacji i miejskich z zatłoczonego centrum istniejącego miasta do nowego miejsca na południowym zachodzie, w wyniku czego w ścisłym centrum zwolniłoby się wiele nieruchomości, obecnie wykorzystywanych na potrzeby rządu i samorządu. Można by przekształcić je w hotele, biura i apartamenty na potrzeby Moskwy rodzącej się stolicy świata. Co ciekawsze, w przypadku tego postsowieckiego kraju, koncepcja owego planu nie miała zostać wypracowana za zamkniętymi drzwiami, lecz publicznie, poprzez rozpisanie międzynarodowego konkursu wśród urbanistów-praktyków; procesu wypracowanego przy planowaniu przyszłego kształtu paryskiego obszaru metropolitalnego, z domieszką myślenia wziętego z Berlina Brandenburgii w Niemczech, Madrytu w hiszpańskiej Castille i holenderskiego Randstad. Pod koniec 2011 roku wystosowano otwarte międzynarodowe zaproszenie w celu wybrania 10 międzynarodowych zespołów, z których każdy otrzymałby wynagrodzenie za przeprowadzenie, równolegle i publicznie, trzystopniowych konkursowych konsultacji, i przygotowałby oraz zaprojektował: 1) całościową strukturę Obwodu Moskiewskiego Oblast w ramach Centralnego Okręgu Federalnego Federacji Rosyjskiej Okrug, 2) strukturę nowo powiększonej powierzchni Moskwy, tj. historycznego obszaru miasta Moskwa wraz z nowymi obszarami na południowym zachodzie, 3) plan dla nowej dzielnicy stolicy federacji na nowych obszarach. Każdy etap miał trwać 2 miesiące i obejmował warsztaty prowadzone w Moskwie pod koniec każdego miesiąca. 12

14 Oprócz wymogu spełnienia tych podstawowych kryteriów, zespoły nie miały prawie żadnych ograniczeń: pozwalano, a nawet zachęcano do odstępstw od wytycznych, choć w takich przypadkach wymagano dobrego uzasadnienia, a nieprzedstawienie dostatecznych argumentów skutkowało wymogiem sprostania wytycznym w ich duchu i literze kreatywność nigdy nie była łatwa, nawet w posowieckiej Rosji. Zespoły przyjechały do Moskwy w celu podpisania kontraktów w lutym 2012 roku i potem przez kolejnych siedem miesięcy życie zespołów toczyło się głównie w tym mieście, co było stresujące, wymagające i dostarczało wrażeń. Comiesięczne spotkania stwarzały okazje do akademickich dyskusji w sali konferencyjnej i rozmów w kawiarniach oraz barach Starej Moskwy. Wszystkie zespoły pochodziły z różnych części Europy, Ameryki Północnej i Bliskiego Wschodu. Skład był międzynarodowy, z (przynajmniej) jednym partnerem rosyjskim i jednym zagranicznym. Podczas warsztatów każdy zespół miał dostatecznie dużo czasu na przedstawienie swojego sposobu myślenia pozostałym zespołom i międzynarodowemu ciału doradczemu, które składało się z rosyjskich i zagranicznych ekspertów z metropolii paryskiej, Berlina-Brandenburgii, Madrytu i Amsterdamu. Posiedzeniom przewodniczył wicemer i wysocy rangą przedstawiciele NiiPi Genplan Moskwy (Naukowy Instytut Projektowania i Badań Generalnego Planu Moskwy). Fundamentalne znaczenie w tym procesie nadano krajobrazowi i ekologii Obowiązkowym wymogiem w Warunkach Zamówienia było wzięcie pod uwagę i rozstrzygnięcie kwestii krajobrazowych i ekologicznych na poziomie regionu, miasta i dzielnicy. Wszystkie zespoły projektowe wzięły pod uwagę wartości przyrodnicze i ekologiczne obwodu moskiewskiego, ale każdy prezentował inne podejście do tych kwestii. Zespół GRUMBACH skupił się na bloku mieszkalnym i parku jako historycznym genotypie centrum Moskwy; francuski zespół L AUC stworzył koncepcję miasta-tajgi ; zespół prowadzony przez American Practice URBAN DESIGN ASSOCIATES na pierwszy plan wysunął układ wodny; włoskie STUDIO SECCHI-VIGANO zaproponowało układ miasto na parku (Dr Alexander Kolontay, wicedyrektor Genplanu). Na koniec dokonania wszystkich zespołów zostały zaprezentowane na publicznej wystawie w Parku Gorkiego. Zaproszono też międzynarodowe jury, które miało skomentować przestawione prace. Jury wyraziło uznanie dla dwóch zespołów: GRUMBACH-WILMOTTE z Francji za rozumienie metropolii jako całości i amerykańsko-brytyjsko-kanadyjsko-rosyjskiemu zespołowi prowadzonemu przez URBAN DESIGN ASSOCIATES za podejście do projektowania nowego centrum Federacji na zwiększonej powierzchni. Po opublikowaniu wyników Profesor Larry Beasley CM, szef planowania strategicznego w zespole UDA stwierdził: Nasza grupa wzięła sobie głęboko do serca zasady zrównoważonego rozwoju przy projektowaniu urbanistycznym nowej dzielnicy rządowej Federacji Rosyjskiej w Moskwie. Fundamentalne znaczenie przy konfigurowaniu przestrzeni miejskiej miały dla nas wyznaczniki ekologiczne i przyrodnicze. Wszystkie inne aspekty poddane zostały siłom i imperatywom przyrody. Pogląd ten podzielał również Kolontay: Organizatorzy konkursu uważali, że zespół UDA/Gillespies przygotował najbardziej oryginalną i profesjonalną strategię krajobrazową i ekologiczną dla Nowej Moskwy. Rosyjskie i zagraniczne media relacjonowały całe postępowanie konkursowe. Stało się ono również tematem kilku dużych wystaw: publicznej wystawy w Parku Gorkiego, z programem publicznych wykładów i międzynarodowych wystaw w moskiewskim Maneżu i MIPIM w Cannes. Czasopismo Project Russia i sama firma GenPlan napisały o tym książki, a olbrzymia liczba artykułów pojawiła się w języku francuskim, niemieckim, hiszpańskim, włoskim i angielskim na 3 kontynentach. Cały proces trwał rok, dając miastu znakomity PR. Ustawił Moskwę w pozycji miasta lidera międzynarodowego myślenia w rozwijaniu urbanistyki. Był to dla Moskwy wielki czas żniw pomysłów. Miastu przedstawiono mnóstwo koncepcji, które pojawiły się, i którymi się później zajmowano. Były też takie, które zblakły poddane krytyce ekspertów i prasy. Był to ciekawy i przemyślny przykład tego, w jaki sposób posunąć naprzód myślenie o ogromnym mieście i jego otoczeniu w bardzo krótkim czasie, bez potrzeby inwestowania kapitału politycznego czy inwestycyjnego. Był to, jak na nasze czasy, naprawdę bardzo smart proces. 13

15 Odmienne podejścia do smart metropolii. Hamburg 2.2 Prof. Dirk Schubert Uniwersytet HafenCity Hamburg Miasta smart i smart metropolie to modne terminy. Podczas gdy w ciągu ostatnich kilku dziesięcioleci inteligentne miasta i miasta zrównoważonego rozwoju stały się przyjętymi strategiami rozwoju w wielu miastach i metropoliach, smart metropolia to pojęcie magiczne, sugerujące, że wszystkie problemy miast i regionów można by natychmiast rozwiązać poprzez wykorzystanie strategii smart opracowanych przez wielkie, globalnie działające firmy. Ale problemy miast i regionów są ze sobą powiązane i bardzo złożone. Nie ma łatwej odpowiedzi na zróżnicowane problemy (i korzyści), a poleganie na prywatnym biznesie ( my wiemy lepiej ) oferującym inteligentne rozwiązania mogłoby w ostatecznym rozrachunku stać się dla miast problematyczne. Omówię kilka strategii rewitalizacyjnych powstałych w Hamburgu, nie pretendując do tego, że mogą one stanowić inteligentne rozwiązania dla innych regionów. Miasto Hamburg jest częścią Obszaru Metropolitalnego Hamburg. W regionie współpracują ze sobą, na zasadzie dobrowolności, trzy niemieckie kraje związkowe: Schleswig-Holstein, Dolna Saksonia i Hamburg. Dodatkowo 14 powiatów z krajów związkowych Schleswig-Holstein i Dolnej Saksonii współpracuje ze sobą w oparciu o Regionalną Koncepcję Rozwoju Regionalnego (REK) roku 2000, nieformalną, zdroworozsądkową strategię obszaru metropolitalnego. Konkurencyjność obszarów metropolitalnych takich jak Hamburg rośnie, a niektórym wyzwaniom można stawić czoła jedynie na poziomie regionu, niektórym na poziomie kraju, a jeszcze innym globalnie. Hamburg chce stać się jeszcze bardziej zrównoważonym rozwojowo regionem, mając mniejszą wewnętrzną konkurencję w obszarze metropolitalnym, a przez to większą i wzajemną konkurencyjność zewnętrzną. Powstała konkurencja przestrzenna miasta kraju związkowego Hamburg i okolicznych gmin ma znaczący wpływ na podatki, gdyż wiele osób dojeżdżających do pracy płaci podatki nie w Hamburgu, gdzie pracują, ale w podmiejskich wsiach czy miasteczkach. Strategia mówi iż silne strony wzmacniają wzrost, tworzenie wartości i miejsc pracy. Zmiana klimatu i ochrona klimatu to tylko niektóre z ważnych kwestii w i dla obszaru metropolitalnego. Hamburg podejmuje to wyzwanie z koncepcją ochrony klimatu w szerokim tego pojęcia znaczeniu, co jest podejściem nie tylko interdyscyplinarnym i integratywnym, ale również transgranicznym z wymiarem regionalnym. Wzrost i innowacja przyczynią się do wzmocnienia silnych stron, koncentracji sił i potencjałów, działania w sieci, wzrostu wzajemnej solidarnej odpowiedzialności za partnerstwa w ścisłych centrach miast metropolii i otaczających je terenach, w tym obszarów peryferyjnych. Kolejnym oprócz klastra gospodarczego i ochrony klimatu transregionalnym polem działania jest również polityka zrównoważonego transportu. Chodzi o rozbudowę i efektywną obsługę sieci publicznego transportu niewielkich odległości w obszarze metropolitalnym. Regionalna mobilność, przede wszystkich za pomocą kolei, jest warunkiem wstępnym wszelkiej działalności w i poza regionem. W obszarze metropolitalnym Hamburg, taka nieformalna, zgodna, transgraniczna współpraca wspólnot jest dużą wartością już od lat dwudziestych dwudziestego wieku. Obszar metropolitalny Hamburg nie tylko wzmocnił się w regionie, działając z regionu dla regionu, ale również musi konkurować z innymi regionami Niemiec i Europy. Stąd też zawierane muszą być transgraniczne sojusze i sieci partnerstw na dużą skalę z innymi regionami. Jako metropolia i zasadnicza część regionu, Hamburg ma do zaoferowania znakomitą infrastrukturę techniczną i społeczną oraz wiedzę. Kolejnym zadaniem na przyszłość jest wzmocnienie tożsamości regionu i metropolii. 14

16 Miasta, gminy i region muszą mierzyć się z krajową i międzynarodową konkurencją. Tak zwane miękkie czynniki lokalizacji, takie jak jakość życia i wizerunek regionu stają się coraz ważniejsze dla rozwoju gospodarczego. Regionalny marketing i internacjonalizacja są zatem nowymi kluczowymi projektami obszaru metropolitalnego, a HafenCity i IBA stanowią ważne tego przykłady. Nowa koncepcja rozwoju miasta Od kwietnia 2007 miasto Hamburg posiada nową koncepcję rozwoju urbanistycznego projekt Przestrzennej Wizji Hamburga, który określa, w perspektywie dziesięciu do piętnastu lat, tematy i zadania ważne dla rozwoju przestrzennego. Jako rosnąca metropolia, Hamburg zmobilizuje miejski potencjał i wzmocni swój charakter jako zielonej metropolii położonej nad wodą. Najważniejszym celem wiodącego planu jest więcej miasta w mieście. Przy tym wymogu Hamburg nieodmiennie stawia na większe zagęszczenie, wypełnienie i zrównoważony rozwój przestrzenny. W ten sposób miasto może zyskać mieszkańców, czy gospodarstw domowych do roku Hamburg będzie miał dodatnie saldo migracji. Miasto, stanowiące atrakcyjną przestrzeń do życia, ma również, oczywiście, atrakcyjne oferty w dziedzinie mieszkalnictwa, zatrudnienia i edukacji dla tej grupy ludzi. W przeciwieństwie do miasta saldo migracji na terenach przedmiejskich jest nadal ujemne dla Hamburga, ale się zmniejsza. W przyszłości wiele uwagi trzeba będzie poświęcić polepszeniu istniejących zasobów mieszkaniowych i nowej ofercie mieszkaniowej dla obecnych mieszkańców, młodych rodzin, jak również dla nowoprzybyłych. Tak więc kluczową strategię należy rozumieć jako strategiczną koncepcję przestrzenną, skupiającą się w przyszłości na działaniu, a nie na przestrzennie całościowym planowaniu. Korzyści rozwoju wewnętrznego są oczywiste: zamiast ponoszenia wysokich kosztów nowych budynków można wykorzystać istniejącą infrastrukturę miasta od transportu publicznego po obiekty edukacyjne. Wykorzystanie dla celów urbanizacji często cennej, malowniczej i naturalnej otwartej przestrzeni zostaje zminimalizowane. Zielona metropolia nad wodą jest i będzie ważną cechą Hamburga i podstawą dla rozwoju centrum miasta. Wymaga to odpowiedzialnego i zrównoważonego wykorzystania przestrzeni i zasobów. Więcej miasta w mieście oznacza jednocześnie nadanie lokalizacjom w centrum miasta wysokiej jakości kształtu urbanistycznego poprzez większe zagęszczenie, nadanie nowych mieszanych funkcji i podniesienie jakości przestrzeni publicznej. Rewitalizacja i zagęszczenie wymagają udziału wielu aktorów i często wiele cierpliwości. Lokalnie zagęszczanie często nie jest mile widziane, a nowe projekty są oprotestowywane (NIMBY - nie na moim podwórku). Przestrzenna Wizja Hamburga polega na rozwoju dziedzin dających wzrost w mieście w celu wzmocnienia ich roli jako siły napędowej dynamiki gospodarczej, to znaczy szczególnie klastrów kompetencji port i logistyka i awiacja, wspieranych przez różne akcje promocyjne. Z drugiej strony biznesy twórcze poszukują starszych budynków i adaptacji w pobliżu centrum. Dynamikę gospodarczą tworzy duża liczba małych i średnich przedsiębiorstw. Twórcze gałęzie, takie jak media, technologia i komunikacja internetowa, film, muzyka i projektowanie są inicjatorami i jednocześnie otoczeniem określającym charakter miasta. Po zjednoczeniu Niemiec pojawiło się wiele przestrzeni do rewitalizacji po siłach zbrojnych, poczcie, kolei i szpitalach. W Hamburgu jest to czynny port w samym środku miasta. Wymagania odnośnie przestrzeni, infrastruktury technicznej, nowych terminali kontenerowych i ochrony środowiska stanowią wielkie i kosztowne wyzwanie dla całego miasta. Początki rewitalizacji: sznur pereł Tereny wzdłuż północnego brzegu Łaby w Altonie, ze wspaniałymi widokami na stocznie i wielkie statki, odgrywają w Hamburgu rolę bardzo szczególną. Tak jak w innych miastach portowych, również w Hamburgu najstarsza, położona w pobliżu centrum infrastruktura z połowy dziewiętnastego wieku została opuszczona w latach osiemdziesiątych XX w. i jest zaniedbana, a port przeniósł się w kierunku morza, gdzie powstały nowe terminale kontenerowe. Po upadku działalności portowej, coraz większą uwagę zaczęto poświęcać nowym funkcjom tych terenów i infrastruktury. Na początku lat osiemdziesiątych XX w. na północnym brzegu Łaby istniała doskonała mieszanka funkcji, z budynkami z połowy dziewiętnastego wieku do powojennych. Znaleziono dla tego miejsca chwytliwą nazwę: sznur pereł. Zakładano, że zastosowanie spójnej strategii do całego obszaru będzie trudne, ale, że sznur spektakularnych projektów w oparciu o podejście rynkowe wzbudzi zainteresowanie i w konsekwencji spowoduje zwiększenie wartości gruntów. Z ich sprzedaży będzie można przeprowadzić modernizację tego obszaru. 15

17 Od tamtego czasu nowo powstałe budowle i zrewitalizowane magazyny i spichlerze wzdłuż północnego brzegu Łaby znacząco przyczyniły się do podniesienia statusu dzielnicy. Dużo czasu upływa nim miejsca popadające w ruinę zostają poddane inwentaryzacji, nim powstaną odpowiednie projekty i nim zacznie się ich realizacja. Przyczyny tego są różne, w zależności od projektu. Realizacją nie rządziły wyłącznie wymogi planistyczne. Zależało to także od dostępności działek i zainteresowania deweloperów, jak również od czynników natury inwestycyjnej związanych z różnymi okresami i kontekstami procesu planowania. Metafora sznur pereł sugeruje, że istniała koncepcja urbanistyczna, ale w istocie termin ten został ukuty już w trakcie realizacji projektu. W roku 2010 zakończono budowę prawie wszystkich budynków na północnym brzegu Łaby i teraz znaleźć tam można wielką różnorodność funkcji, typów budowli i stylów architektonicznych. Gigantyczny krok: HafenCity HafenCity różni się od sznura pereł tym, że jest najważniejszym projektem rewitalizacyjnym w Hamburgu najbardziej znaczącym odzyskanym terenem (zewnętrznego) centrum miasta z przeznaczeniem na cele mieszkaniowe w Niemczech i jednym z największych projektów tego typu w Europie. HafenCity odnawia połączenie Łaby z centrum miasta, dając Hamburgowi nowy kierunek wzrostu: w kierunku i wzdłuż rzeki. Po raz pierwszy, duży obszar portowy przeznaczany jest na inne cele. Hamburg przyjął, zgodnie z planem, że HafenCity ma mieć funkcje mieszane. W wyniku konkursu na Masterplan poszczególne części przeznaczone zostały na biura, mieszkania, sklepy i obiekty rekreacyjne. W pewnym sensie HafenCity jest projektem spóźnionym, w którym planiści starali się uniknąć błędów innych nabrzeżnych projektów rewitalizacyjnych, takich jak monostruktury w londyńskiej dzielnicy Docklands. Jest to miejsce na terenach zalewowych Łaby, co sprawia, że nieodzowne są zabezpieczenia przeciwpowodziowe. Masterplan wytycza podstawy kształtowania HafenCity na osiedlach. Określa zasadniczy kierunek realizacji od zachodu na wschód, unikanie niekontrolowanej działalności budowlanej na terenach objętych projektem. Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla pierwszego etapu HafenCity został opracowany w 2000 r., a ostatnie sprzedaże rozpoczęły się w roku Agencja rozwoju powstała w 2002 roku, a pierwsze budynki ukończono w roku Nowo utworzona spółka GHS (Gesellschaft für Hafen- und Stadtentwicklung GmbH), później HafenCity Hamburg GmbH, jest odpowiedzialna za ten obszar i za realizację projektów na tym terenie. W roku 2006 sfinalizowano plany przyszłego centrum (Überseequartier) HafenCity. Budowa z charakterystycznym zróżnicowanym przeznaczeniem rozpoczęła się w roku 2007 od nowej linii metra. W 2004 r. tymczasowy terminal statków wycieczkowych w Hamburgu przyjął pierwszych pasażerów. Choć światowy kryzys finansowy spowodował pewne opóźnienia, i choć nie cała przestrzeń biurowa w Überseequartier jest wykorzystana, wielki popyt na mieszkania (w rozsądnych cenach) spowodował powstanie kolejnych projektów mieszkaniowych. W 2008 otwarto Muzeum Morskie w Speicher B (Spichlerzu B). Najbardziej spektakularnym przedsięwzięciem jest projekt filharmonii (Elbphilharmonie) jako nadbudowy na Speicher A (Spichlerzu A). Ten znaczący projekt zwrócił wielką uwagę świata nie tylko z powodu spektakularnej architektury, ale również z powodu gwałtownie wzrastających kosztów budowy i opóźnień w pracach budowlanych. Już na etapie planowania i budowy filharmonia stała się globalnie rozpoznawalnym znakiem towarowym miasta. Uaktualniony Masterplan dla wschodniej części HafenCity przyjęto w 2010 r. Plany dla trzech dzielnic o zróżnicowanych funkcjach są w opracowaniu: Baakenhafen przeznaczone jest na mieszkalnictwo i różnego rodzaju rekreację. Oberhafen zostanie przekształcone w dzielnicę twórczą i kulturalną, gdzie istniejące stare magazyny zostaną ponownie wykorzystane. Nad samą wodą powstanie infrastruktura sportowa. Najbardziej na wschód wysunięta dzielnica, Elbbrücken, stanowić będzie bramę wejściową z wysokimi budynkami o mieszanych funkcjach biurowych, mieszkaniowych i handlowych. IBA, IGS i Skok przez Łabę Ruch tranzytowy w szczególności dotyka wyspę rzeczną Wilhelmburg, z terenem zwanym Skok przez Łabę, i dzielnicę Harburg. Arterie komunikacyjne przecinają wiele dzielnic narażonych tym samym na hałas spowodowany ruchem drogowym, kolejowym i lotniczym. Swoją szansę na zmniejszenie tych uciążliwości Hamburg upatruje w eksperymentalny podejściu do przygotowań do Internationale Bauausstellung IBA Hamburg (Międzynarodowej Wystawy Budownictwa) i Międzynarodowej Wystawy Ogrodniczej 2013, które łączą zainteresowane strony w dyskusji na temat zrównoważonych rozwiązań urbanistycznych. 16

18 Planowane jest nowe połączenie urbanistyczne z centrum miasta na północ od rzeki via HafenCity przez Łabę do Wilhelmsburga i Harburg Innerport, i dalej na południe. Oczekuje się, że pomiędzy masztami i mostami, Wilhelmsburg Mitte rozwinie się w nowe centrum. A co najważniejsze, Reiherstieg, kanały i cieki wodne na wyspie Wilhelmsburg powinny stać się jej nowymi życiodajnymi żyłami. Wilhelmsburg stanie się ikoną projektowania urbanistycznego. Strategia zakłada również bardziej regionalną perspektywę. Skok przez Łabę także oznacza poprawę warunków mieszkaniowych i warunków życia na tym terenie. Dynamiczny port i duża wyspa rzeczna Wilhelmsburg ze swoimi różnorodnymi miejskimi krajobrazami tworzą obarczone konfliktami sprzężenia, ale jednocześnie reprezentują potencjał rozwojowy o niemożliwej do oszacowania wartości. W 2013 r. pokazane zostaną wizualizacje nowych pomysłów i rozwiązań mające wpływ na życie w metropoliach w przyszłości. Poletko doświadczalne Łaby łączy się z zadaniem ochrony tego zróżnicowanego obszaru, jego rozwojem i uczynieniem go dostępnym dla mieszkańców miasta. Tereny wzdłuż Reiherstieg i południowych brzegów Norderelbe to obszary nadal w przeważającej mierze pełniące funkcje związane z portem i przemysłem, podczas gdy wschodnia strona ma wiele różnych osiedli mieszkaniowych. Infrastruktura przeciwpowodziowa i głośne arterie transportowe przechodzące przez wyspę Wilhelmsburg nadają jej charakter obszaru tranzytowego. Nieuniknione są konflikty pomiędzy funkcjami portowymi, nowymi terminalami, relokacją kolei dokowej, połączeniem poprzez port (Hafenquerspange) a nowymi osiedlami mieszkaniowymi. Zakłada się, że Skok przez Łabę to zadanie, które przekroczy jeden wiek, potrwa co najmniej dwa pokolenia. IBA nie jest klasyczną wystawą budowlaną, ale prezentacją nowych pomysłów partycypacji i procedury planistycznej. Główne tematy to: Cosmopolis włączenie społeczne, różnorodność kulturalna, poprawa edukacji i koncepcje miejskiego społeczeństwa międzynarodowego; Metrozones Koncepcje różnorodnych funkcji i rozwój wewnętrznych krańców miasta; Zmiana klimatu Koncepcje zrównoważonej metropolii. Jeśli chodzi o IBA Dock, oglądać można pływającą wystawę z dokiem biurowym, plany i modele. Można przyjrzeć się tematom i celom przyszłej metropolii jak również obecnemu IBA przed rozpoczęciem wystawy w Wszystkie projekty z certyfikatem IBA zostaną zbadane pod kątem takich kryteriów, jak charakterystyczność, wykonalność, zdolność projektowa i efektywność strukturalna. Poprzez tego rodzaju projektowe, eksperymentalne i przyrostowe podejście IBA ma nadzieję w dłuższej perspektywie zwaloryzować Wilhelmsburg. Kolejne projekty dla przyszłości Plany rewitalizacji zaniedbanych, położonych nad wodą terenów w Hamburgu rozpoczęto od północnego brzegu rzeki, od projektu powstałego zgodnie z architektonicznie przyrostowym podejściem. Konflikty pomiędzy rozwojem miasta i portu zażegnywano kolejno, w negocjacjach pomiędzy władzami i interesariuszami. Celem była szybka realizacja projektów budowlanych. HafenCity oznaczało skok w skali i bardziej złożoną strategię realizacji sformułowaną przez miasto jako dewelopera i projekt wpasowany w urbanistyczne perspektywy rozbudowy centrum miasta. HafenCity stanowi przykład bardziej planowego i proaktywnego podejścia, choć i tam dokonywano zmian w planach w zależności od zmian rynku powierzchni biurowych i na rynku mieszkaniowym. Przewiduje się, że faza realizacji potrwa około 25 lat. Mimo wszystko Skok przez Łabę wyznaczył perspektywy urbanistyczne dla całego miasta. Przy wykorzystaniu projektów architektonicznych geograficzne centrum Hamburga zostanie przesunięte z peryferii do nowego centrum za pomocą szerokiej gamy projektów i planów, które są częścią długoterminowej strategii. Początkowo, istniejące budynki będą selektywnie rewitalizowane, a wyróżniające się projekty innowacyjne włączane do całościowej koncepcji, co zmieni sprzężenie pomiędzy portem a miastem. Rewitalizacja wyspy Wilhelmsburg zajmie dziesięciolecia i należy zadbać o równowagę pomiędzy zapotrzebowaniem lokalnych mieszkańców na mieszkania w rozsądnej cenie a częściową gentryfikacją. Projekty i plan pokazują przesunięcie paradygmatu w planowaniu przestrzennym, nie tylko w Hamburgu, w kierunku większej elastyczności. Dalsze strategie rozwoju (rewitalizacji) powinny być oparte na oddolnych strategiach opracowywanych przez miasto, przy zaangażowaniu przedstawicieli wszystkich grup społecznych, a nie przez firmy zewnętrzne dostarczające rozwiązania i najlepsze praktyki, których nie można powielać. Zrównoważone, prężne, inteligentne, długofalowe strategie, czy nawet te dotyczące smart metropolii, można wypracować jedynie w podejściu partycypacyjnym. 17

19 Współpraca metropolitalna i regionalna 2.3 niemieckie doświadczenie Uwe Altrock Uniwersytet Kassel Wyzwania planowania metropolitalnego i regionalnego w społecznej gospodarce rynkowej Z obserwacji wynika, że formalne instrumenty planowania regionalnego w gospodarce rynkowej z silnymi ośrodkami mają bardzo ograniczony wpływ na planowanie przestrzenne. Nieformalne inicjatywy mają często większe znaczenie przy koordynacji rozwoju. Jednym z głównych powodów słabości instrumentów formalnych jest konkurencja pomiędzy miastami, która tworzy silniejsze bodźce niż restrykcyjne polityki czy nawet dobrowolna współpraca i siły gospodarki rynkowej odzwierciedlające systemy polityczne oraz planistyczne. Planowanie przestrzenne na poziomie krajowym ogranicza się do sektorowego planowania kluczowych projektów infrastrukturalnych, podczas gdy zintegrowane działania planowania przestrzennego są stosunkowo silne na poziomie miejskim. Ze względu na doniosłą konstytucyjną rolę miast, przyczynia się to do słabości planowania regionalnego. Niemniej jednak planowanie regionalne ma ambitne cele: ma przyczynić się do wzrostu metropolii, współpracy pomiędzy miastami, a w szczególności do koordynacji rozwoju infrastruktury, uczciwej międzyregionalnej równowagi pomiędzy ekonomicznie silniejszymi a słabszymi obszarami, do zrównoważonego rozwoju i powstrzymania wykorzystania terenów w celach urbanizacyjnych. Korzenie obecnych trendów Na tym tle i w obliczu kryzysu całościowego planowania, który objawił się w latach osiemdziesiątych XX w., wypracowano nowe podejście do planowania regionalnego. Nadmiernie ambitne koncepcje lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX w. i planowanie regionalne nie sprawdziły się, szczególnie gdy nastąpiło wielkie załamanie się tradycyjnych gałęzi przemysłu, takich jak górnictwo i stalownictwo w Zagłębiu Ruhry, niegdyś sercu gospodarczym Niemiec. Po latach nieustających wysiłków wdrażania bez powodzenia strategii wzrostu, w roku 1989 zapoczątkowano realizację dziesięcioletniego programu restrukturyzacyjnego mającego na celu bardziej wizjonerskie podejście do rozwoju Międzynarodową Wystawę Budownictwa (IBA) Emscher Park. Stanowiło ono odejście od planowania całościowego i wspierało strategię zwaną inkrementalizmem opartym na wizji. Do roku 1999 wspierana przez państwo agencja rozwoju z powodzeniem zredefiniowała podupadłe tereny w Zagłębiu Ruhry poprzez pozbycie się zanieczyszczonego spadku po epoce industrialnej. Główne elementy strategii IBA obejmowały budowę nowych regionalnych zielonych dróg, wzmocnienie tożsamości tego regionu poprzez uwypuklenie wartości turystycznych dziedzictwa przemysłowego, twórczo wykorzystując w nowy sposób wiele ciekawych starych budynków i redefiniując otwartą przestrzeń jako parki krajobrazowe, ze sztuką w przestrzeni publicznej i serią wydarzeń kulturalnych w takich miejscach jak gazownia czy zamknięte dla wydobycia kopalnie. Obecne trendy Choć trudno mówić o zakończeniu rewitalizacji Zagłębia Ruhry, jej strategia okazała się sukcesem i była modelowa dla mających nadejść innowacji w rozwoju regionalnym. Pokazowe projekty regionalne, odbywająca się na zasadzie dobrowolności współpraca metropolitalna, regionalne agencje rozwoju i systemy zachęt do koordynacji wspólnego rozwoju miast stanowią główne innowacje mające przezwyciężyć uprzednie formalne planowanie regionalne wszystko raczej w kierunku podejścia umożliwiającego działanie zamiast prowadzenia restrykcyjnej polityki. Co ciekawe, współpraca metropolitalna w zakresie rozwoju prowadziła niekiedy do tego, że miasta przestawały w pewnym sensie ze sobą konkurować. Współpraca stymuluje integrację transgraniczną i koordynację infrastruktury i mediów, znaczące inicjatywy w zakresie usług i konkurencyjności międzyregionalnej w wielu obszarach metropolitalnych. Oprócz tego angażuje w takie działania, jak wspólna promocja turystyki, strategia klastrów gospodarczych, działania marketingowe i budowanie sieci gospodarczych po to, by móc zaoferować zintegrowane łańcuchy wartości i specjalistyczne rozwiązania. 18

20 Oprócz współpracy w obszarze metropolitalnym, jako główny trend w ciągu ostatnich 20 lat pojawiły się regionalne inicjatywy rozwojowe według modelu IBA. Widać je szczególnie w regionach stających w obliczu zasadniczej restrukturyzacji. Jednym z najbardziej znaczących tego przykładów jest tzw. Regionale, która jest młodszą i mniejszą wersją inicjatywy IBA, prowadzona jest od pięciu lat przez regionalne agencje rozwoju starające się zmobilizować i skoncentrować istniejące programy finansowania wokół strategii, które wzmacniają tożsamość poszczególnych regionów poprzez specjalny system konsultacji, kwalifikacji pomysłów projektowych i współpracy, dając silne preferencje projektom, które nie ograniczają się do polepszenia lokalnych warunków, a potencjalnie pokazują silny wpływ regionalny. Owe warunki finansowania i doradcza funkcja regionalnych agencji rozwoju mają przezwyciężyć wcześniej dominującą konkurencję między miastami o inwestycje i fundusze publiczne. Przypadek Kolonii Zakończony w roku 2010 projekt Regionale Cologne ukazuje siłę tego podejścia. Pomysł był podobny do starszego IBA próba zintegrowania Kolonii, czwartego największego miasta Niemiec, z jej mniej rozwiniętym, w niektórych przypadkach wiejskim zapleczem poprzez integracyjne koncepcje parasola, takie jak Ren, polegające na rozwoju terenów w sąsiedztwie największej rzeki w regionie, Dziedzictwo Kulturowe czy Zielony, polegające na integracyjnym rozwoju zielonych korytarzy łączących miasta i tereny wiejskie. Tak zwane Ogrody Technologii stanowią szczególnie ciekawy element strategii pokazującej jak reinterpretacja zaniedbanych obszarów, które straciły swoje funkcje, czy zaplecze metropolii mogą kształtować nową tożsamość regionalną. Ogrody to miejsca na terenach podmiejskich z regionalnie ważnymi acz niezbyt popularnymi i nieznanymi obiektami, takimi jak otwarta odlewnia, wysypisko śmieci, zakłady chemiczne, strefa przemysłowa z zakładami chemicznymi i energetycznymi, centrum kompetencji wodociągów, centrum badań rolniczych i centrum badawcze medycyny kosmicznej. Są remontowane, mają urządzone tereny wokół i są otwarte dla publiczności. Dodatkowo mają też funkcje edukacyjne, tworzą nowy wizerunek i podnoszą świadomość. Przy zastosowaniu tej strategii udało się nawet zamienić ukryte w lesie wysypisko śmieci na miejsce turystyki edukacyjnej i spędzania czasu wolnego. Wszystko to na zakrytej górze odpadów, na którą teraz można się wspinać, by podziwiać wspaniałe rozciągające się z niej widoki. Terenom zaplecza celowo nadaje się nowy charakter. Stają się dostępne i wkomponowane w swoje środowisko, od którego były wcześniej odizolowane kompleksowym ośrodkiem badawczym, klasterem technologii środowiskowej, częścią innowacyjnego, opartego na wiedzy regionu i niezwykłym centrum rekreacji. Innowacje w zarządzaniu i rola organizacji pośredniczących Podejście Regionale bazuje na tymczasowych organizacjach zakładanych w celu jego opracowania i realizacji. Zajmuje się kompleksowym strategicznym networkingiem interesariuszy na etapie koncepcji. Na etapie realizacji staje się profesjonalistą w zakresie innowacji, edukacji i w innych kwestiach. Propozycje projektów składane przez miasta i innych interesariuszy są starannie badane i kwalifikowane w całościowym procesie wymiany informacji pomiędzy podmiotami je popierającymi a specjalistami w dziedzinie rozwoju, i szczegółowo monitorowane. Ukryte tożsamości regionalne i elementy strukturalne, na których można budować, stają się widoczne i zintegrowane z ideami projektu. Regionalne agencje rozwoju są zatem inicjatorami, think tankami, moderatorami, podmiotami wspierającymi i ekspertami w dziedzinie kontroli jakości. Szybki wzrost liczby regionalnych agencji rozwoju jest widoczną oznaką innowacji w zarządzaniu, która towarzyszy ostatnim trendom. Mimo tego, że planowanie regionalne jest stosunkowo słabe, a pozioma koordynacja pomiędzy miastami konieczna acz trudna do osiągnięcia, należy stwierdzić, że koordynacja obszarów metropolitalnych przyczyniła się do integracyjnych reform organizacyjnych pomiędzy równymi sobie partnerami. Stworzono regionalne zachęty rozwojowe tworzenia eksperymentalnego otoczenia dla usług innowacyjnych. Regionalne agencje rozwoju działają jako czasowe podmioty organizujące rozwój oparty na realizacji projektów. Mobilizują dodatkowy kapitał społeczny i wiedzę na temat rozwoju, co nie mogłoby się wydarzyć w bardziej konkurencyjnym otoczeniu. Wnioski Współpraca między miastami i wspólne wysiłki na rzecz rozwoju regionalnego to dla miast ciężka praca. Wymaga inteligentnych struktur zachęt stwarzanych ze strony podmiotów ponadmiejskich, które są możliwie niezależnie od decyzji politycznych. Podczas gdy całościowe planowanie regionalne niezbyt sprawdziło się w kwestiach rozwoju i restrukturyzacji, zachęty finansowe wyższych władz rządowych mają kluczowe znaczenie dla współpracy regionalnej. Innowacje we współpracy regionalnej często mogą być stymulowane przez elastyczne i czasami tymczasowe organizacje pośredniczące. Pokazują, że idea inkrementalizmu opartego na wizji sprawdzona z pewnym powodzeniem na Międzynarodowej Wystawie Budownictwa Emscher Park jest nadal obiecującym podejściem, któremu można dać nowe życie w kontekście budowania tożsamości i współpracy regionalnej. 19

21 Wyzwanie smart city i rola miasta 2.4 jako czynnika wspomagającego rozwój Pauline dccstudio.wordpress.com supporting data-driven innovation in the Dublin region Studio to interdyscyplinarne Laboratorium Innowacji działające w ramach Rady Miasta Dublin, składające się z siedmiu osób reprezentujących różne dziedziny: planowanie, architektura, zarządzanie przestrzenią, rozwój społeczności, zarządzanie ryzykiem, komunikacja i marketing. Naszym celem jest zwiększenie zdolności Rady Miasta do innowacji i poprawy jakości naszych usług. Robimy to poprzez łączenie ludzi w grupy, by testowali nowe pomysły i prototypy nowych sposobów pracy. Należę do Studia od 2010 roku, kiedy przeniosłam się tutaj z działu planowania. Jednym z naszych projektów jest Dublinked inicjatywa udostępniania danych, sieć wymiany pomysłów i informacji, która łączy cztery lokalne władze regionu Dublin i uniwersytety, firmy i przedsiębiorców. Budujemy regionalną bibliotekę danych publicznych. Dublinked łączy ludzi, którzy testują nowe pomysły z wykorzystaniem danych o mieście dostępnych w czasie rzeczywistym i opracowują nowe produkty i usługi, wykorzystując miasto jako poligon doświadczalny. Dublin jest dobrym miastem prototypowym. Jest na tyle duży, że zawiera złożone systemy miejskie, które mogą być skalowane w wymiarze międzynarodowym i na tyle mały, że wszyscy się znają, tak, że problemy dużego miasta środowiskowe, społeczne i gospodarcze stają się lokalne i możliwe do rozwiązania. Do tej pory opracowano 35 wniosków przy użyciu danych Dublinked, w tym projekty dotyczące planowania podróży, turystycznych aplikacji mobilnych opisujących różne obiekty czy też mobilnych aplikacji parkingowych. Władze lokalne w Irlandii udostępniają publicznie otwarte dane we współpracy z NUI Maynooth i laboratorium badawczym IBM Smarter City. Zapraszamy także inne agencje, aby do nas dołączyły i mamy nadzieję, że Dublinked stanie się skarbnicą danych dla całego regionu. Ordnance Survey Ireland (Krajowa Agencja Kartograficzna) i Krajowy Urząd Transportu już przekazały nam niektóre swoje dane kartograficzne i transportowe. Ale po co wkładać tyle wysiłku we wszystkie te działania? Częściowo jest to aktywna reakcja na przepisy, takie jak nowa europejska dyrektywa PSI i irlandzka strategia cyfrowej administracji erządu, oraz, co równie ważne, lekcja kultury przedsiębiorczości poprzez umożliwienie innym proponowania nowych rozwiązań dla wyzwań, przed którymi stoją miasta. 20

22 Wydobywanie skarbu W ciągu ostatnich dwóch lat do moich obowiązków należała identyfikacja odpowiednich danych i przygotowanie ich do publikacji w formacie otwartym i do odczytu maszynowego. Ponad 250 zestawów danych jest dostępnych do pobrania w naszej bazie danych, w tym aplikacje do planowania, informacje o ruchu drogowym w czasie rzeczywistym, informacje o służbach środowiskowych i ratowniczych. Liczba informacji generowanych przy okazji interakcji między klientami, pracownikami i usługami świadczonymi przez Radę jest ogromna. Wiele osób dziwi się, że ktokolwiek jest zainteresowany naszymi danymi. Musimy poprawić umiejętności czytania danych i sposoby zarządzania wiedzą w całej organizacji, aby budować świadomość wartości naszych danych jako surowca. Zapotrzebowanie na dane o planowaniu, środowisku i transporcie, a w szczególności na dostępne w czasie rzeczywistym lub stale aktualizowane dane, jest bardzo duże. Dzięki współpracy czterech wydziałów planowania w regionie opublikowano standardowe dane aktualizowane codziennie na podstawie systemów planowania tych wydziałów. To ułatwiło deweloperom Buildingeye.com wprowadzić nową usługę, która ułatwia dotarcie do informacji o planowanych inwestycjach w danej dzielnicy i w całym mieście, zamieszczonych na jednej stronie internetowej. Ten serwis internetowy był testowany w Dublinie i już został przeniesiony z Irlandii do amerykańskich miast, takich jak San Francisco czy Palo Alto. Inne dane o wysokiej wartości to np. dane o rzeczywistym ruchu ulicznym pochodzące z centrum sterowania ruchem w mieście, które wspomagają nowe planery podróży jak Hit the Road, dzięki którym można zaplanować podróż łączoną różnymi środkami transportu autobusem, tramwajem i koleją. Programiści wydobywają nasze dane jak skarb, o którego istnieniu nie mieliśmy pojęcia. Listy Wezwań Straży Pożarnej i Pogotowia i Szkolnych Strażników są regularnie przeglądane, a rejestry licencji okazały się najbardziej dokładnymi spisami infrastruktury publicznej, w tym szpitali, restauracji itp. Wobec braku kompletnej publicznej bazy danych obiektów będących własnością Rady Lista Mierników Elektrycznych została użyta jako serwer pośredniczący. Nigdy nie wiadomo, jakie dane mogą być interesujące dla ludzi, zanim nie zostaną udostępnione. Połączone miasto Miasta to systemy złożone z wielu różnych sieci, które muszą być zarządzane zarówno przez ludzi jak i przez zautomatyzowane systemy. Stajemy się coraz bardziej związani z technologią dzięki smartfonom, GPS czy portalom społecznościowym, co sprzyja naszemu doświadczaniu miasta. Jest to proces dwukierunkowy. Nie tylko konsumujemy informacje, ale też zostawiamy cyfrowe ślady za każdym razem, gdy wchodzimy w interakcję z usługami miejskimi, takimi jak czujniki ruchu ulicznego, płatny parking czy rowery miejskie. Połączone miasto po prostu opisuje system miejski, w którym ludzie i przedmioty są w stanie komunikować się w czasie rzeczywistym. To dane czynią połączone miasto realnym, a dane osobowe są najbardziej wartościowe ze wszystkich. Smart city musi wiedzieć, jak się zachowują jego obywatele. Niektórzy chętnie dzielą się tymi informacjami, ale inni chcą zachować prawo do prywatności. Jednak regulacje prawne nienadążają za technologią eksploracji danych, więc ciężar odpowiedzialności za ochronę danych spoczywa na posiadaczach tych danych. Część mojej pracy polega na usunięciu lub agregacji poufnych czy osobistych informacji spośród naszych danych przed ich publikacją. Inne powody, dla których trzeba się czasem wstrzymać z publikacją to licencje lub kwestie prawne. Na przykład nie posiadamy danych z miejskich rowerów Dublin bikes, ponieważ ich obsługa została zlecona innemu podmiotowi. Przy zamawianiu usług publicznych w przyszłości powinniśmy rozważyć kwestię zachowania prawa własności uzyskanych informacji. Mobilność jest przestrzenią Ogólnodostępność danych wprowadza dużą zmianę w sposobie poruszania się ludzi po mieście. Informacje dla pasażerów na przystankach autobusowych podawane są w czasie rzeczywistym, a rozwój aplikacji planujących przejazd środkami transportu publicznego oznacza, że możemy spokojnie wypić ostatni kufel przed wybiegnięciem na autobus! Aplikacje parkingowe pokazują nam najbliższe dostępne miejsca parkingowe, oszczędzając nasz czas, paliwo, emisję spalin i pieniądze, a także upłynniają ruch uliczny. Przewodniki miejskie pomagają mieszkańcom i turystom znaleźć informacje na temat muzeów, parków, sztuki publicznej i restauracji. Dane o ruchu pieszym mogą pomóc nam wyznaczyć najlepsze lokalizacje dla punktów handlu detalicznego czy firmy. Usługi lokalizacyjne dostarczają w czasie rzeczywistym danych o pogodzie, wydarzeniach, ruchu ulicznym, zanieczyszczeniu środowiska, aby poprawić wygodę użytkowników miasta. Jako planiści, dzięki analizie tego rodzaju danych miejskich, możemy wiele dowiedzieć się o tym, w jaką interakcję ludzie naprawdę wchodzą ze swoim miastem. Dane nie są przydatne, dopóki nie staną się informacją Wizualne przedstawienie danych czysto liczbowych może pomóc nam znacznie szybciej zrozumieć ich sens i interakcje. Dublinked stanowi witrynę dla osób, które zamieszczają wizualizacje ogólnodostępnych danych, na przykład Irish Property Price Map (mapa cen nieruchomości) pokazuje wszystkie sprzedaże nieruchomości zarejestrowane w Irlandii na interaktywnej mapie, dzięki czemu można zobaczyć cenę zapłaconą za nieruchomość pod konkretnym adresem. 21

23 Te informacje nie były dostępne w czasie boomu Celtyckiego Tygrysa, gdy ceny nieruchomości ulegały spekulacjom. Dostępność danych wspiera ruch w kierunku polityki planowania opartej na faktach, polityki, która może być monitorowana i przedstawiona geoprzestrzennie tak, aby prowadziła do podejmowania lepszych decyzji. Ale wizualizacja jest tylko punktem wyjścia; analiza wzorów bazowych może pomóc odkryć pewne wątki. Ostatnio dane małych regionów ze spisu powszechnego z 2011 r. zostały połączone z indeksem Pobal HP Deprivation Index i przedstawione w postaci kolorowych map pokazujących zamożne i mniej uprzywilejowane rejony Irlandii. Ogólnokrajowa gazeta The Irish Times użyła tych map jako inspiracji dla serii artykułów ukazujących, w jaki sposób kryzys wpłynął na wszystkie dziedziny życia społecznego. Poprzez takie opowiadanie historii ludzie mogą zrozumieć złożone dane statystyczne i osobiście się w nie zaangażować. Bywa, że analizują nasze dane w nieoczekiwany sposób, opowiadają nam nowe historie o tym, co dzieje się w mieście, a to może zapewnić motywację do zmian społecznych czy politycznych. Moc ludzi Kształt miast i to, jak wpływają one na nasze zachowanie nie jest już tylko problemem miejskich planistów, projektantów i polityków. Dzięki Dublinked spotkałam projektantów, technologów, aktywistów, naukowców i przedsiębiorców, którzy badają, jak środowisko miejskie zmieni się w najbliższych latach. Na ostatnim hakatonie, wspieranym przez Radę, w ciągu jednego dnia opracowano kilka nowych aplikacji, takich jak aplikacja pokazująca listy oczekujących w kolejkach do lekarzy w szpitalach czy aplikacja porównująca ubezpieczenia zdrowotne, obie dające ludziom do ręki narzędzie informacyjne pomocne przy podejmowaniu lepszych decyzji dotyczących ich zdrowia. Crowdsourcingowane dane z Twittera i innych mediów społecznościowych już są powszechnie stosowane w planowaniu awaryjnym, aby w czasie rzeczywistym przekazywać informacje na temat powodzi czy pożarów. Istnieje również możliwość, aby crowdsourcingować lokalną wiedzę i aby zaangażować społeczności w projektowanie swoich dzielnic. W miarę jak planowanie staje się bardziej proaktywne, pojawia się pole do włączenia obywateli w te działania. Platformy internetowe takie jak Fundit, Brick Starter lub Space Hive używają modelu crowdfundingu dla projektów społecznych przedstawianych przez samych mieszkańców. Ale jak to podejście do finansowania projektów ze środków publicznych wpisuje się w rząd i planistów, którzy podejmują decyzje dla wspólnego dobra całego miasta? Jeśli więcej projektów będzie finansowanych lokalnie, doprowadzi to do postulatu obniżenia podatków, zwłaszcza w świetle nowych lokalnych podatków od nieruchomości w Irlandii. Być może zachęci to filantropów? Na przykład projekt High Line w Nowym Jorku skorzystał z darowizny w wysokości 35 mln euro. Lub być może będzie to faworyzowało bogatsze dzielnice, gdzie ludzie mają więcej pieniędzy i wpływów, aby wprowadzać w życie własne projekty? Nie chodzi już tylko o to, aby planiści byli ekspertami. Istnieje możliwość korzystania z danych do wymiany wiedzy i do komunikowania się z szerszą publicznością. Jest dla mnie ważne, aby mieć nowe perspektywy spoza systemu a etos hakera zmieniającego miasto od podstaw jest nowym sposobem pracy. Oczywiście, technologia jest potężnym narzędziem, które może ułatwić funkcjonowane smart city, ale ważne jest, aby pamiętać, że to ludzie rzeczywiście zmieniają społeczeństwo. Rozwiązaniem nie zawsze jest przestrzeń lub miejsce, ale może to być proces, który napędza nowe modele współpracującej urbanistyki. Artykuł ten został skompilowany z kilku wpisów na blogach Pauline Riordan dla DCC Studio & PIVOT Dublin. 22

24 2.5 Inteligentne planowanie strategiczne w Turynie pilotażowe żywe laboratorium Giulia Melis SiTI Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l Innovazione, Turyn Od kilku lat miasto Turyn (Włochy) coraz bardziej angażuje się w działania mające na celu zostanie miastem smart : w lutym 2009 w Brukseli podpisano Porozumienie Burmistrzów, na zasadzie dobrowolności stawiając sobie za cel równowagę energetyczną i środowiskową (redukcję emisji CO 2 o 20% do 2020 r.), a wkrótce potem, we wrześniu 2010 r., Rada Miasta Turynu zatwierdziła Plan działania na rzecz energii (o 40% mniej emisji CO 2 do 2020 r.). Obecnie w mieście trwa proces opracowywania planu działania smart city, który stwarza okazję do oceny i przeglądu doświadczeń zdobytych w ciągu ostatnich 20 lat, kiedy to Turyn musiał na nowo określić swoją tożsamość, porzucając swój charakter jako miasta jednej firmy (FIATA), i przyjmując model fordowski, w celu pokazania nowej twarzy nowoczesnego, ciekawego, inspirującego i tętniącego życiem miasta. Celem niniejszego artykułu jest pokazanie przyjętego przez miasto procesu tworzenia planu działania smart city, a nie przedstawienie linii uzgodnionych interwencji. Proces ten jest interesujący, gdyż skupia w sobie niektóre cechy charakterystyczne dla podejścia żywego laboratorium, i może być uważany za innowacyjną strategię prowadzącą do kilku pozytywnych wyników. Do przeprowadzenia procesu powołano nową agencję o nazwie Fondazione Torino Smart City per lo Sviluppo Sostenibile, która powinna pomóc w opracowaniu nowego zintegrowanego modelu finansowania i zarządzania projektami. Oprócz tego zbudowano nową platformę Piattaforma per Torino Smart City w celu zwiększenia, połączenia i rozwijania działań i podejmowania kroków do stworzenia nowego planu strategicznego miasta. Plan obejmuje szeroki obszar metropolitalny, który powinien być miejscem współtworzenia rozwiązań i koncepcji w modelu inkluzywnym. Działa jak sprzęt komputerowy wspierający nowy sposób współpracy pomiędzy sektorem publicznym a prywatnym (60 podmiotów już zgłosiło swój akces do tej platformy). Główne cechy żywego laboratorium można określić w następujący sposób: 1) jest to platforma innowacji, która łączy i angażuje wszystkich interesariuszy (takich jak końcowi użytkownicy, naukowcy, ludzie zajmujący się przemysłem, ludzie zajmujący się opracowywaniem polityki działania) na wczesnym etapie procesu innowacji, 2) zaprojektowana do eksperymentowania i pozyskania udziału użytkowników w prawdziwym życiu, w ten sposób stając się wartością zarówno dla społeczeństwa (obywateli), jak i użytkowników, 3) użytkownicy odgrywają znaczącą rolę poprzez określanie potrzeb i formułowanie popytu, wnoszenie innowacyjnych pomysłów na rozwiązanie obecnych i prawdziwych problemów świata w unikalny i zintegrowany sposób, 4) tworzy możliwości współpracy. Plan działania smart city dla Turynu jest modelem, który poprowadzi miasto do określenia kluczowych dlań projektów, porzucenia eksperymentalnego podejścia punktowego poprzez rozpoczęcie dających się powielać i zrównoważonych rozwiązań, poprzez zwiększenie lokalnego potencjału. W wizji administracji miasta, plan taki powstanie w wyniku szybkiego i inkluzywnego procesu projektowania, a samo planowanie będzie rozciągnięte w czasie, zgodnie z kluczowymi wskaźnikami wykonania (KWW). 23

25 Kluczowymi komponentami planu są 4 pionowe domeny (Mobilność, Włączanie, Życie i Zdrowie, Energia) oraz pozioma domena łącząca wszystkie inne (Integracja i Technologie). Wyniki, które powinny być widoczne pod koniec tego procesu to: priorytety miasta, mierzalne cele, obszar działania (z przyszłymi działaniami), działania pilotażowe, inwestycje, spodziewane rezultaty, kryteria wyboru projektów. Partner techniczny (Fondazione Torino Wireless), odpowiedzialny za przygotowanie projektu od strony technicznej i domenowej, składa raporty odnoście postępów Komitetowi Operacyjnemu, informując o sytuacjach krytycznych i proponując rozwiązania. Torino Wireless kontaktowała się z ekspertami, których angażowała, polegając na ich zdolności do tworzenia długoterminowej wizji i umiejętności zarządzania całym procesem projektu rozwojowego, i na wnoszeniu przez nich specjalistycznej wiedzy. Eksperci to urzędnicy miejscy, przedsiębiorstwa, instytuty badawcze, inne podmioty i stowarzyszenia, które podzielono na 4 grupy robocze, po jednej w każdej z domen (Mobilność, Włączanie, Życie i Zdrowie, Energia), oraz grupa do analiz modelu biznesowego, modeli zrównoważenia i zarządzania i grupa integracyjna odpowiedzialna za analizy działań obejmujących wszystkie domeny, dogłębne analizy infrastruktury technicznej i wsparcie metodologiczne dla innych grup. Zaangażowanie każdego z ekspertów trwało przez 20 dni. To znaczna ilość czasu wziąwszy pod uwagę, że były to działania całkowicie społeczne. Niemniej jednak, każda grupa składała się z różnych interesariuszy (przeciętnie 2 na instytucję, co oznaczało członków w grupie), którzy odbyli 5 posiedzeń plenarnych w ciągu 3 miesięcy. Pierwszym krokiem było wypracowanie długofalowej wspólnej wizji wskazującej podstawowe elementy smart city w każdej domenie i określenie, co mogłoby stanowić wyróżniki usprawniające funkcjonowanie miasta Turyn. Partner techniczny (Fondazione Turyn Wireless) pomógł określić otoczenie za pomocą analiz kontekstowych i przedstawił projekty w toku (spojrzenie miasta), benchmarking i przegląd najlepszych praktyk. Zaproponowane w wyniku burzy mózgów działania zostały zorganizowane i omówione przez grupy robocze. Do pracy w grupach zaproszono ekspertów z różnych dziedzin w celu: 1) określenia celów makro, 2) opisania proponowanych działań, 3) naświetlenia integracji międzysektorowej, 4) znalezienia synergii z będącymi w toku projektami strategicznymi na poziomie krajowym i międzynarodowym. Oprócz składania propozycji działań grupy robocze musiały również zaproponować kilka mierzalnych, opartych na istniejących danych i łatwych do komunikowania wskaźników wykonania potrzebnych do zmierzenia osiągania celów. Następnie każda grupa musiała ocenić swoje działanie na podstawie kilku prostych kryteriów: 1) łatwość integracji w kontekście miasta, 2) poziom innowacji, 3) zrównoważone środowisko, 4) zrównoważony rozwój społeczny, 5) zrównoważony rozwój gospodarczy, 6) priorytet i ramy czasowe rozwoju. Na podstawie tych wyników wybrano gotowe do realizacji działania pilotażowe w celu zapoczątkowania tworzenia efektu dźwigni, która mogłaby potem pociągnąć inne działania. Na koniec każda z grup przedstawiła zestaw proponowanych działań, opisanych zgodnie z prawdziwymi potrzebami miasta, z danymi dotyczącymi spodziewanego wpływu na uzgodnione wskaźniki wykonania, wymagane technologie, wymagane inwestycje i modele biznesowe. Torino Wireless dokonała przeglądu działań, syntetyzacji i harmonizacji 4 domen. Omówiła priorytety i strategie z radą miasta. Następnie przedstawiono i przyjęto SMILE master plan dla smart city. Łatwo można znaleźć pozytywy tego procesu: zebrano razem różne podmioty, co stworzyło okazję do wymiany informacji i nawiązania współpracy; każdy uczestnik tego procesu coś zyskał, choćby świadomość stanu rzeczy jeśli chodzi o interesy i będące w toku projekty w sektorze publicznym i prywatnym, dane i technologie. Miasto posiada teraz master plan powstały w oparciu o realne potrzeby i interesy, i już rozpoczęło proces angażowania przyszłych sygnatariuszy. Torino Wireless rozszerzyła zakres swoich obowiązków o stworzenie platformy współpracy do opracowywania projektów, w celu kontynuowania doświadczenia i niedopuszczenia do utraty zainteresowania i zaangażowania żadnego z interesariuszy, w ten sposób umożliwiając postępy w procesie stałych ulepszeń. 24

26 2.6 Czy jestem smart w planowaniu przestrzennym? Gdański Obszar Metropolitalny Marek Piskorski Biuro Rozwoju Gdańska Przestrzeń i właściwe zagospodarowanie to nieustanna troska wszystkich, którzy są za nią odpowiedzialni. W tym banalnym stwierdzeniu zawarty jest zarówno ogrom materii do ogarnięcia, jak i ogrom odpowiedzialności za podejmowane decyzje. Decyzje rodzące wielokroć nieodwracalne skutki nie tylko w sferze ekonomii i estetyki, ale przede wszystkim w jakości życia ludzi i całych grup społecznych. Dlatego też tak istotne jest ciągłe usprawnianie procesu planowania poprzez stałe monitorowanie i analizowanie procesów przestrzenno społecznych, wypracowywanie diagnoz i scenariuszy rozwoju nadążających i przewidujących stałe zmiany. Takie planowanie wymaga interdyscyplinarnej wiedzy, nowoczesnych narzędzi i technologii, ale przede wszystkim stałej współpracy, która musi przekraczać granice, w tym te administracyjne. Obszar opracowania Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego (GOM) został wyznaczony zgodnie z teoriami urbanistycznymi, z uwzględnieniem zasięgu Stowarzyszeń GOM i NORDA. Objął 11 powiatów: 3 grodzkie, tj. Gdańsk, Sopot i Gdynię, stanowiące centrum metropolii i 8 ziemskich: pucki, wejherowski, lęborski, kartuski, gdański (z siedzibą w Pruszczu Gdańskim), tczewski, nowodworski i malborski. Powiaty te obejmują swoim zasięgiem 58 gmin. W 2012 roku Biuro Rozwoju Gdańska (BRG) przygotowało Syntezę studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (SUiKZP, Studiów) 58 gmin obszaru metropolitalnego. Praca polegała na zebraniu, przełożeniu na formę elektroniczną i zharmonizowaniu Studiów ze wszystkich gmin. Było to trudne wyzwanie, zważywszy na wielką różnorodność formy i treści dokumentów, a także dat powstania, technik wykonania. Znalazły się wśród nich dokumenty w wersji papierowej wykonane ręcznie, a także technologicznie zaawansowane wektorowe mapy cyfrowe. Znaczną trudność stanowiło też zróżnicowanie sposobu zapisu rysunków Studium: różne definicje, formy ochrony przyrody i dziedzictwa kulturowego, klasyfikacje układu drogowego, rozmaite traktowanie warstwy uwarunkowań i warstwy kierunków itp. W tej sytuacji BRG podjęło próbę harmonizacji tych zróżnicowanych rysunków, aby w efekcie sporządzić całościowy rysunek Syntezy wszystkich Studiów, który jednak równocześnie utracił precyzję pierwowzorów. W trakcie prac ujawniły się także niespójności Studiów na granicach z innymi gminami, a nawet różne przebiegi tych granic. Większość z tych niespójności wynikało z niedostatecznej precyzji rysunków albo niedoskonałości podkładów mapowych. Zidentyfikowano także niespójności wynikające z odmiennych polityk sąsiadujących gmin. Doświadczenia sporządzenia syntetycznego rysunku Studiów uzmysłowiły potrzebę standaryzacji sposobu ich zapisu dla całego obszaru metropolitalnego. Miałoby to przynieść porównywalność i umożliwić prowadzenie analiz przestrzennych, co wynika także z dyrektywy INSPIRE. We wrześniu 2013 roku przygotowano projekt Standaryzacji zapisu SUiKZP gmin GOM. W okresie od czerwca do września prowadzono cykl warsztatów dotyczących standardu, uczestniczyli w nich przedstawiciele Pomorskiej Okręgowej Izby Urbanistów i gmin. Główne zasady standaryzacji obejmują: 1) ujęcie problematyki uwarunkowań i kierunków w oddzielnych rysunkach, 2) umieszczanie pozostałych, nieobligatoryjnych lub promocyjnych treści Studium, np. rozwiązań branżowych, na odrębnych rysunkach, 3) definicje przeznaczenia dominującego i innych zjawisk (bytów) odwzorowywanych na rysunkach, 4) bilans terenów narzędzie polityki gminy, 5) propozycję znaków graficznych, 6) sporządzanie rysunków studiów i ich archiwizowanie w technologii elektronicznej (najlepiej w zapisie bazodanowym). 25

27 Po recenzji i dopracowaniu, w listopadzie 2013 roku, ostateczna wersja Standaryzacji została przekazana gminom, członkom GOM z zaleceniem jej wdrożenia, np. w formie ujęcia w specyfikacji istotnych warunków zamówienia na projekt SUiKZP. Kolejnym opracowaniem w ramach GOM jest aktualnie prowadzony projekt Koncepcja Przestrzennego Zagospodarowania GOM (KPZ GOM). Dokument opracowywany jest w 7 aspektach: osadnictwo, obiekty metropolitalne, gospodarka, środowisko, infrastruktura, turystyka i transport. Na podstawie wyników Syntezy i innych danych z Wojewódzkiego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej dokonano licznych analiz przestrzennych dotyczących osadnictwa, stanowiących wstęp do dalszych prac. Najważniejszym efektem analiz jest zestawienie stref funkcjonalnych zapisanych w SUiKZP gmin, a szczególnie terenów przeznaczonych pod mieszkalnictwo. Na ich podstawie, a także w oparciu o wskaźniki urbanistyczne, przedstawiono m.in. chłonność terenów mieszkaniowych obszaru metropolitalnego. Wskaźnik ten mówi ilu mieszkańców zmieści się w gminie, na ilu planowany jest rozwój. Badania pokazują, że jedną z najbardziej wyrazistych cech polityki przestrzennej gmin aglomeracji jest zdecydowane przeszacowanie potrzeb w zakresie trendów zabudowy mieszkaniowej. Tereny mieszkaniowe są często wyznaczane w oderwaniu od prognoz demograficznych. Ich przeszacowanie prowadzi do rozpraszania zabudowy, wzrostu kosztów infrastruktury i powiększania się terenów zabudowanych trwale zmieniających pierwotny krajobraz naturalny wsi. Analizie poddano także zagadnienia demograficzne, w tym kwestie dynamiki zmiany liczby ludności oraz obraz migracji wewnątrz metropolii. Rozwój suburbanizacji wokół Trójmiasta widoczny jest od 1995 roku. Po 2000 roku salda migracji były już rekordowo wysokie (do 3% i więcej), osiągając kilkakrotnie większe wyniki niż na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Pasmo gmin z najwyższymi wynikami dodatniego salda migracji obejmuje gminy od Pucka na północy, poprzez graniczące od zachodu z Gdańskiem i Gdynią gminy kaszubskie, po Tczew na południu. Wyższe saldo migracji dotyczy szczególnie gmin wiejskich. Migrujący do wymienionych gmin pochodzą głównie z Gdańska i Gdyni. Na przykład w 2007 roku wśród imigrantów do gminy Kolbudy 64% stanowili gdańszczanie, w gminie wiejskiej Pruszcz Gdański w 2011 roku stanowili oni 45% imigrantów. Rozwój obszaru metropolitalnego obrazuje kilkadziesiąt wskaźników dotyczących ludności, charakteru i wielkości zabudowy, dostępności do usług i infrastruktury itp. Spośród nich wybrano dziewięć: 1) liczbę ludności, 2) dynamikę zmiany liczby ludności, 3) udział terenów zabudowanych w powierzchni ogólnej gminy, 4) udział terenów zabudowy wielorodzinnej w ogóle terenów mieszkaniowych, 5) gęstość zaludnienia terenów mieszkaniowych, 6) dostępność do wielkopowierzchniowych obiektów handlowych, 7) odległość od centrum (liczone od centrów miast Trójmiasta: Gdańsk Śródmieście, Gdańsk Wrzeszcz, Sopot, Gdynia Śródmieście), 8) dostępność do dróg ekspresowych i autostrady, 9) dostępność do stacji kolejowych. Wskaźniki te zostaną na dalszych etapach pracy wzbogacone i na ich podstawie zostanie zdefiniowany syntetyczny wskaźnik urbanizacji wyznaczający m.in. strefę suburbanizacji. Gdański Obszar Metropolitalny posiada znaczące walory przyrodnicze i kulturowe, które są potencjałem dla rozwoju różnorodnych form turystyki. W ramach tego zagadnienia przeprowadzono analizy walorów turystycznych, infrastruktury turystycznej i polityki turystycznej gmin, odwzorowanych na stronach internetowych gmin. Analizy potwierdziły w zasadzie ogólne znane informacje, natomiast zidentyfikowano znaczną rozbieżność między nimi a informacją na stronach internetowych. Są zarówno gminy o wybitnych walorach i rozwiniętej infrastrukturze, które całkowicie ignorują informację internetową, jak i gminy z rozbudowanymi stronami internetowymi poświęconymi turystyce mimo ograniczonych walorów. W ramach tego tematu skonfrontowano również koncepcje planistyczne w zakresie tras rowerowych z ich istniejącą siecią na obszarze GOM jest jeszcze wiele wyzwań realizacyjnych. Zidentyfikowany potencjał turystyczny regionu wymaga także promowania produktów turystycznych w układach sieciowych oraz tworzenia produktów w szczególności w kategorii turystyki miejskiej i kulturowej, a także aktywnej rekreacji i turystyki specjalistycznej, np. kongresowej. W aspekcie środowiska i osnowy ekologicznej badano spójność korytarzy i płatów ekologicznych wskazanych w poszczególnych SUiKZP i w planie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego na tle istniejących walorów ekologicznych i obszarów przyrody chronionej na podstawie przepisów państwowych. Wszystkie gminy w swoich Studiach zawarły ustalenia dotyczące sieci płatów i korytarzy, lasów i innych form użytkowania proekologicznego w intencji zagwarantowania ciągłości przestrzennej struktur przyrodniczych, która jest jednym z najważniejszych warunków i celem ich wyznaczania. 26

28 Natomiast analiza wykazała wielką rozmaitość podejścia do tego problemu w poszczególnych dokumentach. Niezbędne jest tu zdefiniowanie oraz określenie zasad wyznaczania poszczególnych form ochrony i kształtowania środowiska ustalanych w Studiach, w szczególności lokalnych korytarzy ekologicznych. Analiza wykazała także znaczne rozbieżności w obszarach stykowych poszczególnych gmin. Często te rozbieżności wynikają z rozmaitości definicji, o czym była mowa, ale są także rozbieżności przestrzenne wynikające z różnych polityk gmin. Transport to jeden z ważniejszych problemów obszaru metropolitalnego w kontekście mobilności ludności na dużym obszarze, a w szczególności dostępności transportowej do centrum metropolii. Tak jak w pozostałych analizowanych aspektach podstawą analiz transportowych była Synteza; uwzględniono także dokumenty krajowe i wojewódzkie. Skonstatowano podobne jak i w innych aspektach KPZ GOM problemy definicyjne oraz niespójności sieci na granicach gmin. Zidentyfikowano również problemy kształtowania sieci drogowej w dokumentach krajowych i wojewódzkich, m.in. równoczesną opcję modernizacji drogi krajowej nr 21 Gdynia Żukowo i drogi krajowej nr 7 Żukowo Gdańsk i budowy Obwodnicy Metropolitalnej na trasie Gdynia Żukowo Gdańsk. Na zakończenie tego etapu prac sformułowano autorską koncepcję układu drogowego GOM (określoną jako Koncepcja BRG), w której zaproponowano m.in. obwodnice wybranych miejscowości nieuwzględnione w obowiązujących Studiach. Planowanie sieci transportowych jest procesem skomplikowanym i wymagającym trudnych decyzji oraz weryfikacji pod kątem efektywności. Służą temu symulacyjne modele transportowe, których budowanie wymaga uprzednich kosztownych badań podróży mieszkańców i pomiarów ruchu. Sformułowanie modelu transportowego GOM i sporządzenie prognoz ruchu będzie przedmiotem kolejnego etapu prac nad koncepcją układu transportowego GOM. Do tej pory w pięciu gminach: Gdańsku, Gdyni, Pruszczu Gdańskim (miasto i gmina wiejska) oraz w Luzinie wykonano badania podróży mieszkańców, natomiast model symulacyjny stworzono do tej pory tylko dla Trójmiasta (TRISTAR), dla Gdańska (Model BRG), dla PKM, a dla województwa pomorskiego jest w trakcie opracowania. Wspomniane opracowania będą wykorzystane do stworzenia modelu symulacyjnego GOM. Inne aspekty KPZ GOM są na razie mniej zaawansowane, głównie z powodu trudności w pozyskaniu danych z gmin i danych statystycznych w odpowiedniej agregacji. Projekt opracowania Koncepcji Zagospodarowania Przestrzennego GOM jest rozpisany na lata , a być może także następne. Prowadzi je głównie BRG na polecenie Stowarzyszenia GOM, a uczestniczą w tym przedstawiciele jednostek samorządu terytorialnego tworzących Stowarzyszenie oraz Komisja ds. Strategii GOM. Ukończona już Synteza SUiKZP i opracowywana KPZ GOM mają charakter nieformalny. Planowanie przestrzenne w Polsce jest domeną gminy, a obszar metropolitalny nie ma żadnego władztwa planistycznego. Ale obszary metropolitalne mają swoje problemy przestrzenne, ogólniejsze niż gminy je tworzące i odmienne oraz bardziej skomplikowane, zagęszczone, niż możliwe do rozwiązania na poziomie planowania wojewódzkiego. Opracowania planistyczne GOM mają charakter studialny i promocyjny. Mogą być wdrażane do realizacji przez poszczególne podmioty samorządowe poprzez ich wykorzystanie we własnych dokumentach i działaniach. Mogą stanowić pomoc w planowaniu spójnego zagospodarowania przestrzennego i prowadzenia wspólnej polityki na rzecz zrównoważonego rozwoju całego obszaru metropolitalnego. 27

29 Jak smart jest Wrocław w planowaniu 2.7 Jadwiga Brzuchowska Biuro Rozwoju Wrocławia Małgorzata Bartyna-Zielińska Biuro Rozwoju Wrocławia Autorefleksja na temat jak smart jest Wrocław w planowaniu przestrzennym dotyczy wielu działań prowadzonych od dłuższego czasu. Z konieczności będą one przedstawione maksymalnie zwięźle i ograniczone do wybranych aspektów. Działania te łączy idea oparcia planowania i zarządzania przestrzenią miasta na dostępie do danych i informacji oraz zdolności ich wykorzystania. Realizacja idei wymagała stworzenia i ciągłego rozwoju Systemu Informacji Przestrzennej (SIP) baz danych, narzędzi, ich pozyskiwania, przetwarzania i udostępniania, a także powiązania SIP z innymi systemami informatycznymi urzędu. Wymagała też (i nadal wymaga, bo ten proces trwa) reorganizacji prac urzędu: zmian obiegu danych i informacji, sposobu pracy, struktur danych i formatów ich zapisu (w tym danych przestrzennych wykorzystywanych i tworzonych przez planistów). SIP jako platforma integracji narzędzi wspomagania planowania i zarządzania przestrzenią Zakres danych wykorzystywanych w planowaniu rozwoju miasta i jego podsystemów, w procesach opracowania planów, wydawania decyzji, monitoringu i zarządzania procesami inwestycyjnymi, w towarzyszących im analizach, sprawozdawczości i dyskusji przyjmowanych rozwiązań obejmuje znaczącą część informacji generowanych przez służby miejskie i prawie wszystkie tematy danych przestrzennych. Miejski SIP powinien dostarczać aktualnych danych o stanie zagospodarowania i środowiska, stanie istniejącym i planowanym, w ujęciu formalnym i danych o stanie rzeczywistym, o systemach miejskich (podsystemach transportowych, infrastrukturze technicznej, sieci usług publicznych), o obszarach i obiektach chronionych, o strefach ograniczeń, o planowanych i realizowanych inwestycjach. Powinien dostarczać w oczekiwanej formie informacji o tym co jest i dawać możliwości analiz, modelowania i testowania scenariuszy rozwoju. Aby sprostać tym oczekiwaniom, w ramach SIP Wrocławia: 1) pozyskuje się lub prowadzi zbiory danych referencyjnych (np. ewidencję gruntów, bazę adresową) i udostępnia się je w formie dostosowanej do potrzeb użytkowników danych lub dla wymiany danych z innymi systemami informatycznymi urzędu, 2) pozyskuje się aktualne dane z nowych źródeł (seria wysokorozdzielczych ortofotomap, produkty lotniczego skaningu laserowego), 3) rozwija się modele danych współtworzonych i/lub współużytkowanych przez różnych użytkowników (np. model sieci transportowej, modele trójwymiarowe terenu, powierzchni terenu i zabudowy, w różnych formatach i skalach), 4) wspomaga się rejestrowanie przestrzenne decyzji, wniosków i innych zdarzeń, w tym związanych ze sporządzaniem studium i planów miejscowych oraz procesami inwestycyjnymi, 5) wdraża się narzędzia dla interoperacyjnej współpracy z innymi węzłami infrastruktury informacji przestrzennej i udostępnia się za ich pomocą dane i usługi przestrzenne użytkownikom SIP w urzędzie i na zewnątrz. Wszystkie ważniejsze funkcjonalności SIP, nim przyniosą efekt w postaci szybkiego dostępu do informacji i analiz, wymagają długotrwałej pracy i kompleksowego działania. Przykładem są korzyści z udostępniania bazy adresowej, zbioru danych referencyjnych o kluczowym znaczeniu, i wykorzystania jej do geokodowania (odnoszenia przestrzennego) danych z innych systemów informatycznych i rejestrów prowadzonych w mieście. Warunkiem efektywności geokodowania jest zapewnienie jakości danych referencyjnych i zgodności z nimi danych baz dziedzinowych. Ilustrując to konkretnym zastosowaniem: osiągnięcie obecnego poziomu integracji adresów Wrocławia z bazą meldunkową i systemem rekrutacji elektronicznej do szkół wymagało kilku lat wysiłku, ale zaowocowało możliwością prowadzenia szeregu skomplikowanych analiz: badania zróżnicowania przestrzennego profili demograficznych, monitorowania ich zmian, wspomagania procesu rekrutacji, pozyskiwania unikatowych informacji o rozkładzie dojazdów dzieci do szkół przesłanek do planowania sieci szkół i ich rejonów, dostosowania układu komunikacji zbiorowej wykorzystywanych też w modelowaniu ruchu. 28

30 Wykorzystanie SIP w opracowywaniu planów. Jak wspomagamy informacjami i danymi planowanie przestrzenne Przed przystąpieniem do sporządzenia miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (MPZP) projektanci, analizując teren, który ma być objęty przystąpieniem korzystają między innymi z: 1) rejestru wniosków o sporządzenie MPZP, 2) rejestru wniosków o zmianę studium, 3) rejestru decyzji o warunkach zabudowy, 4) rejestru decyzji o lokalizacji inwestycji celu publicznego. Dodatkowo analizuje się strukturę własności, obowiązujące plany, inwestycje miejskie. Te informacje są przydatne również na etapie sporządzania projektu planu. Wtedy też analizy poszerza się między innymi o: wysokość zabudowy, stan zagospodarowania (istniejący i planowany), uzbrojenie terenu, dostęp do zieleni, ograniczenia w sposobie zagospodarowania wynikające między innymi z ochrony dziedzictwa kulturowego, przyrodniczego, zagrożenie powodziowe, uwarunkowania fizjograficzne, strukturę demograficzną, strukturę zamieszkiwania, dostęp do transportu publicznego. Projektanci korzystają też z modelu miasta 3D, co daje możliwość wizualizowania projektowanych obiektów na tle istniejącej zabudowy i testowania wariantowych rozwiązań. Jest to istotna pomoc w procesie planowania, analizach widoczności i badaniu panoramy miasta. Model 3D miasta jest również wykorzystywany przy badaniu uwarunkowań inwestycji i opracowaniach tematycznych, często opartych na zaawansowanych modelowaniach np. przy modelowaniu propagacji hałasu w ramach opracowania mapy akustycznej, analiz powodziowych, planowaniu rozwoju łączności. Warsztat planistów w zakresie stosowanych narzędzi, szkicowania w 3D i wizualizacji zmienia się. Od pewnego czasu coraz częściej korzysta się z programu CityEngine, gdzie model miasta jest kreowany na podstawie zadanych reguł, które można łatwo zmieniać. Daje to możliwość tworzenia wielu wariantów w krótkim czasie, np. sposoby zagospodarowania w zależności od różnicowania parametrów zabudowy. Jest to również użyteczne narzędzie przy prezentowaniu koncepcji zagospodarowania przestrzennego i wariantowych rozwiązań projektu planu innym uczestnikom procesu planowania, np. Prezydentowi Miasta, który sporządza plan, Radzie Miejskiej, która go uchwala oraz mieszkańcom. Rozwój form zapisu i udostępniania ustaleń planów Ustalenia MPZP należą do kategorii informacji najbardziej poszukiwanych przez mieszkańców oraz inwestorów i szeroko wykorzystywanych w zarządzaniu przestrzenią miasta. Przedmiotem zainteresowania są też wydarzenia z życia planów, plany w trakcie opracowania i ustalenia studium. Podstawową platformą udostępniania tych informacji są internetowe serwisy mapowe (geoportal.wroclaw.pl) umożliwiające obecnie: zaawansowane wyszukiwanie planów obowiązujących, archiwalnych i w trakcie opracowania, wyświetlenie aktualnych granic obowiązywania planu, rysunków planów na tle innych danych (mapy własności i ortofotomapy), tekstów uchwał. Mieszkańcy znajdą tu informację o publicznym wyłożeniu projektu planu powiązaną z publikacją w BIP. Urzędnicy wyniki tematycznych analiz ustaleń planów, plany w formacie wektorowym, informacje o zaskarżeniach planów i informację zarządczą dotyczącą etapów procedur. Zakres informacji udostępnianej publicznie jest stopniowo zwiększany. Osoby lub instytucje zainteresowane pozyskiwaniem dokumentów lub danych planów dla własnych potrzeb mogą też je pobierać ze stron geoportalu, gdzie są one publikowane w formie zbiorów danych lub usług przestrzennych (wms, wfs). Dodatkowe informacje i formy zapisu ustaleń planów opracowano w odpowiedzi na potrzeby różnych grup użytkowników. Najpoważniejsze wymagania, o istotnych konsekwencjach dla sposobu zapisu planu, wynikają z dwóch, zasadniczo różnych sposobów korzystania z planu miejscowego, związanych z: 1) prawnym charakterem planu i udostępnianiem treści jego ustaleń literalnie zgodnych z obowiązującymi dokumentami, 2) potrzebą efektywnego wyszukiwania i analiz, gdzie typowym zadaniem jest selekcja terenów spełniających zadane kryteria z możliwością nakładania przestrzennego na inne warstwy tematyczne jako punktu wyjścia do dalszych prac: przygotowywania ofert dla inwestorów, szacowania wartości gruntu, koordynowania inwestycji miejskich, określenia poziomu ochrony przed hałasem itp. Efektywne wspomaganie tej grupy zadań wymaga zapisu planu w postaci bazy danych zawierającej powiązane dane przestrzenne i opisowe. W Biurze Rozwoju Wrocławia równolegle prowadzone są prace nad standaryzacją MPZP i nad zapisem do bazy planów opracowanych poza standardem. Prace objęły też publikację metadanych i kodowanie danych planów zgodnie z wymogami Dyrektywy INSPIRE, co zmusza nas do myślenia w szerszej perspektywie europejskiej o użytkownikach informacji przestrzennej i różnych sposobach operowania na udostępnianych przez nas danych. 29

31 Dolina Logistyczna dla smart 2.8 Metropolii Trójmiejskiej Ryszard Toczek Biuro Rozwoju Miasta Gdynia Stowarzyszenie Miast Autostrady Bursztynowej Globalizacja służy metropoliom. Dzięki niej odzyskują one pozycję lokomotyw rozwoju cywilizacyjnego, wychodząc z cienia polityki regionalnej. Metropolie współtworzą globalne sieci powiązań, stając się ich ważnymi węzłami. Już słowo metropolia zawiera ideę powiązań zewnętrznych. W starożytnej Grecji oznaczało ono miasto macierzyste w stosunku do kolonii. Metropolie były zatem istotne dla rozwoju obszarów znacznie rozleglejszych niż one same. Dzisiaj metropolia jest zwornikiem i katalizatorem przepływu osób, towarów, informacji, idei, usług itd. Zapewnia karierę pojęciu miasto-wrota (gateway). Z badań prowadzonych przez ESPON wyłania się skala i dynamika rozwoju funkcji gateway w miastach szczególnie w Europie. Wyniki tych badań upoważniają do stwierdzenia, że znaczenie miast gateways w osiąganiu celów Strategii Europa 2020 w zakresie inteligentnego rozwoju (smart growth) czy globalnej konkurencyjności Europy, jest decydujące (więcej: EPSON, 2013). Funkcje gateway w miastach wynikają ze specyficznych dla nich potencjałów rozwojowych. Dziedzictwo, położenie geograficzne, struktura gospodarki, infrastruktura, zaplecze uniwersyteckie i R&D, umożliwiają rozwijanie inteligentnej specjalizacji. Z kolei globalizacja handlu służy rozwojowi logistyki. Wsparcie logistyczne procesów społeczno-gospodarczych ma decydujące znaczenie dla jakości życia w metropoliach i obszarach terytorialnie oraz funkcjonalnie przyległych. To również jeden z najszybciej rozwijających się segmentów rynku pracy w Europie. Logistyka oferuje inteligentne rozwiązania transportowe na całej trasie dom dom, równoważąc koszty transportu czy koszty społeczne (w tym ponoszone przez środowisko naturalne). Pozwala osiągać wartość dodaną handlu globalnego nie tylko w metropoliach gateways, ale również w całym pasie korytarzy transportowych. Rozumienie logistyki jako inteligentnej specjalizacji metropolii ma poważne i pozytywne następstwa. Tradycyjne relacje pomiędzy metropolią i jej zapleczem regionalnym są niekorzystne. Rozwój powiązań w ramach sieci wielkich miast osłabia związki metropolii z jej otoczeniem. Metropolia odrywa się od swojego zaplecza regionalnego. Sprowadza je do roli źródła zasobów prostych: w tym pracowników o niższych kwalifikacjach czy usług niewymagających wykwalifikowanych pracowników (Gorzelak, Smętkowski, 2005). Zjawisko to występuje również w relacji Trójmiasto otoczenie. Innowacyjne podejście przywraca metropolię jej otoczeniu. Takie podejście prezentuje projekt Dolina Logistyczna. Jest to dobrowolne porozumienie 6 jednostek samorządu terytorialnego (klaster terytorialny miast: Gdyni, Rumi, Redy, Wejherowa i gmin wiejskich Kosakowo i Wejherowo), położonych wokół strefy portu morskiego w Gdyni dla rozwoju zaplecza logistycznego portu. Projekt ten spełnia kryteria zarówno inteligentnego rozwoju metropolii, jak i zrównoważonego rozwoju w relacji metropolia otoczenie. Procesy rozwojowe, projektowane dla terenu Doliny Logistycznej mogą spowodować, że stanie się on kluczową przestrzenią rozwoju gospodarczego wszystkich zainteresowanych podmiotów, a w konsekwencji obszarem o największym znaczeniu (Lorens, 2010). Dysponując dwoma portami o kluczowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, a także dla gospodarki europejskiej i światowej, Metropolia Trójmiejska została zaliczona do jednego z 12 europejskich gateways (Economic analysis of the European Port System, 2009). Porty morskie stały się nadzieją dla Europy. Mają zapewnić jej wzrost gospodarczy i źródła dobrobytu. Morza stają się najbardziej obiecującym dla miast i regionów potencjałem przestrzennym, gospodarczym i społecznym. Stają się pomostami europejskiej gospodarki ze światem. 30

32 Ich szczególną pozycję potwierdza szereg dokumentów unijnych, np. Zintegrowana Polityka Morska UE, Niebieski Wzrost szanse dla zrównoważonego wzrostu w sektorach morskich czy Porty morskie lokomotywy rozwoju. Dolina Logistyczna jest odpowiedzią na rosnące znaczenie powiązań portów morskich z ich miejskim zapleczem. Wpisuje się w strategię rozwoju portu w Gdyni i miasta Gdyni (a więc i metropolii) oraz gmin leżących wokół tego portu. Jest szczególnie uzasadniona i aktualna wobec skali inwestycji transportowych służących poprawie dostępności transportowej portu, jego potencjału, a także wobec prognozy rozwoju przeładunków portowych. Baltic Transport Outlook 2030 przewiduje, że porty morskie Zatoki Gdańskiej odnotują w okresie do 2030 roku największy w skali Morza Bałtyckiego wzrost przeładunków. Dolina Logistyczna ma więc wspierać budowę smart Metropolii Trójmiejskiej. Jej przypadek stanowi wzorcowy wręcz przykład budowania struktury o znaczeniu ponadlokalnym, tym bardziej że potencjał Doliny Logistycznej nie ma sobie równych w obszarze Trójmiasta - głównie ze względu na specyfikę położenia i dostępność transportową (Mironowicz, 2010). Port morski w Gdyni powstał w centrum miasta. Nie ma przestrzeni dla nowych funkcji logistycznych, tzn. obiektów magazynowych, terminali, przemysłów przyportowych. Rezerwy te są poza granicami portu i miasta ciążąc ku portowi. Uwarunkowania te są podstawą inicjatywy Dolina Logistyczna, zapoczątkowanej w latach w ramach projektu SoNorA (South North Axis Improving transport infrastructure and services across Central Europe, Program Europy Środkowej ). Inicjatywę Doliny Logistycznej poprzedziło (w 1991 roku) powstanie związku międzygminnego: Komunalny Związek Gmin Dolina Redy i Chylonki. Jego celem jest wspólne rozwiązywanie problemów gospodarki komunalnej, decydującej dla jakości życia kilkuset tysięcy mieszkańców 8 gmin. Związki międzygminne, choć ułatwiają zarządzanie komunalnymi firmami i planowanie ich działalności, nie rozwiązują jednak wszystkich problemów, jakie mogą powstać w sąsiadujących ze sobą organizmach miejskich czy wiejskich. Najczęściej plany rozwoju miast, linii kolejowych, dróg, stref biznesu, a w przypadku miast nadmorskich, także terminali portowych, są przygotowywane na różnych poziomach administracji i biznesu. Nie są więc zintegrowane. Również polityka rozwoju (w tym polityka przestrzenna) gmin leżących w nieuregulowanym prawnie obszarze funkcjonalnym bywa niespójna. Utrudnia to realizację wielu inwestycji ważnych dla całego subregionu, np. inwestycji transportowych. Tymczasem właściwie i konsekwentnie zaplanowany rozwój to wspólna sprawa zarówno metropolii, jak i jej satelitów. Takie są główne cele inicjatywy. Położenie Metropolii Trójmiejskiej na skrzyżowaniu europejskich korytarzy transportowych: Bałtyk Adriatyk i Północnego oraz nasycenie, na relatywnie niewielkim obszarze, infrastrukturą transportową o znaczeniu europejskim (TEN-T), jest ewenementem na skalę europejską. Aby uniknąć błędów w zintegrowanym planowaniu rozwoju północnego bieguna metropolii, mapę drogową dla powstania Doliny Logistycznej przygotowało, z udziałem wszystkich interesariuszy inicjatywy, Towarzystwo Urbanistów Polskich. Projekt objął terytorium 2512 ha, bezpośrednio przylegających do Portu Gdynia. Władze Gdyni, Rumi, Redy, Wejherowa oraz gmin wiejskich: Kosakowo i Wejherowo podpisali w październiku 2010 roku deklarację współpracy dla rozwoju Doliny Logistycznej w strefie pierwszej mili korytarza transportowego Bałtyk Adriatyk. Równocześnie władze województw leżących w strefie tego korytarza zawarły porozumienie na rzecz jego niezwłocznej realizacji. Dolina Logistyczna stwarza nieograniczone zaplecze dla portu intermodalnego, tj. zintegrowanej infrastruktury transportu: morskiego, kolejowego, drogowego i lotniczego, a także dla rozwoju funkcji przemysłowych, usługowych, administracyjnych i rekreacyjnych. W strefie Doliny Logistycznej znajdują się m.in. tereny wymagające rewitalizacji, w tym byłe wojskowe lotnisko Gdynia-Kosakowo, czy tereny postoczniowe (objęte projektem Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej Bałtycki Port Nowych Technologii). Port intermodalny w Gdyni współtworzy, razem z Portem Gdańskim i Portem Lotniczym Gdańsk Rębiechowo, podstawy infrastruktury Gateway Zatoki Gdańskiej, spójnej przestrzennie, rozwiniętej gospodarczo, atrakcyjnej dla mieszkańców; wpływającej na ład przestrzenny województwa, Polski, Regionu Morza Bałtyckiego i Europy Środkowej. Dolina Logistyczna jest obecnie obiektem prac planistycznych realizowanych w ramach innowacyjnego projektu Bothnian Green Logistic Corridor (Program Region Morza Bałtyckiego ). 31

33 Dla rozwoju Doliny Logistycznej wykorzystujemy rekomendacje innowacyjnych zielonych korytarzy logistycznych, służących upowszechnianiu w Europie korzystnych dla gospodarki i środowiska rozwiązań transportowych. Zarząd Główny Towarzystwa Urbanistów Polskich ocenił projekt Dolina Logistyczna jako innowacyjny i godny spopularyzowania w metropoliach gateways korytarza Bałtyk Adriatyk. Projekt ten wspiera również akademicki THINK TANK Dolina Logistyczna grupujący naukowców Uniwersytetu Gdańskiego, Politechniki Gdańskiej i Akademii Morskiej, a także biznesowy Polski Klaster Morski. To modelowy wręcz przykład podejścia potrójnej helisy w budowaniu inteligentnej specjalizacji metropolii Gdańsk Sopot Gdynia. Bibliografia 1) Economic analysis of the European Port System (2009). ITMMA, University of Antwerp. 2) ESPON, Territorial Observation Gateway Functions in Cities (2013), No 9. 3) Gorzelak Grzegorz, Smętkowski Maciej (2005). Rozwój Metropolii w Gospodarce informacyjnej: znaczenie układu globalnego i regionalnego, Studia Regionalne i Lokalne nr 2. 4) Lorens Piotr (2010). Dolina Logistyczna, Gdynia. 5) Mironowicz Izabela (2010). Dolina Logistyczna, Gdynia. 32

34 2.9 Living Lab i koncept inteligentnej przestrzeni Joanna Bach-Głowińska Biuro Rozwoju Gdańska Politechnika Gdańska Glasgow School of Art Zmiany zachowań mieszkańców i miejskich społeczności związane są nie tylko z upowszechnieniem portali społecznościowych i otwartym dostępem do informacji (w tym różnorodnych baz informatycznych), ale też występowaniem zjawiska gamification 1 (zob. Groh, 2012 oraz Huotari, Hamari, 2011). Współcześnie o tyle łatwiej jest zaangażować publiczność do rozwiązania problemów, o ile zastosuje się system nagradzania i sposób myślenia charakterystyczny dla gier. Wynika to z rewolucji motywowania do wirtualnych aktywności tzw. social location based revolution (zob. McGonigal, 2011, Scellato i in., 2011 oraz Furlani i in., 2013). Nowy sposób myślenia wynika z przeorientowania aktywności w kierunku przyjemności, zdobywania choćby symbolicznych nagród przy okazji pobudzania społecznych kontaktów. Społeczność domaga się dostosowania swojego otoczenia do wizerunku przyjaznego ludziom środowiska miejskiego i jednocześnie używania najnowocześniejszych technik informatycznych. Inicjatywa europejska COST ACTION TU 1204 Przyjazne ludziom miasta w świecie bogatym w informatyczne dane pomaga tworzyć miasta nie tylko inteligentne, ale przede wszystkim bardziej przyjazne mieszkańcom. Eksperci biorący udział w tej inicjatywie wskazują problemy i wyzwania stojące na drodze do osiągnięcia wymiaru żywotności w świecie nowoczesnej technologii. Szczególny nacisk kładziony jest na środowisko miast inteligentnych oraz na wsparcie planistów i zarządzających miastami we wprowadzaniu w sposób inteligentny urbanizmu do miast. Głównym celem działań jest dobranie właściwych modeli zarządzania do zachodzących w mieście relacji. Wskazywane jest rozwiązanie tzw. triple helix (zob. Etzkowitz, 2003 oraz Leydesdorff, 2013), które polega na zbudowaniu wirtualnej platformy miejskiej składającej się z podmiotów reprezentujących różne, choć dopełniające się środowiska. W sposób naturalny platforma staje się z czasem wspólną płaszczyzną dialogu między zaangażowanymi w zarządzanie miastem, prowadzącymi usługi dla miasta a ich odbiorcami społecznością miejską, czyli mieszkańcami i różnorodnymi organizacjami. W świecie rzeczywistym podobne zadania pełnią żyjące Laboratoria, tzw. Living Lab. 2 Skąd wzięła się ich idea? Otwarty model zarządzania Tradycyjny model otwartego zarządzania (zob. Lathrop, Ruma 2010) został przedstawiony na Rys. 1. Model ten łączy w jedną płaszczyznę: transparentność, współpracę i partycypację. Rys. 1: Open Governance Model na podstawie Alvaro de Oliveira Alfamicro 1. gamification (za słownikiem Oxford) Zastosowanie typowych elementów gry (np. punktacji, konkurencji z innymi) do innych obszarów działalności, zazwyczaj jako techniki marketingu online. 2. Living Lab jest przykładem otwartej innowacyjności. Pobudzenie innowacyjności użytkownika następuje w trakcie procesu co-creation i ma na celu doprowadzić do uzyskania nowej jakości usług, produktów lub społecznej infrastruktury (zob. Følstad, 2008, Bergvall-Kareborn, Ihlström, Stählbröst, Svensson, 2009; Bergvall-Kåreborn, Stählbröst 2009) 33

35 Transparentność wyraża się w tym modelu poprzez dostępność rządowych lub samorządowych danych, kształcenie mieszkańców, przedstawianie danych za pomocą wizualizacji, przedstawianie procesów zarządzania w postaci diagramów, udostępnianie otwartego zbioru danych, możliwość monitorowania prowadzonych strategii, strategie komercjalizowane, osiągalne zgodnie z harmonogramem. Współpraca wyraża się w tradycyjnym modelu poprzez budowanie partnerstwa wewnątrz i pomiędzy organizacjami pozarządowymi, samorządem lokalnym i przedsiębiorcami. Wskazana jest praca nad budową współpracy poziomej między organizacjami, w różnych obszarach i z użyciem różnorodnych narzędzi. Wskazane jest, aby do współpracy zostali włączeni również mieszkańcy. Zauważa się, że struktury poziome są lepszą formą niż silosy i hierarchiczne formy współpracy. Partycypacja polega zaś na konsultowaniu z mieszkańcami w poszukiwaniu ich krytycznych głosów, sugestii i pomysłów. Dyskutowanie z mieszkańcami odbywa się poprzez organizowanie publicznych debat oraz wprowadzanie strategii służących współprojektowaniu. Jego uwspółcześniona, zaadaptowana do potrzeb inteligentnego miasta forma, tzw. nowy model otwartego zarządzania (zob. Mulvenna, Martin Mc Dale Beamish, De Oliveira, Kivilehto, 2011, Schaffers, Komninos, Pallot, Trousse, Nilsson, De Oliveira 2011) została przedstawiona na Rys. 2. Dotychczasowa platforma miejska opiera się obecnie jedynie o społeczne sieci wirtualne i nazwana została platformą inteligentnego miasta dla ludzi (Human Smart City Platform). W modelu przedstawione zostały zespoły robocze/tematyczne tzw. miejskie laboratoria (City Lab) wirtualnie grupujące zainteresowane podmioty spośród mieszkańców, społeczności lokalnych, przedsiębiorców, uniwersytetów, finansistów i innych w miarę potrzeby. Zarządzający miastem są reprezentowani przez udział tzw. Technologicznych Zespołów Doradczych (Technical/Technology Advisory Board). Rys. 2. New Open Governance Model na podstawie Alvaro de Oliveira Alfamicro Konsekwencją wprowadzenia nowego modelu zarządzania oraz zjawiska gamifikacji jest zmiana w procesie projektowym opisana obrazowo jako schemat projektowy od wyzwań do rozwiązań (zob. Schuurman, i in oraz Schuurman, 2012). Droga osiągnięcia konkretnego rozwiązania projektowego jest dłuższa niż dotychczas i kształtuje się następująco: najpierw mieszkańcy dostarczają swoje pomysły dla zidentyfikowanego wyzwania, następnie projektanci projektują szczegółowe rozwiązanie dla przedłożonych pomysłów. Zdarza się, że mieszkańcy wpierw przedyskutowują i oceniają swoje pomysły zanim wybiorą propozycję do przedłożenia projektantom. W trakcie procesu projektowego zespoły projektowe blogują, dyskutują, dostarczając filmy czy wizualizacje opracowanych projektów, które są równolegle oceniane i dyskutowane przez wszystkich, w tym również mieszkańców. Ostatecznie organy władzy samorządowej wybierają i wdrażają określone projekty. Innowacyjność w żyjącym laboratorium (ang. Living Lab) W modelowym ujęciu procesy innowacyjności zachodzą w żywych laboratoriach (Living Lab) czy w wirtualnych sieciach społecznych. Równocześnie, prowadzenie w mieście żyjących laboratoriów wskazuje, że dane miasto jest zorientowane na mieszkańców zwłaszcza w sytuacji, kiedy mogą oni współtworzyć stosowane później rozwiązania i są otwarci na testowanie inteligentnych rozwiązań. 34

36 Dlatego tak ważne jest, żeby budować formalne możliwości dla zaangażowania mieszkańców, społeczności, przedsiębiorców i innych grup zainteresowanych życiem miasta. Wtedy będą mogli aktywnie włączyć się w testowanie i kształtowanie nowych technologii i usług w inteligentnym mieście. Ponadto oznacza to, że w proces projektowy zaangażowani są też użytkownicy, że w sposób czynny i ciągły korzysta się z ich innowacyjności 3 (innowacyjność użytkownika) zaś sam proces jest w pełni jawny i otwarty na wprowadzanie wszelkich zmian (otwarta innowacyjność) (zob. Chesbrough, 2003). W ten sposób innowacyjność użytkownika kształtuje otwartą innowacyjność. Innowacyjność może więc być niejako ulepszana/poprawiana (incremental), dzięki zaangażowaniu użytkowników oraz jawności i otwartości samego procesu. Druga, radykalna odmiana innowacyjności wymaga kreatywności i stanowi jedynie niewielki procent (ok. 10%). Radykalną odmianą innowacyjności zajmuje się koncept inteligentnej przestrzeni (zob. Bach-Głowińska, 2014), czyli idea pobudzania kreatywności innowacyjności radykalnej przez odwoływanie się do trzech podstawowych filarów kreatywności w użytkownikach przestrzeni: (1) sprawienia, że wcześniejsze potrzeby są odczuwalne jako spełnione; (2) pogłębienia kreatywności (zob. Galar, 2006) wraz z zapewnieniem możliwości współodczuwania oraz (3) dodatkowego stymulowania psychoficznych możliwości człowieka. Koncept określa działania w przestrzeni, odwołując się do trzech wskazanych podstaw kreatywności, to jest: pobudzania współodczuwania człowieka w danej przestrzeni, żeby dla wewnętrznych wyborów mógł uzyskać poręczenie moralne od najbliższych; pobudzania odczuwania wcześniejszych potrzeb za spełnione i zwiększania predyspozycji psychofizycznych przez odpowiednie działania edukacyjne. Teoretycznie koncept inteligentnej przestrzeni mógłby wspomagać kształtowanie przestrzeni miejskich o działania niezbędne dla pobudzenia innowacyjności, jeśli badania praktyczne potwierdziłyby ideę. Metodologia badań praktycznych nad konceptem inteligentnej przestrzeni W ramach Knowledge Exchange Development Fund prowadzone są obecnie praktyczne badania nad inteligentną przestrzenią polegające na odnotowaniu odpowiednich aktywności i elementów inteligentnej przestrzeni w miastach Zjednoczonego Królestwa, które zostały wybrane wcześniej jako najlepsze do życia (zob. Evans, Bach-Głowińska, 2014). Przedmiotem tych badań jest sprawdzenie założeń i ograniczeń możliwości zastosowania inteligentnej przestrzeni w wybranych miejscach Wielkiej Brytanii. Akademia Urbanizmu - światowa organizacja zrzeszająca ekspertów, planistów, architektów i innych, przeprowadza coroczny ranking miejsc, w których zdaniem mieszkańców żyje się najlepiej. Sporządzana jest wstępna lista tych miejsc z najwyższą liczbą głosujących, która jest weryfikowana przez ekspertów, a następnie prowadzone są specjalistyczne badania. Ostatecznie powstaje ranking miejsc uwzględniający również najwyższą punktację od ekspertów. Od 2006 roku zostało w ten sposób wybranych 105 miejsc w pięciu kategoriach: aglomeracji, miasta, sąsiedztwa, placu oraz skweru. W badaniach praktycznych nad konceptem inteligentnej przestrzeni lista miejsc została zawężona do najbardziej reprezentatywnych pod kątem możliwości zweryfikowania w praktyce założeń inteligentnej przestrzeni. Przyjęta metodologia uwzględnia procedury zarządzania innowacyjnością i w ten sposób nawiązuje do tzw. przedprojektowego etapu (predesign) (zob. Taura, 2014), aby w badaniach praktycznych nad konceptem inteligentnej przestrzeni odwzorować w jak największym stopniu czynnik społeczny. Procedura zarządzania w przedprojektowym etapie zakłada, że prototyp (post design) zostanie użyty przez grupę odbiorców i po wystąpieniu interakcji między nimi a prototypem (doświadczenie, użycie) wystąpią określone uczucia odbiorców, skrystalizują się ich kryteria i potrzeby w stosunku do ostatecznego dzieła. Tak wykształcone formy postrzegania nazywane są społecznym odbiorem i różnią się od jednostkowego. Na etapie przedprojektowym można przewidzieć zawczasu, jaki może być społeczny wymiar i w odpowiedzi na tę reakcję usprawnić odpowiednio dane dzieło. Owo ulepszenie może nastąpić za pomocą: specyfikacji ostatecznego dzieła (udoskonalając stopień użyteczności albo wydajność) przez zastosowanie potencjalnego wdrożenia (stosując ankietę marketingową i inne badania rynku) oraz za pomocą kreatywnej intuicji. Kreatywność występuje tutaj jako zaleta, rozstrzygając ostatecznie różne alternatywne rozwiązania. Czyni to w powiązaniu z kontekstem, polegając na doświadczeniu, potrzebach, dostępnych narzędziach, uznając myślenie i mądrość za szczególnie pozytywne atrybuty. Kreatywna intuicja jest przywołana jako trzeci ostatni i rozstrzygający stopień określonej ścieżki projektowej. Metodologia przyjęta w badaniach praktycznych inteligentnej przestrzeni składa się z trzech podstawowych elementów: wizji lokalnej (oceny według sporządzonej listy kryteriów); pomiaru liczby użytkowników danej przestrzeni (obiektywne dane); internetowej ankiety użytkowników (sprofilowanie pozyskanych danych) oraz warsztatów Living Lab (w postaci co-creation session, służących spersonalizowaniu pozyskanych danych, kreatywności i edukacji użytkowników). 3. Innowacyjność (za słownikiem Oxford) to aktywność lub proces wprowadzający zmiany w coś ustanowionego przez wprowadzenie nowych metod, pomysłów albo produktów. 35

37 Przedstawiony schemat metodologiczny prowadzonych badań inteligentnej przestrzeni odpowiada więc założeniom procedury zarządzania innowacyjnością i w sposób pośredni nawiązuje do etapu przed projektowego (predesign) znajdując dla poszczególnych stopni odpowiednie aktywności. Wizja lokalna weryfikuje przestrzeń według szczegółowo rozpisanych kryteriów, uwzględniając różnice kulturowe i inne potrzeby. W sposób obiektywny pozyskiwane są dane służące waloryzacji liczby użytkowników danej przestrzeni oraz następuje sprofilowanie tych danych w przeprowadzanych ankietach. Kluczowym elementem w przyjętej metodologii badań są warsztaty co-creation session (zob. Mattelmäki 2005, Sanders, Simons 2009, Scott, Bakker, Quist, 2012), których celem jest wprowadzenie kreatywnej intuicji i ostateczne odniesienie się do inteligencji badanej w danej sytuacji przestrzeni. Inteligentna przestrzeń i Living Lab W ramach prowadzonych badań wykonane zostały oceny wyznaczonych przestrzeni na podstawie wizji lokalnych, internetowa ankieta badanych miejsc (raport obejmuje Glasgow, w trakcie opracowywania jest ankieta w pozostałych lokalizacjach) oraz przeprowadzane były warsztaty co-creation session z grupą studentów Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej (osoby prowadzące zajęcia: Magdalena Rembeza, Joanna Bach-Głowińska). Trwają zajęcia dotyczące rewitalizacji przestrzeni publicznej miasta przez sztukę i badania wpływu kształtowania urbanistycznego na stymulowanie kreatywności człowieka. Studenci wykonali dzieło dotyczące rewitalizacji krajobrazu miejskiego (zob. Studenci II roku, Raport 10 sztuk, 2014). Prezentowane wizje różnych działań artystycznych w zadanym kontekście urbanistycznym Gdańska zostały częściowo samodzielnie ocenione przez studentów pod kątem możliwości pobudzenia kreatywności w użytkownikach za pomocą kryteriów, które wynikają z badań KEDF. Warsztaty wykazały potencjalną możliwość weryfikacji (nawet na etapie projektowym) pod kątem spełniania (bądź nie) kryteriów pobudzania kreatywności opracowanych w ramach inteligentnej przestrzeni. Wnioski Podczas warsztatów odbywających się w trakcie jednego semestru studenci proponowali wiele rozwiązań, które różnorodnie oddziaływały na kreatywność. Nie może być jednego rozwiązania na daną przestrzeń. Wszystko zależy od tego, jakiego rodzaju stymulacji w większym stopniu oczekują użytkownicy danej przestrzeni, zależy też od miejsca, w którym najlepiej czuje się dana społeczność i co dla użytkowników jest istotne. Warsztaty są formą pobudzenia wspólnotowej kreatywnej intuicji, żeby rozstrzygnąć postrzeganie danej przestrzeni przez pryzmat kryteriów inteligentnej przestrzeni, ale z uwzględnieniem różnorodności możliwych rozwiązań i subiektywną preferencją użytkownika. W literaturze przedmiotu wskazuje się na rosnące znaczenie zespołowej/wspólnotowej kreatywności (zob. Tan, Gavin 2010). Przykłada się też coraz większą wagę do optymalnej liczebności grupy stymulowanej do kreatywności (dzięki stosowaniu otwartości i czynnikowi zaskoczenia). Kreatywność może być modelowana, ale nie jest pochodną arytmetyczną liczby uczestników (zob. Maher 2010). Za najwłaściwszą formę pobudzenia wspólnotowej kreatywności uważa się współtworzenie: co-design, co-creation session i inne (zob. Sanders, Stappers 2008). Badania praktyczne wskazały, że nawet uznane za najlepsze współczesne przestrzenie miejskie miast zachodnioeuropejskich pobudzają kreatywność swoich użytkowników w ograniczonym wymiarze. Przedstawiona metodologia włącza w proces zespołowej/wspólnotowej kreatywności różnych użytkowników przestrzeni. Po wykonaniu lokalnych wizji i badań ankietowych są oni zaproszeni do udziału w Living Lab, co-creation session dotyczącej oceny danej przestrzeni. Warsztaty mogą mieć różną formę ale powinny nakłaniać użytkownika do subiektywnej oceny analizowanej przestrzeni w powiązaniu z kontekstem, polegając na jego doświadczeniu, potrzebach, dostępnych narzędziach, uznając myślenie i mądrość za szczególnie pozytywne atrybuty. Bibliografia: 1) Bach-Głowińska Joanna (2014). Inteligentna przestrzeń. Trzeci wymiar innowacyjności. Warszawa: Wolters Kluwer. 2) Bergvall-Kåreborn Birgitta, Ihlström Eriksson Carina, Ståhlbröst Anna, Svensson Jesper (2009). A milieu for innovation defining living labs. 2nd ISPIM Innovation Symposium, New York. 3) Bergvall-Kåreborn, Birgitta, Ståhlbröst Anna, (2009) Living Lab: an open and citizencentric approach for innovation. International Journal of Innovation and Regional Development nr 1.4 p ) Chesbrough Henry (2003). Open innovation: The new imperative for creating and profiting from technology, Harvard Business Press. 5) Etzkowitz Henry (2003). Innovation in innovation: the triple helix of university-industrygovernment relations, Social Science Information nr 42(3) s ) Evans Brian, Bach-Głowińska Joanna (2014). Smartest place in designated by Academy of Urbanism spaces, Raport z badań, materiały niepublikowane. 36

38 7) Følstad Asbjørn (2008). Living labs for innovation and development of information and communication technology: a literature review, ejov: The Electronic Journal for Virtual Organization & Networks nr 10. 8) Furlani Alessandro, Angelici Gianluca, Lutman Francesco (2013). The Liquid Corporation. The Social Media-based «liquid» Organizations; Open to Learning and Fluid in Sharing, FrancoAngeli. 9) Galar Roman (2006). Bariery pojęciowe na drodze europejskiej kreatywności, w: Antoni Kukliński, Krzysztof Pawłowski (red.), Przyszłość Europy wyzwania globalne, wybory strategiczne, Nowy Sącz: Wyższa Szkoła Biznesu 10) Groh Fabian (2012). Gamification: State of the art definition and utilization. Proceedings of the 4th seminar on Research Trends in Media Informatics, s ) Huotari Kai, Hamari Juho (2011), Gamification from the perspective of service marketing. In Proc. CHI 2011 Workshop Gamification. 12) Lathrop Daniel, Ruma Laurel (2010). Open government: Collaboration, transparency, and participation in practice, O Reilly Media Inc. 13) Leydesdorff Loet (2013). Triple Helix of University-Industry-Government Relations, New York: Springer, s ) Maher Mary L. (2010). Design creativity research: From the individual to the crowd. Design Creativity 2010, Londyn: Springer Londyn, s ) Mattelmäki Tuuli (2005). Applying probes from inspirational notes to collaborative insights, CoDesign nr 1.2, s ) McGonigal J. (2011). Reality Is Broken, New York, The Penguin Press. 17) Mulvenna Maurice, Martin Suzanne, McDade Donal, Beamish Eileen, De Oliveira Alvaro, Kivilehto Anna (2011). TRAIL Living Labs Survey 2011: A survey of the ENOLL living labs, University of Ulster. 18) Sanders Elizabeth, Stappers Pieter Jan (2008). Co-creation and the new landscapes of design, Co-design nr 4.1, s ) Sanders Liz, George Simons (2009). A social vision for value co-creation in design, Open Source Business Resource. 20) Scellato Salvatore i inni (2011). Socio-Spatial Properties of Online Location-Based Social Networks, ICWSM 11 nr ) Schaffers Hans, Komninos Nicos, Pallot Marc, Trousse Brigitte, Nilsson Michael, Oliveira Alvaro (2011). Smart cities and the future internet: towards cooperation frameworks for open innovation. The future internet, Springer Berlin Heidelberg, s ) Schuurman Dimitri, Lieven De Marez (2009). User-centered innovation: towards a conceptual integration of lead users and Living Labs. Proceedings of COST298- conference The Good, The Bad and The Challenging. 23) Schuurman Dimitri i inni (2012). Towards optimal user involvement in innovation processes: A panel-centered Living Lab-approach. Technology Management for Emerging Technologies (PICMET), 2012 Proceedings of PICMET ) Scott Kakke, Bakker Conny, Quist Jaco (2012). Designing change by living change, Design Studies nr 33(3), s ) Shaw Benjamin G. (2010). A cognitive account of collective emergence in design. CoDesign 6.4 s ) Studenci II roku studiów magisterskich, Wydział Architektury Politechniki Gdańskiej (2014). Raport 10 sztuk, semestr zimowy 2013/ ) Tan Stella, Gavin Melles (2010). An activity theory focused case study of graphic designers tool-mediated activities during the conceptual design phase, Design Studies nr 31.5, s ) Taura Toshiharu (2014). Motive of design: roles of pre-and post-design in highly advanced products. An Anthology of Theories and Models of Design. London: Springer, s

39 Smart Mobilność 3.0 Związki pomiędzy zagospodarowaniem przestrzennym a przemieszczaniem się mieszkańców powinny stanowić kluczowy czynnik kształtujący rozwiązania transportowe. Zmiany w strukturze przestrzennej miasta skutkują realokacją celów i źródeł podróży, wpływając jednocześnie na popyt i podaż systemu transportowego. W wielu przypadkach sprawy związane z rozwojem przestrzennym miast i kwestiami przemieszczeń mieszkańców, są traktowane rozłącznie, co prowadzi do narastania stanów kongestii miejskiej i pogarszania jakości życia. Działania związane z oddziaływaniem na zachowania komunikacyjne przeciwdziałają tym niekorzystnym tendencjom. W czasie panelu poświęconego mobilności w metropolii koncentrowano się na kwestiach transportowych związanych z przemieszczaniem się osób, a w szczególności z tym jak wpływać na zmiany w zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców; czym jest zarządzanie mobilnością i jakie korzyści może przynieść jego wdrożenie; jak kwantyfikować wpływ inwestycji w infrastrukturę transportową; jak kształtować rozwój systemu transportowego uwzględniając sprzeczne interesy użytkowników; jak koordynować rozwój przestrzenny w nawiązaniu do istniejącego i planowanego systemu transportowego; Przedstawiono także dobre praktyki i przykłady we wdrażaniu elementów polityki zrównoważonego rozwoju.

40 3.1 Generacja iphone a wypiera generację auto dr Michał Beim Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu Ostatnie dwie i pół dekady w Polsce to czas intensywnego wzrostu motoryzacji i systematycznego spadku znaczenia transportu publicznego. Dzieje się to na skutek hołdowania przez decydentów modernistycznym ideom miasta dla samochodu. Poziom motoryzacji w największych polskich miastach przekroczył wartości charakteryzujące miasta północno-zachodniej Europy. Podczas gdy w tamtych miastach obserwuje się od blisko dekady niewielki, ale jednak systematyczny spadek poziomu motoryzacji, to w największych polskich miastach trwa niczym niepohamowany wzrost. Niniejszy artykuł odpowiada na pytania dlaczego nastąpiła zmiana niekorzystnych zachowań komunikacyjnych oraz jaką lekcję można wyciągnąć przy tworzeniu polityk transportowych w Polsce. Rozważania o transporcie osadzone są w szerszym społeczno ekonomicznym kontekście. Wizja miasta dla samochodu a rzeczywistość Okres modernizmu jest czasem, który odcisnął największe piętno na kształcie współczesnych miast. Miasta Europy Zachodniej w dużo większym stopniu podlegały przekształceniom wynikającym z planowego dostosowywania przestrzeni do potrzeb masowej motoryzacji niż na skutek zniszczeń wojennych (por. Krier, 1984). Liczne dokumenty planistyczne i deklaracje polityczne najzgrabniej podsumowywał Le Corbusier w wydanej w 1935 roku książce La Ville radieuse. Pisał on: Miasto będzie częścią wsi. Będę żył 30 mil od mojego biura pod sosną; moja sekretarka będzie żyła również 30 mil od biura, ale w innym kierunku pod inną sosną. Oboje będziemy posiadać samochody. Będziemy zużywać nasze opony, ścierać nawierzchnię dróg oraz skrzynie biegów, konsumować ropę i benzynę. Każda z tych rzeczy będzie wymagać wielu nakładów pracy... ale one wystarczą dla wszystkich. Idee Le Corbusiera znalazły wielu naśladowców. Najbardziej charakterystyczną publikacją była książka Reichowa Autogerechte Stadt (1959). Wprawdzie publikacja Reichowa była zarówno w stosunku do propozycji czołowych modernistów, jak i do praktyki lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych XX wieku dość oszczędna w nakładach na infrastrukturę (np. propozycje przekształceń układu drogowego rzadko wskazywały na celowość budowy skrzyżowań wielopoziomowych), to jednak stanowiła praktyczny podręcznik wyznaczający, jak podporządkowywać urbanistykę drogownictwu. Teoria peak car Już od lat trzydziestych XX wieku w nauce podnoszona była kwestia granic wzrostu liczby samochodów osobowych. Rozważania te miały bardziej kształt dyskusji futurystycznych niż realnych wyliczeń lub prognoz. W 1963 roku zespół profesora Sir Colina Buchanana przygotował dla brytyjskiego Ministerstwa Transportu raport pt. Traffic in Towns, który oprócz licznych analiz stanu istniejącego zawierał prognozy odnośnie wzrostu poziomu motoryzacji w Zjednoczonym Królestwie. Raport przewidywał, że w pierwszych latach XXI wieku poziom motoryzacji przestanie wzrastać, osiągając poziom ok. 540 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców (ok. 1,3 samochodu osobowego na gospodarstwo). Opracowanie podnosiło też kwestie kosztów masowej motoryzacji (m.in. środowiskowe i czasu), a także zawierało katalog zaleceń dotyczących ograniczania motoryzacji na obszarach zurbanizowanych. Do podobnych wniosków skłaniał się raport również przygotowany na zlecenie rządu brytyjskiego przez Tulpule (1973). Opracowanie, które odnosiło się pośrednio do pozycji Traffic in Towns, wskazywało, iż około 2010 roku w Wielkiej Brytanii zostanie odnotowany szczyt w liczbie posiadanych samochodów. Po tym czasie poziom motoryzacji miał zacząć powoli spadać, choć równocześnie wykorzystanie samochodu (liczba i długość podróży) miało przez pewien czas jeszcze powoli wzrastać. 39

41 Obserwacje brytyjskich uczonych potwierdzają dane statystyczne z ostatnich dwóch dekad (por. rys. 1). W pierwszych latach XXI wieku widać w miastach Europy Zachodniej spadek poziomu motoryzacjiprzy równoczesnym wzroście liczby posiadanych samochodów przez mieszkańców miast Europy Środkowo- Wschodniej. Cechą charakterystyczną jest również fakt, że motoryzacja zarówno w polskich, jak i w wielu innych środkowoeuropejskich, największych miastach przekracza średnią krajową, podczas gdy w Niemczech, Francji, Holandii czy Wielkiej Brytanii wyższy od średniej krajowej poziom motoryzacji obserwowany jest na prowincji, gdzie oferta transportu publicznego jest mniej atrakcyjna. Rys. 1: Poziom motoryzacji w wybranych miastach (samochody osobowe na 1000 mieszkańców) Źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostatu, DeStatis i GUS Należy podkreślić, że zjawisko peak car obserwowane jest nie tylko w Europie. Badania amerykańskie pokazują, iż w Stanach Zjednoczonych spada nie tylko poziom motoryzacji, ale również maleje pokonywany dystans, zarówno w przeliczeniu na samochód, jak i na osobę posiadającą prawo jazdy (Sivak, 2013). Poziom motoryzacji i pokonywany dystans wracają do wartości obserwowanych na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku. Motywy zmian zachowań komunikacyjnych Newman i Kenworthy (2011) stawiają tezę, że na zmniejszanie się poziomu motoryzacji ma wpływ szereg czynników, nie zawsze będących elementem świadomego działania w zakresie kształtowania polityki transportowej. Wśród tych czynników autorzy wymieniają (Newman, Kenworthy, 2011, s. 33): 1) osiągnięcie bariery Marchettiego odnośnie budżetu czasowego poświęcanego na dojazdy (por. Marchetti, 1994), 2) rozwój transportu publicznego, 3) reurbanizację jako proces odwracający skutki urban sprawl, 4) starzenie się społeczeństw (zmiany demograficzne), 5) wzrost popularności miejskiego stylu życia (kultury miejskości), 6) wzrost kosztów paliwa i posiadania samochodu. Zdaniem autorów kluczowy w tym wszystkim jest godzinny budżet czasowy. W swej wcześniejszej pracy (Newman, Kenworthy, 1999) formułują wręcz zasadę miasta szerokiego na godzinę podróży: średnica miasta zależna jest, gdy nie ma innych ograniczeń, od średniej prędkości przemieszczania się. Im jest ona wyższa, tym większą powierzchnię miasto posiada. Stałą jest zaś godzinny czas potrzebny na przemieszczenie się z jednego na drugi koniec miasta. Z kolei Gehl (2010) przekonuje, że zmiany zachowań komunikacyjnych są wynikiem w dużej mierze właściwie zaprojektowanych przestrzeni publicznych. Ich atrakcyjność staje się impulsem dla rozwoju życia miejskiego i w konsekwencji do powrotu do miasta. Znajduje to potwierdzenie w licznych projektach podejmowanych przez duńskiego architekta. Znamienną cechą stylu pracy pracowni Gehl Architects jest to, że nie uzależnia ona realizacji projektów uspokojenia ruchu od wcześniejszej budowy alternatyw dla samochodów czy też systemów obwodnic i Park&Ride. Projektom przyświeca zasada, że poprawa jakości przestrzeni ruchu pieszego i rowerowego skłaniać będzie do wyboru alternatywnych, a zarazem dużo bardziej efektywnych przestrzennie wobec samochodów sposobów przemieszczania się. Wysoka jakość przestrzeni oraz design wskazywane są również przez innych autorów. Desveaux (Desveaux i inni, 2013) upatrują w tym sukcesu odbudowywanych we Francji systemów tramwajowych, a Duany (Duany i inni, 2009) stawiają tezę, iż wysoka estetyka rozwiązań planistycznych walnie wpływa na odbiór społeczny oraz na osiągnięcie zamierzonych celów (tj. reurbanizacji, uspokojenia ruchu itp.). 40

42 Zmiana w hierarchii dóbr konsumpcyjnych Większość badaczy jest zgodna, że czynnikiem zmieniającym zachowania transportowe młodych osób jest przewartościowanie hierarchii dóbr konsumpcyjnych. Badania w tym zakresie, dokonywane we wszystkich krajach wysoko rozwiniętych, pokazują, iż najbardziej pożądanym dobrem stają się urządzenia elektroniczne służące kontaktowi z innymi osobami. Część badaczy (np. Banister, 2005) podkreśla nadal duże znaczenie kulturowe samochodu (m.in. prestiż, wyznacznik pozycji społecznej), jednak zmiany społeczne następują bardzo szybko i pozycja samochodu ulega zmniejszeniu. Jednymi z najdłużej i najbardziej konsekwentnie prowadzonymi badaniami są analizy wykonywane na zlecenie Japońskiego Związku Producentów Motoryzacyjnych (JANA). Pokazują one systematyczny spadek pozycji samochodu wśród priorytetów konsumpcyjnych młodzieży. Wśród studentów, według badań z 2011 roku, samochód zajmował dopiero siedemnastą pozycję, a zainteresowanie posiadaniem tego dobra konsumpcyjnego wyrażało tylko 22,8% respondentów (każdy z ankietowanych mógł zaznaczyć dowolną liczbę dóbr konsumpcyjnych, które uważa za konieczne). W badaniach przeprowadzonych dekadę wcześniej wśród studentów (obecnie grupa trzydziestoparolatków) samochód znajdował się na dziesiątej pozycji z wynikiem 25,3%, a jeszcze dekadę wcześniej (obecni czterdziestoparolatkowie) samochód był na siódmej pozycji z wynikiem 27,0%. Różnice pomiędzy najbardziej pożądanymi rzeczami a samochodami systematycznie rosną. Przed dwoma dekadami było to około 10 punktów procentowych; będąca na czele rankingu moda uzyskiwała 35,7% wskazań. Na początku XXI wieku będący na czele hierarchii komputer osobisty miał już 50,7% wskazań, a w badaniach z 2011 roku 62,2% wskazań. Podobne zmiany, choć w dużo mniejszym horyzoncie czasowym, obserwowane są w Europie Zachodniej i Stanach Zjednoczonych. Raport Mobilität junger Menschen im Wandel (2011), analizując dane z różnych państw wysoko rozwiniętych zwraca uwagę, iż cechą charakterystyczną jest przesuwanie się w czasie wieku, w którym robione jest prawo jazdy (por. rys. 2). Autorzy pokazują, iż przestaje ono być swoistym egzaminem na dorosłość, a traktowane jest bardziej użytkowo. Rys. 2: Odsetek młodych osób posiadających prawo jazdy w poszczególnych kategoriach wiekowych w wybranych państwach Źródło: Mobilität junger Menschen im Wandel (2011). Niemcy są wprawdzie wyjątkiem od reguły przedstawionej na rysunku 2, jednak uwzględnienie podziału na grupy wiekowe pokazuje, iż wiek, w którym zdobywa się prawo jazdy również się przesuwa. Co więcej, zmienia się podział zadań przewozowych wśród młodych osób. W 1976 roku 65% podróży osób w wieku lat odbywało się samochodem, 26% pieszo lub rowerem, a tylko 9% transportem publicznym. Podobnie było jeszcze w 1997 roku udział auta nawet wzrósł o 2 punkty procentowe kosztem podróży pieszych i rowerowych, to w 2008 roku nastąpiły diametralne zmiany. Udział podróży samochodem w tej grupie wiekowej zmalał aż do 52%, udział ruchu pieszego i rowerowego wzrósł do 29%, natomiast liczba podróży transportem publicznym się podwoiła. Zmiana zachowań transportowych nastąpiła nie tylko na skutek spadku liczby samochodów czy późniejszego wieku uzyskiwania prawa jazdy, ale również za sprawą zmian samych młodych kierowców właścicieli samochodów. W latach zmniejszył się udział podróży samochodem w tej grupie z 58% jako kierowca i z 14% jako współpasażer do 50% jako kierowca i do 15% jako współpasażer. Znacząco wzrósł udział podróży rowerem z 6 do 9% i transportem publicznym z 7 do 10%. 41

43 Raport Mobilität junger Menschen im Wandel wskazuje, że równocześnie w okresie spadła średnia długość podróży pokonywana przez młodych właścicieli samochodów: z 362 km/tydzień do 341 km/tydzień. Wprawdzie widać nieznaczny wzrost wśród młodych kobiet (z 300 km/tydzień do 325 km/tydzień), to jednak nastąpiła silna redukcja długości podróży wśród młodych mężczyzn (z 419 km/tydzień do 358 km/tydzień). W świetle raportu BITCOM Studie Webcity (2009) jednym z impulsów do zmian zachowań transportowych wśród młodych Niemców jest również wzrost znaczenia gadżetów związanych z technologiami informacyjnymi i komunikacyjnymi. Aż 97% respondentów w wieku lat odpowiedziało, iż nie wyobraża sobie życia bez telefonu komórkowego, a tylko 64% nie wyobraża sobie życia bez samochodu. Reasumując powyższe wyniki, można zaryzykować tezę, iż generacja iphone a wypiera generację samochodu. Przewartościowanie priorytetów polityki transportowej Zmiany społeczne są zawsze silnie skorelowane ze zmianami w polityce transportowej. Relacja ta jest dwukierunkowa: zarówno zmiany stylu życia wpływają na politykę transportową, jak i polityka transportowa kształtuje pewne wzorce zachowań. Schmucki (2001) wyróżnia cztery zasadnicze okresy planowania miasta, charakterystyczne zarówno dla Niemiec Zachodnich, jak i pozostałych państw Europy Zachodniej: 1) miasto zorientowane na potrzeby transportu zarówno publicznego, jak i prywatnego , 2) miasto przyjazne dla samochodu , 3) miasto, w którym transport jest dopasowywany do charakteru struktury urbanistycznej , 4) miasto przyjazne dla mieszkańców od 1980 r. Wprawdzie można mocno polemizować czy we wszystkich miastach i krajach przemiany następowały dokładnie w tych latach, to jednak nie sposób zaprzeczyć, iż powyższy podział nie charakteryzuje generalnego trendu zmian w myśleniu o współczesnym mieście i jego transporcie. Pierwszy okres przypada na pierwszą powojenną dekadę. Panująca rzeczywistość w większości krajów Europy, zwłaszcza na terenie Niemiec, była trudna, a urbanistyka i architektura podporządkowane były odbudowie zniszczeń wojennych. W tym czasie starano się odtwarzać dawną strukturę zabudowy oraz przywracać dawne systemy transportu publicznego. Bardzo szybko jednak rozwój miast został podporządkowany potrzebom motoryzacji. Stało się to na skutek kilku czynników, m.in. zachodnioniemieckiego cudu gospodarczego, wpływu idei modernizmu. Momentem przełomowym dla Europy był natomiast kryzys naftowy w 1973 roku, podczas którego władze federalne oraz komunalne zaczęły mocno weryfikować wcześniejsze paradygmaty rozwoju przestrzennego miast i transportu. Zmiana ta następowała ewolucyjnie i sprzyjał jej wzrost zainteresowania problemami ekologicznymi wśród mieszkańców Europy Zachodniej. W efekcie nastąpiła zmiana filozofii planowania infrastruktury transportowej: to ją zaczęto dopasowywać do charakteru, a nie miasto do potrzeb transportowych. Na przełomie lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX wieku szczególny wpływ na kształtowanie się współczesnych koncepcji transportowych w miastach odegrały dwa ośrodki: Holandia, z której czerpano liczne pomysły w zakresie uspokojenia ruchu i promocji transportu rowerowego oraz Szwajcaria która stanowiła skarbnicę wiedzy w organizacji miejskiego i regionalnego transportu szynowego. Mekką planistów stał się w szczególności Zurych, miasto, którego system tramwajowy uznawany był i jest za jeden z najlepszych na świecie. Miejsce polityki transportowej w rozwoju regionalnym W rozwoju miast zachodnioeuropejskich następuje znaczące przedefiniowanie zrozumienia polityki transportowej. Nie jest ona traktowana jako najważniejsza spośród wszystkich polityk sektorowych w mieście. Jest podporządkowana polityce przestrzennej, a polityka przestrzenna celom rozwoju regionalnego przyjętym wspólnie przez miasto, region i państwo. Elementem integralnym polityk transportowych jest ich powiązanie z innymi trendami branżowymi, tj. z politykami odnowy miasta, polityką klimatyczną, prorodzinną itp. Integracja z innymi zamierzeniami sektorowymi ma zapewnić maksymalną synergię dla rozwoju miasta i optymalne wykorzystanie środków. 42

44 Rys.3: Powiązania polityki transportowej z innymi politykami branżowymi Źródło: opracowanie własne Istotnym elementem jest powiązanie polityk nie tylko w dokumentach strategicznych, ale przede wszystkim w codziennej praktyce. Przejawia się to zarówno w rozwiązaniach globalnych, takich jak systemy taryfowe preferujące rodziny (po godzinach szczytu i w weekendy posiadacz biletu okresowego może zabrać ze sobą za darmo współmałżonka i dzieci, ewentualnie wnuki), jak i w detalach, np. w miejscach parkingowych dedykowanych rowerom ciągnącym przyczepki dla dzieci. Podstawowe narzędzia polityki transportowej Pełen katalog najlepszej praktyki w dziedzinie kształtowania polityki transportowej miast znacząco wykraczałby poza ramy niniejszego opracowania. Należy jednak zwrócić uwagę na kluczowe elementy walnie wpływające na zmianę oblicza transportowego miast. Pierwszym działaniem na szeroką skalę było przedefiniowanie dotychczasowych pojęć. Z jednej strony przeformułowaniu uległo pojęcie potrzeb transportowych na popyt na transport. W konsekwencji przestano uważać transport za pewnego rodzaju konieczność, a skupiono się na poszukiwaniu rozwiązań zapewniających dostęp do określonych dóbr i usług, jednocześnie minimalizując popyt na transport. Kluczowa stała się zmiana urbanistyki: priorytetem zaś dostępność, a nie mobilność. Na skutek tego wypracowano nowoczesne koncepcje urbanistyczne (np. mixed use, walkable city), które zapewniają dostęp do większości dóbr, usług oraz wielu miejsc pracy w dystansie pokonywalnym pieszo lub rowerem. Równocześnie poprzez orientację rozwoju przestrzennego na istniejące sieci transportu szynowego (tzw. koncepcja transit oriented development) poprawiło z jednej strony wykorzystanie istniejących potencjałów sieci transportu publicznego, a z drugiej wzrosła konkurencyjność tej formy lokomocji. W najlepiej wykonanych dzielnicach wskaźnik motoryzacji nie przekracza 90 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców (por. Beim, Haag, 2011). Bardzo istotną rolę odgrywa tu również prawidłowa polityka parkingowa oraz bliskość przystanków komunikacji publicznej (por. Knoflacher 2007). Szerzej zagadnienie nowoczesnego planowania przestrzennego prezentują m.in. Duany (Duany i inni 2009) i Stangel (2013). Zmiany definicji pojęć dotyczą też pojmowania pasażerów transportu publicznego. W nowoczesnych politykach transportowych stają się oni klientami, o których przewoźnicy i organizatorzy muszą zabiegać. Dotyczy to nie tylko wspomnianej dostępności do produktu, ale również całej marketingowej otoczki: kampanii reklamowych, promocji taryfowych działań na rzecz utrzymania klientów. Oferty transportu publicznego stanowią też odzwierciedlenie innych polityk sektorowych, np. związanych z niezależnością energetyczną czy przeciwdziałaniem wykluczeniu społecznemu. Najlepszym przykładem zintegrowanego myślenia jest kwestia rozwoju systemów tramwajowych szkoły francuskiej. Tramwaj jest w niej nie tylko sprawnym i szybkim środkiem lokomocji, ale również narzędziem odnowy miast: impulsem do rewitalizacji starych dzielnic oraz zabudowy nieużytków w obrębie miast. Budowa linii tramwajowych wiąże się z kształtowaniem wysokiej jakości przestrzeni publicznych, a estetyka taboru tramwajowego i małej architektury przystankowej staje się znakiem rozpoznawczym miast (por. Desveaux i in., 2013). Podobnie jak pedestrianizacja ulic dokonywana pod kierownictwem profesora Jana Gehla, inwestycje tramwajowe wiążą się z ograniczaniem przestrzeni dla ruchu samochodowego, bez inwestycji wynagradzających kierowców, tj. bez budowy nowych alternatywnych ulic czy rozbudowy sytemu obwodnic. Również tu wychodzi się z założenia, iż tramwaj ma wpłynąć na zmianę podziału zadań transportowych pomiędzy różne formy lokomocji. 43

45 Przełomem jest też zmiana myślenia o infrastrukturze rowerowej. Odchodzi się od myślenia zapoczątkowanego w połowie lat trzydziestych XX wieku w Niemczech, że drogi rowerowe mają służyć uwolnieniu jezdni: pokażmy zdumionym obcokrajowcom nowy dowód rozwoju Niemiec: kierowca nie tylko na autostradach, ale na wszystkich ulicach, dzięki uwolnieniu ich od rowerzystów, znajdzie bezpieczne miejsce (stanowisko władz Rzeszy z 1936 roku), ale być rozwiązaniem, które stosuje się w sytuacji, gdy zapewnienie bezpiecznego poruszania się rowerem na jezdni nie jest możliwe ani za pomocą niewidzialnej infrastruktury rowerowej (tj. uspokojenia ruchu), ani za pomocą najprostszych rozwiązań z zakresu widzialnej infrastruktury (m.in. pasów rowerowych, kontrapasów itp.). Generalną zasadą stało się, że korzystanie z infrastruktury rowerowej ma być przywilejem, a nie koniecznością. Infrastrukturze drogowej dla rowerów towarzyszy cały szereg działań z zakresu parkowania i przechowywania rowerów (od prostych stojaków w przestrzeni ulicznej po stacje rowerowe przy dworcach kolejowych), a także systemów rowerów publicznych. Dużym sukcesem w Niemczech okazały się systemy niekomercyjnych wypożyczalni samochodów car sharing oraz systemy samochodów publicznych. Podczas gdy w świetle danych organizacji car sharing pod koniec 2009 roku w Niemczech było niespełna użytkowników obu systemów, szacuje się, że do końca 2014 roku liczba ta przekroczy milion osób. W tym kontekście car sharing i systemy samochodu publicznego okazują się ważnym uzupełnieniem transportu publicznego oraz alternatywą wobec zakupu własnego auta. O wiele mniejszym zainteresowaniem cieszą się samochody elektryczne. Liderem w tym zakresie są Niemcy, jednak i tu liczby na razie nie są zachęcające. Choć celem rządu jest osiągnięcie stanu miliona samochodów elektrycznych (ok. 2% ogółu pojazdów) do 2020 roku, to w świetle danych niemieckiego urzędu statystycznego DeStatis w 2013 roku zarejestrowano niespełna takich samochodów. Rok wcześniej było o połowę mniej. Pełnego obrazu o nowoczesnym transporcie miejskim i regionalnym nie można jednak uzyskać bez kontekstu regionalnego. Przekazanie procesu zarządzania kolejami regionalnymi i aglomeracyjnymi samorządom regionalnym w państwach Europy Zachodniej okazało się sukcesem. Najbardziej spektakularne wyniki uzyskano w Niemczech. Liczba pasażerów od momentu wejścia w życie ustawy tj. od 1996 do 2012 roku podwoiła się (por. Beim, Heilmann, 2012). Wpłynęło to znacząco na sytuację transportową miast, przyczyniając się do zmniejszenia zatłoczenia motoryzacyjnego. W przedstawionym kontekście kluczowym punktem w przestrzeni miejskiej dla transportusą dworce kolejowe, które traktowane są jako swoiste świątynie mobilności. Integrują one nie tylko różne gałęzie transportu publicznego, ale także ruch rowerowy i indywidualną motoryzację (m.in. car sharing, miejsca dla samochodów publicznych). Podsumowanie Doświadczenia miast zachodnioeuropejskich i północnoamerykańskich mogą być cenną lekcją dla polskich miast. Najważniejszym przesłaniem jest konieczność zmiany paradygmatów w planowaniu miast. To transport musi być podporządkowany ogólnej wizji miasta. Urbanistyka musi mieć prymat nad drogownictwem. Koncepcje rozwoju przestrzennego muszą sprzyjać ograniczaniu popytu na transport, zapewniając równocześnie dostępność pieszą lub rowerową do podstawowych usług. Transport szynowy musi być osią rozwoju urbanistycznego miast. Oprócz działań w dziedzinie planowania przestrzennegowielką rolę odgrywa kształtowanie wysokiej jakości przestrzeni publicznych, uspokajanie ruchu oraz kształtowanie atrakcyjnych systemów taryfowych w transporcie publicznym. Zachodzące zmiany społeczne, a zwłaszcza wzrost zainteresowania technikami informacyjnymi, stanowią unikalną okazję na zamianę zachowań transportowych mieszkańców, a w konsekwencji odmiany oblicza metropolii. Praktyka pokazuje, że możliwe jest jednoczesne podnoszenie jakości życia w miastach oraz ograniczenie popytu na transport, a także wzrost znaczenia alternatywnych wobec samochodu form mobilności. Wymaga to jednak jasno określonej wizji miasta bazującej na przykładach najlepszej praktyki, konsensusu społecznego wokół wizji oraz determinacji w jej realizacji. 44

46 Bibliografia: 1) Banister David (2005). Unsustainable Transport: city transport in the 21st Century, London: Routledge. 2) Beim Michał, Haag Martin (2011). Public transport as a key factor of urban sustainability. A case study of Freiburg, Badania Fizjograficzne Seria D Gospodarka Przestrzenna; Poznań: Wydawnictwo Poznańskiego Towarzystwa Przyjaciół Nauk, s ) Beim Michał, Heilmann Michael (2012). Kształtowanie regionalnych strategii rozwoju transportu kolejowego na przykładzie Nadrenii-Palatynatu, Przegląd Komunikacyjny, nr 3, s ) Buchanan Colin D. (1964). Traffic in Towns. The specially shortened edition of the Buchanan Report S228, Harmondsworth: Penguin Books. 5) Desveaux Delphine, Richez Thomas, Blerot Frederic, Cottet Vincent (2013). Tramways à la française, Paryż: Archibooks. 6) Duany Andres, Speck Jeff, Lydon Mike (2009). The Smart Growth Manual, Nowy Jork Toronto: McGraw-Hill Professional. 7) Gehl Jan (2010). Cities for people, Washington Covelo London: IslandPress. 8) Knoflacher Herrmann (2007. Grundlagen der Verkehrs- und Siedlungsplanung: Verkehrsplanung: Bd 1. Wien: Böhlau, t.1. 9) Krier Leon (1984). Architectura Patriae; or The Destruction of Germany s Architectural Heritage, Architectural Design nr 54, s ) Le Corbusier (1935). La Ville radieuse. Éditions de l Architecture d Aujourd hui. Boulogne (Seine). 11) Marchetti Cesare (1994). Anthropological Invariants in Travel Behavior. Technological Forecasting and Social Change nr 47, s ) Mobilität junger Menschen im Wandel (2011). Monachium: IFMO. 13) Newman Peter, Kenworthy Jeffrey (2011). Peak Car Use : Understanding the Demise of Automobile Dependence, World Transport, Policy & Practice nr 17, s ) Newman Peter, Kenworthy Jeffrey (1999). Sustainability and Cities: Overcoming Automobile Dependence, Washington Covelo: IslandPress. 15) Reichow Hans B. (1959). Die autogerechte Stadt. Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos, Ravensburg: Otto Maier Verlag. 16) Schmucki Barbara Cf. (2001). Der Traum von Verkehrsfluss. Städtischen Verkehrsplanung seit 1945 im deutsch-deutschen Vergleich, Beiträge zur historischen Verkehrsforschung nr 4. 17) Sivak Michael (2013). Has motorization in the U.S. peaked?, Ann Arbor: University of Michigan. 18) Stangel Michał (2013). Kształtowanie współczesnych obszarów miejskich w kontekście zrównoważonego rozwoju, Gliwice: Wydawnictwo Politechniki Śląskiej. 19) Tulpule, A. H. (1973). Forecasts of vehicles and traffic in Great Britain 1972 revision. Report LR543, Crowthorne: Transport and Road Research Laboratory. 45

47 Wrocławska polityka 3.2 mobilności Monika Kozłowska-Święconek Biuro Rozwoju Wrocławia Tło tworzenia dokumentu Od 1999 roku do września 2013 roku Wrocław posiadał obowiązującą Politykę transportową Wrocławia. Podczas jej uchwalania, był to niezwykle nowatorski dokument jeden z pierwszych w Polsce. W tym czasie sieć transportowa Wrocławia szczególnie układ dróg krajowych przebiegających przez miasto skoncentrowany był w obrębie Starego Miasta i Śródmieścia. W tym właśnie obszarze, na długości około 2 km usytuowane były wszystkie przeprawy mostowe przez Odrę na trasach dróg krajowych, którymi prowadzony był ruch tranzytowy i przemieszczały się tam również samochody ciężarowe. Taka sytuacja była bardzo uciążliwa dla funkcjonowania centrum miasta jego mieszkańców i klientów. Dlatego też w tamtym czasie (u schyłku XX wieku) najważniejszą sprawą było wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum Wrocławia. Takiemu też celowi podporządkowana była Polityka transportowa Wrocławia z 1999 roku. Do 2013 roku sytuacja komunikacyjna Wrocławia uległa zasadniczym zmianom na lepsze. Powstała Autostradowa Obwodnica Wrocławia, nowy odcinek Obwodnicy Śródmiejskiej i wiele innych mniejszych ulic, dzięki którym ruch tranzytowy, w tym ciężarowy, związany z drogami krajowym został wyprowadzony poza centrum miasta. Dzięki trzem nowym przeprawom mostowym, zlokalizowanym w ciągu nowych połączeń obwodowych z daleka od centrum, zmienił się model systemu transportowego we Wrocławiu z promienistego na promienisto-obwodowy. Jednak ulga związana z wyprowadzeniem ruchu ciężkiego z centrum nie przeniosła się w sposób oczywisty na zmianę zachowań wrocławian związanych z codziennym podróżowaniem. Problem dużej liczby samochodów pozostał. Nowa rzeczywistość komunikacyjna pozwoliła jednak na zmianę podejścia i priorytetów w kształtowaniu przemieszczeń w mieście. Ciągłe obserwacje zmian wskaźnika motoryzacji, mimo prowadzonej polityki prorowerowej i propieszej oraz rozwoju komunikacji zbiorowej, wciąż wykazują tendencję wzrostową, co tylko udowadnia, że mieszkańcy Wrocławia kochają samochody. Taka sytuacja jest niepokojąca skłoniła ona miasto do tego, aby robić wszystko, by niekorzystną tendencję zahamować i odwrócić. Przeprowadzone we Wrocławiu w 2010 i 2011 roku Kompleksowe Badania Ruchu dały nam punkt wyjścia do pracy nad nowym podejściem do miejskiej mobilności udział podróży samochodowych wynosi 42%, komunikacją zbiorową 36%, rowerem 4%, a pieszo 18%. Analiza danych wskazuje jednoznacznie, że najtrudniejszym momentem, ale i najbardziej spektakularnym w pracy nad zmianami zachowań komunikacyjnych mieszkańców, będzie w pierwszej kolejności przełamanie niekorzystnej tendencji wzrostowej we wskaźniku motoryzacji oraz udziale podróży samochodowych w ogólnej liczbie podróży w mieście. Gdyby spojrzeć na Wrocław i Polskę na tle innych miast i państw Europy, to okazuje się, że jesteśmy niechlubnym liderem, jeśli chodzi o poziom wskaźnika motoryzacji. Podczas gdy wiele miast Europy Zachodniej zdążyło już wzrostowe tendencje zahamować i odwrócić, Wrocław i Polska w ogóle wciąż prezentują odwrotny kierunek zmian. We Wrocławiu w 2012 roku wskaźnik motoryzacji wynosił 540 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, natomiast dla przykładu w Berlinie wynosił on w 2009 roku 318, i spadł o 15% w ciągu 7 lat. Niezaprzeczalnym jest, że zmiana zachowań komunikacyjnych w miastach Europy Zachodniej oraz odwrócenie niekorzystnych tendencji, było możliwe dzięki konsekwentnej polityce prowadzonej w kierunku zapewnienia wysokiej jakości transportu publicznego, dobrej infrastrukturze rowerowej oraz stworzeniu warunków dla przemieszczania się pieszo. 46

48 Wrocławska polityka mobilności miała także swoje inspiracje w postaci przykładu Wiednia, jako miasta pozytywnych zmian komunikacyjnych. Od trzech lat Wiedeń uznawany jest przez międzynarodowy magazyn The Economist jako jedno z miast najlepszych do życia, przy czym poruszanie się po mieście jest jednym z ważniejszych kryteriów tej oceny. Tak pozytywna sytuacja jest niewątpliwie efektem, prowadzonej od początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku, bardzo konsekwentnej polityki transportowej, stawiającej główny nacisk na ruch pieszy w mieście. Przez 18 ostatnich lat udział podróży samochodowych do 2011 roku spadł o 11% do poziomu 29%, a udział podróży komunikacją zbiorową wzrósł o 8% z 29 do 37%. Przy czym należy podkreślić, że udział podróży pieszych w Wiedniu jest wyjątkowo wysoki i wynosi 28%. Nowy dokument Tło i uwarunkowania wskazane powyżej stały się przyczynkiem do decyzji Prezydenta Wrocławia o potrzebie odświeżenia i uaktualnienia obowiązującej od 1999 roku polityki transportowej. Aktualizacja niezbędna stała się również z uwagi na konieczność uwzględnienia faktu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej (UE) i tym samym nawiązania do dokumentów UE oraz Polityki Transportowej Państwa na lata , podkreślenia istotnych powiązań miasta z obszarem metropolitalnym, aż w końcu dla podkreślenia i promowania transportu publicznego jako podstawowego systemu przemieszczania się mieszkańców. W nowym dokumencie należało przede wszystkim postawić akcenty na inne elementy niż dotychczas i jednoznacznie wskazać mieszkańcom i sobie, że odkorkowywanie miasta nie polega na niekończącej się rozbudowie układu dróg. Dodatkowo, we Wrocławiu wprowadzono pojęcie polityki mobilności, która odnosi się do szeroko pojętych przemieszczeń w mieście i lepiej oddaje złożoność ich funkcjonowania. Cele przyjęte w Polityce transportowej Wrocławia z 1999 roku odnosiły się do kierunku, w jakim miasto podążało w latach jego tworzenia. Odnosiły się więc przede wszystkim do przyjętego sposobu rozwiązywania problemów komunikacyjnych głównie poprzez sukcesywną rozbudowę niedoinwestowanego systemu infrastruktury transportowej. Cele przyjęte w dokumencie Wrocławska polityka mobilności odpowiadają innemu, nowemu kierunkowi działań, nastawionemu przede wszystkim na człowieka i kształtowanie jego przyjaznych dla miasta zachowań komunikacyjnych. Polityka podkreśla istotę zrównoważonego rozwoju transportu opartego w większym stopniu o transport niesamochodowy. Wrocławska polityka mobilności to dokument skonstruowany w oparciu o prostą i spójną formę składającą się z bloków: celu generalnego, celów podstawowych, zasad i obszarów działań oraz sposobów monitorowania realizacji. Konkretne środki realizacji celów przypisane do poszczególnych obszarów działań są sformułowane w sposób umożliwiający przypisanie im konkretnych projektów czy zadań zgodnych z ideą zrównoważonego transportu. Z tego też względu dokument stanie się fundamentem dla konkretnych działań podejmowanych przez miasto. Polityka będzie również bazą do tworzenia szczegółowych opracowań dotyczących rozwoju poszczególnych systemów transportu. Będą to dokumenty uszczegóławiające politykę i merytorycznie z nią spójne. Realizacja celów polityki odbywać się będzie pod hasłem: Wrocław miastem zrównoważonej mobilności, czyli takim, w którym struktura przestrzenna i transportowa jest ukształtowana tak, że jej użytkownicy mają możliwość wyboru sposobu przemieszczania się i świadomych zachowań komunikacyjnych, w którym samochody nie degradują transportu niesamochodowego, i w którym funkcjonowanie transportu pozwala utrzymać harmonię z otoczeniem. Kształtowanie zrównoważonej mobilności wymaga przede wszystkim priorytetu dla rozwoju transportu niesamochodowego. Wrocławska polityka mobilności to dokument strategiczny, w którym miasto określa pożądane kierunki rozwoju transportu i sposobów przemieszczania się we Wrocławiu i jego obszarze metropolitalnym, w perspektywie czasowej końca trzeciej dekady XXI wieku. Jako jeden ze strategicznych dokumentów miasta, stanie się ważnym wsparciem dla pozyskiwania funduszy unijnych dla inwestycji realizowanych zgodnie z ideą zrównoważonego transportu. Wrocławska polityka mobilności służy miastu jako drogowskaz przy podejmowaniu ważnych decyzji związanych z miejską mobilnością. Bibliografia: 1) Bank Danych Lokalnych GUS, 2) Biuro Inżynierii Transportu, Pracownie Projektowe Cejrowski & Krych, Kompleskowe Badania Ruchu dla Wrocławia 2010 / 2011, Poznań. 3) TEMS, The EPOMM Modal Split Tool, 4) The Economist, Global Liveability Ranking and Report August 2013, 5) Uchwała Rady Miejskiej Wrocławia Nr XII/396/99 z dnia 23 września 1999 roku: Polityka transportowa Wrocławia. 47

49 Zrównoważony rozwój miejskiego transportu zbiorowego w metropoliach 3.3 dr Hubert Kołodziejski Metropolitalny Związek Komunikacyjny Zatoki Gdańskiej Funkcjonowanie i rozwój miejskiego transportu zbiorowego w metropoliach jest uzależniony od celów polityki transportowej oraz sposobu i skuteczności realizacji tej polityki. Podstawowe znaczenie ma określenie pożądanego podziału zadań przewozowych pomiędzy transport zbiorowy i indywidualny oraz narzędzi umożliwiających osiągnięcie zaplanowanej struktury przewozów miejskich. Znaczenie prowadzenia odpowiedniej polityki transportowej rośnie wraz ze wzrostem poziomu motoryzacji indywidualnej. Wzrost stopnia zmotoryzowania społeczeństwa powoduje liczne negatywne następstwa, z których najczęściej wymienia się kongestię transportową w centralnych obszarach metropolii. Coraz intensywniej występujące zatory uliczne utrudniają ruch nie tylko samochodom, ale również pojazdom transportu zbiorowego. W takiej sytuacji miejski transport zbiorowy nie jest w stanie spełnić oczekiwań mieszkańców dotyczących prędkości, punktualności, pewności, niezawodności, rytmiczności i częstotliwości. Realizacja w warunkach kongestii rozkładu jazdy, bez zmiany częstotliwości, w porównaniu do sytuacji, w której kongestia nie występowała, powoduje także konieczność zaangażowania do obsługi transportowej dodatkowych pojazdów transportu zbiorowego, a to oznacza wzrost kosztów jego funkcjonowania. W rezultacie z jednej strony obniża się atrakcyjność miejskiego transportu zbiorowego, w szczególności środków transportu, które nie poruszają się po wydzielonych torowiskach lub pasach ruchu, a z drugiej strony następuje wzrost kosztów funkcjonowania transportu zbiorowego powodujący zwiększenie jego deficytowości. Polityka zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego w metropoliach Rozwój metropolii jest determinowany przez sprawnie funkcjonujący i dostosowany do jego specyfiki system transportu miejskiego. Powinien on zapewnić przy określonych nakładach jak najwyższy poziom usług przewozowych, właściwą dostępność komunikacyjną, optymalną przepustowość sieci drogowej, jak najlepsze wykorzystanie zdolności przewozowej oraz redukcję negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne. Zadaniem polityki transportowej w metropoliach powinna być koordynacja systemów transportowych polegająca na kształtowaniu racjonalnego podziału zadań przewozowych pomiędzy transport zbiorowy i indywidualny oraz w ramach transportu zbiorowego pomiędzy poszczególne środki transportu i realizatorów obsługi transportowej (Gługiewicz, 1994, s. 117). Zakres merytoryczny polityki transportowej powinien obejmować zagadnienia dotyczące: 1) definiowania i kształtowania potrzeb przewozowych, 2) finansowania systemu miejskiego transportu zbiorowego, 3) formy własności podmiotów tworzących system miejskiego transportu zbiorowego, 4) infrastruktury transportu, 5) organizacji, nadzoru i zarządzania ruchem, 6) organizacji i zarządzania miejskim transportem zbiorowym. Podejście polegające na dążeniu do zapewnienia sprawności funkcjonowania miejskiego transportu zbiorowego przy nadaniu mu odpowiedniej roli zapewniającej jego konkurencyjność w stosunku do transportu indywidualnego, jest nazywane polityką zrównoważonego rozwoju. Działania realizowane w ramach polityki zrównoważonego rozwoju powinny pozwolić na obniżenie całkowitych kosztów funkcjonowania transportu miejskiego (w tym kosztów zewnętrznych), poprawić jakość życia w metropolii i zmniejszyć negatywne oddziaływanie transportu miejskiego na środowisko naturalne. 48

50 Podstawowe zadania miejskiego transportu zbiorowego Miejski transport zbiorowy w polityce zrównoważonego rozwoju powinien (Kemar, 2001 s. 7): 1) zapewniać możliwość przemieszczeń tym wszystkim mieszkańcom, którzy nie mogą lub nie chcą korzystać z samochodów osobowych, 2) umożliwiać w akceptowalnym czasie podróży przemieszczanie się w obszarach, w których wykorzystanie samochodu jest niewskazane ze względów ekologicznych lub nieefektywne z powodu przeciążenia układu drogowego, 3) stanowić alternatywę dla wykorzystania samochodu osobowego. Tak określone cele polityki transportowej mogą być osiągnięte poprzez działania ukierunkowane na (Gługiewicz, 1994, s. 111): 1) ulepszenie sterowania i organizacji ruchu, 2) zwiększenie zakresu wykorzystania środków transportu, 3) rozbudowę infrastruktury transportowej i zwiększenie potencjału przewozowego oraz zmianę jego struktury, 4) stosowanie środków eliminacji i ograniczania ruchu samochodów osobowych, 5) kształtowanie wielkości i struktury przestrzennej miasta, w tym lokalizacji źródeł i celów ruchu na obszarze miasta. Należy przy tym podkreślić, że strategia zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego powinna być związana z realizacją celów umożliwiających ochronę środowiska. Władze samorządowe mogą bowiem wprowadzać regulacje i rozwiązania wpływające na zachowania użytkowników transportu miejskiego oraz wymagania stawiane środkom transportu z punktu widzenia ich wpływu na środowisko naturalne. W szczególności dotyczyć to może podsystemu transportu zbiorowego poprzez zastosowanie proekologicznych rozwiązań, np. trakcji elektrycznej. Wytyczne Unii Europejskiej dotyczące kierunków rozwoju miejskiego transportu zbiorowego W odniesieniu do europejskich miast nadrzędne znaczenie ma polityka transportowa Unii Europejskiej, jako jedna z polityk sektorowych wspólnoty, której założenia, cele i formy określono w Traktacie Wspólnoty Europejskiej. W jej ramach następować ma także popieranie rozwoju systemów transportu publicznego jako bardziej przyjaznych środowisku naturalnemu i cywilizacyjnemu na obszarach zurbanizowanych i świadczenie w określonym zakresie usług użyteczności publicznej (Krystek, 2006, s. 19). Zapisy traktatu są w praktyce realizowane w oparciu o opracowywane przez Komisję Europejską szczegółowe dziesięcioletnie programy ujęte w Białych Księgach stanowiących tzw. miękkie prawo wspólnotowe. W pierwszej księdze z 1992 roku zalecano realizację strategii zrównoważonego rozwoju transportu, promując nowe podejście do przemieszczania oparte nie tylko na kryteriach ekonomicznych, ale również ekologicznych i społecznych. Druga Biała Księga z 2001 toku propagowała program budowy wspólnej unijnej przestrzeni transportowej opartej na zasadzie zrównoważonej mobilności uwzględniającej konieczność ograniczenia negatywnego oddziaływania transportu na środowisko naturalne, w tym redukcji zużycia energii. W 2011 roku została opublikowana trzecia Biała Księga, w której zgodnie z wcześniej przyjmowanymi założeniami przedstawiono wizję rozwoju konkurencyjnego i zrównoważonego rozwoju system transportu UE do roku 2050 oraz sposób osiągnięcia zamierzonych celów. Wskazane zostały cztery podstawowe kierunki oddziaływania na system transportu w celu (Dyr, 2011, s. 21): 1) zapewnienia wzrostu sektora transportu i mobilności przy jednoczesnym obniżeniu emisji gazów cieplarnianych o 60%, 2) tworzenia efektywnej sieci multimodalnego podróżowania i transportu między miastami, 3) wyrównania szans na całym świecie dla podróżowania na dużych odległościach i dla międzykontynentalnego transportu towarów, 4) zapewnienia ekologicznego miejskiego transport zbiorowego umożliwiającego dojazdy do pracy. Za priorytetowe działanie uznano rozwój i wprowadzanie nowych paliw i systemów napędowych zgodnych z zasadą zrównoważonego rozwoju, które mają do 2050 roku doprowadzić do eliminacji zasilania pojazdów w sposób konwencjonalny (Lichtenegger, 2012, s. 4 7). 49

51 Wzrost efektywności gospodarowania w transporcie ma również nastąpić dzięki elektronicznym systemom informacji oraz informatycznym systemom zarządzania. Także Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Publicznego (UITP) przyjęło długookresową strategię rozwoju transportu publicznego. Założono w niej podwojenie do 2025 roku udziału miejskiego transportu zbiorowego w podróżach na obszarach silnie zurbanizowanych. Ideą tej strategii, nie jest redukcja ruchu samochodów osobowych na obszarach zurbanizowanych, lecz pozostawienie liczby podróży realizowanej nimi na dotychczasowym poziomie. Dodatkowy popyt na ryku transportu miejskiego ma zostać zaspokojony przez transport zbiorowy i transport niezmotoryzowany. Podwojenie udziału transportu zbiorowego w latach oznacza konieczność trzykrotnego zwiększenia liczby przejazdów tym transportem (Pourbaix, 2011, s. 27). Przyjęcie tak odległego okresu realizacji strategii zmierzającej do podwojenia w roku 2025 udziału transportu zbiorowego w podróżach miejskich wynika z powolnej ewolucji zachowań komunikacyjnych i ograniczonej efektywności działań ukierunkowanych na zmianę tych zachowań. Skomplikowanym procesem jest także zmiana zasad organizacji i zarządzania miejskim transportem zbiorowym. Szybkie uzyskanie efektów jest także trudne ze względu na brak wystarczających publicznych środków finansowych zarówno na rozwój i modernizację infrastruktury miejskiego transportu zbiorowego, jak i na zwiększenie zdolności przewozowej. Podsumowanie Zwiększenie atrakcyjności transportu zbiorowego w metropoliach, jako alternatywy dla rozwijającego się transportu indywidualnego, jest możliwe. Wymaga jednak odpowiedniego wsparcia ze strony władz samorządu terytorialnego poprzez realizację polityki transportowej umożliwiającej osiągnięcie pożądanego z punktu widzenia tej polityki podziału zadań przewozowych pomiędzy transport zbiorowy i indywidualny. Rekomendowanym kierunkiem rozwoju jest tzw. polityka zrównoważonego rozwoju transportu miejskiego, zakładająca racjonalne wykorzystanie potencjału transportu zbiorowego i indywidualnego oraz ograniczanie negatywnego wpływu transportu miejskiego na środowisko naturalne m.in. poprzez zwiększenie udziału w przewozach ekologicznych środków transportu zbiorowego. Działania realizowane w ramach polityki zrównoważonego rozwoju transportu powinny pozwolić na zaspokojenie na wysokim poziomie potrzeb mieszkańców metropolii w zakresie mobilności oraz obniżenie całkowitych kosztów funkcjonowania transportu miejskiego (w tym kosztów zewnętrznych). Bibliografia: 1) Dyr Tadeusz (2011). Europejska polityka transportowa na pierwszą połowę XXI wieku, Autobusy. Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe nr 10. 2) Gługiewicz Zbigniew (red.) (1994). Gospodarowanie w transporcie miejskim, Poznań: Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Poznaniu. 3) Kemar Z. (2001). Trendy w doskonaleniu transportu zbiorowego w miastach na podstawie doświadczeń zagranicznych, Transport Miejski nr 5. 4) Krystek Ryszard (2006). Polityka transportowa państwa na lata Transport a Unia Europejska. Polski transport w europejskiej perspektywie. Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Gdańskiego, Ekonomika Transportu Lądowego nr 33. 5) Lichtenegger Michael (2012). Lifestyle mobility a paradygmat shift, Public Transport International nr 2. 6) Pourbaix J. (2011). Towards a smart future for cities: urban transport scenarios for 2025, Public Transport International nr 3. 50

52 3.4 Metropolitalny System Podróży, Megametro odpowiedź na wyzwania mobilności XXI wieku dr inż. Maciej Kruszyna Politechnika Wrocławska Można sobie wyobrazić podróżowanie w metropolii bez potrzeby korzystania z własnego samochodu. Można nawet wskazać przykłady miejsc, gdzie jest to popularne i rozwojowe. Warunkiem zachęcenia i skłonienia mieszkańców do takiego sposobu życia jest oferowanie szerokiej i sprawnej alternatywy. Alternatywą taką może być Megametro. Megametro to nazwa dla Metropolitarnego Systemu Podróży (MSP) wykorzystującego środki przemieszczania się dostępne i możliwe do wdrożenia w bliskiej perspektywie czasowej oraz narzędzia do zarządzania przemieszczaniem się, optymalizacji czasu i kosztu podróży oraz informacji o systemie. Megametro ma zapewnić wszystkim mieszkańcom metropolii zbliżone standardy podróży, niezależnie od jej źródła, celu i czasu przebiegu, tak aby niekonieczne było użycie prywatnego samochodu. W zależności od motywacji, liczby podróżnych, pory doby dobierane będą najstosowniejsze formy przemieszczania się. Już dziś istnieją środki, narzędzia oraz metody do realizacji takiej idei. Należy je tylko (a może aż?) zainicjować, wprowadzać i konsekwentnie rozwijać. Istotne jest tu kształtowanie powszechnego transportu zbiorowego zintegrowane na całym obszarze metropolii (w sensie taryf, częstych kursów, węzłów przesiadkowych), wspieranie podróżowania rowerem oraz pieszo, wprowadzanie niekonwencjonalnych rozwiązań (na przykład parataxi, tj. autobus na życzenie), przybliżanie alternatywnych form transportu do źródeł i celów podróży, działania przedstawiające i promujące zalety takiego sposobu podróży. Z pewnością nie sprzyja temu rozbudowa układu ulic (szczególnie prowadzących do centrum metropolii), rozbudowa parkingów, lokalizacja generatorów ruchu w miejscach bez obsługi transportem zbiorowym, brak dynamiki i koordynacji w rozwoju alternatywnych środków transportu, niejasna i niekonsekwentna polityka mobilności. Użyte określenie polityka mobilności jest rozwinięciem hasła polityka transportowa ze wskazaniem na przesunięcie sedna działań z obszaru infrastruktury (podaży) na obszar zachowań podróżujących (popyt). Kreowanie zachowań komunikacyjnych (czyli mobilności) jako podstawa działań polityki mobilności musi jednak zasadzać się na stworzeniu atrakcyjnej oferty (MSP) i jeszcze na przekonaniu mieszkańców do zalet z jej korzystania. Warto więc tutaj podkreślić, że zagadnień transportu w metropolii nie należy kojarzyć z ograniczaniem wybranych aktywności jej mieszkańców poprzez pozornie restrykcyjne kształtowanie infrastruktury (dla prywatnych samochodów), a raczej z tworzeniem szerokiej i atrakcyjnej oferty poruszania się po metropolii (Megametra) skłaniającej do wyboru środka lokomocji korzystniejszego dla jednostek i dla ogółu. W takim kierunku powinna zmierzać polityka mobilności i wynikające z niej działania miasta aspirującego do roli metropolii. Odnosi się wrażenie, że popularnie i często stosowane terminy, słowa klucze, takie jak: innowacje czy mobilność nie rozwijają się w faktyczne realizacje zmierzające do wdrożenia nowoczesnych i efektywnych rozwiązań, a pozostają pustymi i modnymi sloganami. Sprawdzenie jakości idei powinno odbywać się na drodze oceny efektywności wprowadzanych programów, pod kątem faktycznych zmian w mobilności, przyroście liczby podróżujących środkami transportu alternatywnymi do samochodu, skracaniu czasu podróży, zwiększaniu dostępności itp. Weryfikacja, czy detale realizacji zapewniają osiągnięcie zakładanych celów, pozwoli ocenić rzeczywistą jakość formułowanych programów czy planowanych inwestycji. 51

53 Nie jest intencją autora wskazywać w tym miejscu na konkretne dobre lub złe plany. Można jednak, przyglądając się niektórym sztandarowym projektom planowanym i realizowanym w polskich miastach wyróżnić ośrodki, w których realizuje się: koleje aglomeracyjne lub metropolitarne, przebudowuje otoczenia dworców w kierunku kształtowania węzłów przesiadkowych, kreuje połączenia kolejowe centrów miast z portami lotniczymi, rozwija sieci tramwajowe. Niestety, wskazać można także miasta, gdzie nie realizuje się rozwiązań podobnych do wyżej zestawionych, pozostając w sferze niespójnych koncepcji, korzystających z atrakcyjnych haseł, ale bez przełożenia na konkretne realizacje. Wskazać zatem można na ośrodki wyprzedzające peleton oraz miasta pozostające w tyle. Koncepcja Megametra opiera się na trendach w planowaniu transportu (a szerzej mobilności) powiązanych z gospodarką przestrzenną, rozwojem sposobów komunikowania się, nastawieniem na potrzeby zdynamizowanych społeczeństw. Trendy te można zestawić w kilku punktach: 1) deglomeracja, 2) rozproszenie źródeł i celów podróży, 3) multiplikacja motywacji podróży, 4) powszechność podróżowania, 5) powszechność urządzeń mobilnych, 6) osobista dostępność on-line, 7) indywidualizacja zachowań indywidualizacja wymagań. Ich podsumowaniem mogą być wymagania dla MSP na miarę XXI wieku: 1) duża dostępność (w czasie i w przestrzeni), w tym dostępność on-line, 2) brak koncentracji, czyli oferta na dużym obszarze z dopasowaniem do lokalnych potrzeb, 3) nowoczesność i niezawodność (dotyczy również informacji o MSP). Uzupełnieniem prezentowanych tu idei jest propozycja nowego zestawu terminologii adekwatnej do uwypuklenia roli mobilności jako nakierowania działań na stronę popytową transportu (przejście od kształtowania infrastruktury do moderowania zachowań komunikacyjnych, a w tym przejście od inwestycji ciężkich do lekkich bardziej efektywnych ekonomicznie wobec większego udziału korzyści względem kosztów). Nowa terminologia przytaczana jest tu za publikacją autora na konferencji Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia motoryzacyjnego, Poznań Rosnówko Dotychczasowe wyróżnianie wielu form transportu (środków lokomocji) oraz akcentowanie opozycji transport publiczny (zbiorowy) transport indywidualny (w rozumieniu samochodowego) proponuje się zastąpić sferami aktywności sposobami odbywania podróży jako realizacją mobilności. Sfery będą dwie: podróży wyłącznie prywatnymi samochodami (z krótkimi dojściami pieszo u źródła i celu podróży) oraz podróży w sposób alternatywny względem wyłącznego wykorzystania prywatnego samochodu. Alternatywna sfera aktywności obejmować będzie całą, szeroką gamę możliwości: podróże pieszo i rowerem, z wykorzystaniem środków transportu publicznego, z wykorzystaniem różnych środków lokomocji (w tym z częściowym wykorzystaniem prywatnych samochodów z przesiadką w węźle Park and Ride). Można w niej pomieścić także mniej konwencjonalne sposoby podróży, jak Bike and Ride, carpooling, carsharing itd. Dla każdej ze sfer można będzie przypisać stosowną infrastrukturę, określić sposoby preferencji (priorytety), przypisać konkretne działania. Powyższe także w rozróżnieniu dla stref poszczególnych typów. Tak zdefiniowaną sferę alternatywnych aktywności utożsamić można z Megametrem. Sfera alternatywna dla (nadużycia) samochodu powinna być preferowana w centralnych częściach miast i aglomeracji jako przyczyniająca się do osiągnięcia celów polityki mobilności. Sferę taką można nazwać ekosferą (rozumiejąc przedrostek eko jako: ekologiczny, ekonomiczny). Sferę podróży samochodowych nazywać można drugą sferą, podkreślając jej drugorzędne znacznie w podróżach po mieście. Możliwe jest też stosowanie nazwy strefa SAM podkreślającej opozycję względem podróży w zbiorowości, osób samotnych i wyalienowanych ze społeczności miejskich. Proponuje się ponadto specyfikowanie zróżnicowanych stref w polityce kształtowania przestrzeni: 1) wyłącznego dostępu w przestrzeni publicznej dla sfery eko, 2) znacznych preferencji dla sfery eko w dostępie do przestrzeni publicznej, 3) zrównoważonego dostępu do przestrzeni publicznej dla sfery eko oraz drugiej sfery, 4) koegzystencji (i swobody występowania) obu sfer. Jako przestrzenie publiczne rozumie się tu nie tylko obszary przeznaczone na transport lecz, szerzej, wszelkie ogólnodostępne tereny w mieście. 52

54 Działania przypisywane do konkretnej strefy powinny mieć przede wszystkim charakter strony popytowej. Przy ich formułowaniu można określić efekty działań możliwe do mierzalnej oceny. Na przykład w strefach typu 2 (znacznych preferencji dla sfery eko) podać można proporcje czasu obsługi pomiędzy sferą eko a drugą sferą. Jako czas obsługi zdefiniować można średni czas podróży z uwzględnieniem dojścia/dostępu do środków transportu, częstotliwości połączeń, bezpośredniości, prędkości komunikacyjnej. Preferencje dla sfery eko należy wyrazić postulatem wyraźnej wyższości czasu obsługi w tej sferze nad podróżami wyłącznie samochodem (na przykład jak 1,2 : 1,0). Działanie w tym przypadku polega zatem na dążeniu do osiągnięcia założonej proporcji czasów obsługi. Jest to przykład działań uszczegóławiających ideę Megametra i planowanych do rozwinięcia w najbliższym czasie, w ramach aktywności naukowej autora niniejszego tekstu. 53

55 Wielokryterialna ocena wariantów 3.5 zintegrowanego systemu miejskiego transportu publicznego dr inż. Katarzyna Solecka Politechnika Krakowska Jednym z głównych narzędzi stosowanych w celu poprawy funkcjonowania miejskiego transportu publicznego w miastach jest jego integracja. Istnieje wiele definicji integracji miejskiego transportu publicznego. Pojęcie to jest często odmiennie rozumiane przez różnych badaczy (Janic, Reggiani 2011). Przez integrację rozumie się zespolenie, scalenie, tworzenie całości z części lub też składanie czy też jednoczenie (Słownik języka Polskiego PWN, 2002). Integracja może występować na różnych płaszczyznach i dotyczyć wielu sfer i aktywności. Powszechnie, w usługach miejskiego transportu publicznego, słowa integracja używa się dla rozwiązań zapewniających ciągłość podróży od drzwi do drzwi (Janic, Reggiani, 2011). Transport miejski ma zapewnić atrakcyjny łańcuch usług w relacji od drzwi do drzwi poprzez integrację: 1) różnych środków transportu zbiorowego, 2) transportu zbiorowego i indywidualnego, 3) polityki transportowej z innymi politykami dotyczącymi planowania przestrzennego czy inwestycji infrastrukturalnych. Integracja miejskiego transportu publicznego może występować na różnych płaszczyznach: 1) integracja organizacyjna (np. koordynacja rozkładów jazdy), 2) integracja infrastrukturalna (np. węzły przesiadkowe, wspólne przystanki, wspólne torowiska tramwajowo-autobusowe), 3) integracja ekonomiczno-finansowa (np. wspólna taryfa), 4) integracja informacyjna (np. informacja dotycząca planowania trasy podróży, planery podróży, wspólna informacja dla pasażera o możliwościach przesiadek itp.), 5) integracja przestrzenna (np. odpowiednie zagospodarowanie przestrzenne formy urbanistycznej z istniejącą siecią transportową). Integracja transportu publicznego przynosi korzyści zarówno dla pasażerów transportu publicznego, jak i dla władz miasta, operatorów transportu, zarządu transportu publicznego oraz innych użytkowników ruchu. Najważniejszymi korzyściami wynikającymi z integracji system miejskiego transportu publicznego są: skrócenie czasu podróży środkami transportu publicznego, zapewnienie lepszych warunków podróżowania, zwiększenie konkurencyjności miasta, zwiększenie konkurencyjności operatorów publicznego transportu miejskiego w stosunku do transportu indywidualnego, obniżenie kosztów transportu, a także zmniejszenie zatłoczenia. W miastach często tworzone są różne warianty integracji miejskiego transportu publicznego, jednak trudno jest określić, który z nich jest najlepszy, przynosi największe korzyści zarówno dla pasażerów, jak i pozostałych zainteresowanych podmiotów. Wybór ten ułatwi przeprowadzenie oceny wariantów zintegrowanego miejskiego transportu publicznego (ZSMTP) za pomocą metod wielokryterialnego wspomagania decyzji (WWD). Wielokryterialne wspomaganie decyzji jest to dziedzina wiedzy wywodząca się z badań operacyjnych, która wyposaża decydenta w narzędzia i metody pozwalające na rozwiązywanie złożonych wielokryterialnych problemów decyzyjnych, przy analizie których ważne jest uwzględnienie wielu często przeciwstawnych punktów widzenia. 54

56 Wielokryterialny problem decyzyjny może dotyczyć (Ehrgott, 2005, Vincke, 1992): 1) problemu wyboru (optymalizacji) decydent określa podzbiór decyzji (działań, wariantów) uważanych za najlepsze względem rozważanej rodziny kryteriów, 2) problemu klasyfikacji (sortowania) decydent dokonuje podziału zbioru decyzji (czynności, działań wariantów) na podzbiory (klasy, kategorie), zgodnie z przyjętymi normami, 3) problemu szeregowania (rankingu) decydent dąży do uszeregowania wariantów od najlepszego do najgorszego. Do wyboru najlepszego rozwiązania ZSMTP proponuje się zastosowanie metodyki złożonej z pięciu następujących etapów (Solecka, 2013): 1) etap 1: Diagnoza oraz ocena aktualnego stanu systemu transportu publicznego. 2) etap 2: Sformułowanie zagadnienia oceny ZSMTP jako wielokryterialnego problemu szeregowania wariantów, 3) etap 3: Przegląd i ocena metod wielokryterialnego szeregowania wariantów. 4) etap 4: Przeprowadzenie eksperymentów obliczeniowych z wykorzystaniem wybranych metod szeregowania wariantów, 5) etap 5: Podsumowanie eksperymentów obliczeniowych. W niniejszym artykule zostały przedstawione wybrane aspekty z etapów: 2 oraz 4. Etap 2 metodyki składa się z następujących kroków: 1) sformułowanie problemu decyzyjnego, 2) konstruowanie wariantów, 3) stworzenie spójnej rodziny kryteriów, 4) określenie preferencji decydenta i interwenientów. Problem decyzyjny został sformułowany jako wielokryterialny problem szeregowania wariantów ZSMTP. Metodyka precyzyjnie identyfikuje głównych uczestników procesu decyzyjnego zainteresowanych danym rozwiązaniem problemu decyzyjnego. W przypadku integracji miejskiego transportu publicznego są to: 1) decydent władze miasta, 2) interwenienci zarząd miejskiego transportu publicznego, operator miejskiego transportu publicznego, pasażerowie miejskiego transportu publicznego, inni uczestnicy ruchu, 3) analityk ekspert z zakresu transportu, osoba posiadająca doświadczenie z zakresu technik informatycznych. Projektowanie wariantów polega na heurystycznym konstruowaniu wspomaganym symulacją ruchu. Integracja w tworzonych wariantach dotyczyć może istniejącego systemu miejskiego transportu publicznego lub rozwoju systemu transportu publicznego. Konstruowanie wariantów odbywa się według zasad kształtowania systemów transportowych (Bauer, Szałkowski i inni. 2011, Bauer, 2012). Polega ona na wprowadzaniu nowych środków transportu publicznego, nowych tras, linii w celu ułatwienia integracji miejskiego transportu publicznego, wprowadzeniu narzędzi integrujących miejski transport publiczny itp. Skonstruowane warianty są następnie kodowane w programie do makrosymulacji ruchu VISUM. W wyniku przeprowadzonej symulacji ruchu otrzymujemy szereg parametrów charakteryzujących ZSMTP. Uzyskane wyniki są niezbędne do obliczenia wartości kryteriów oceny. Poniżej przedstawiono przykład wariantów zintegrowanego systemu miejskiego transportu publicznego stworzonych dla Krakowa: W0 stan istniejący prezentujący aktualny poziom integracji miejskiego transportu publicznego w Krakowie. Utworzono 7 wariantów ZSMTP dla Krakowa, a następnie poddano je symulacji ruchu w programie do Visum. W1 Autobusowo kolejowy. Integracja szybkiej kolei aglomeracyjnej (SKA z transportem autobusowym W2 Kolejowo tramwajowo autobusowy. Integracja SKA z transportem tramwajowym i autobusowym. W3 Metro. Integracja metra z SKA oraz transportem tramwajowym i autobusowym. W4 Tramwajowo kolejowy. Integracja SKA z transportem tramwajowym. W5 Tramwajowy. Integracja transportu tramwajowego (w szczególności szybkiego tramwaju ST) z transportem autobusowym. W5A Tramwajowy podwariant wariantu W5. Integracja transportu tramwajowego (w szczególności szybkiego tramwaju ST). W 6 Tramwaj dwusystemowy. Integracja tramwaju dwusystemowego z transportem tramwajowym. 55

57 Wymienione warianty różnicowano przede wszystkim pod względem występowania narzędzi integrujących miejski transport publiczny, ponadto sterowano częstotliwościami kursowania, zmieniano przebiegi linii środków transportowych. Rysunek 1 prezentuje graficzne przedstawienie wariantu W5 przedstawiono przebieg nowych linii tramwajowych oraz linii, w których zmieniono przebieg, węzły przesiadkowe oraz nowo wprowadzone torowiska tramwajowo-autobusowe. Rys.1: Graficzne przedstawienie wariantu W5. Do oceny ZSMTP proponuje się zestaw 10 kryteriów uwzględniających aspekty: techniczny ekonomiczny, społeczny oraz środowiskowy. Tabela 1 przedstawia proponowane kryteria oceny wraz z przydziałem ich do obszarów zainteresowań głównych grup zainteresowanych rozwiązaniem problemu integracji transportu miejskiego. Szczegółowe definicje kryteriów wraz ze sposobem ich obliczenia przedstawiono w opracowaniu 56

58 W procesie modelowania preferencji decydenta i interwenientów należy uwzględnić dwa główne aspekty preferencyjne: 1) ważność kryteriów, czyli istotność danego kryterium dla poszczególnych podmiotów. Poprzez wagi wyrażają oni swoje subiektywne odczucie istotności kryteriów. Ważność kryteriów może być wyrażona w skali bezwzględnej (np. metoda Electre) oraz w postaci względnych współczynników ważności określających wagę poszczególnych kryteriów na podstawie ich porównań parami (np. metoda AHP). 2) wrażliwość na zmiany wartości kryteriów, czyli przy jakich znaczących wartościach kryteriów decydent lub interwenienci zaczynają rozróżniać warianty między sobą. Wrażliwość decydenta i interwenientów na zmiany wartości kryteriów definiuje się za pomocą progów preferencji: q równoważności, p preferencji, v veta dla każdego kryterium np. metoda Electre lub za pomocą względnych współczynników ważności dla wariantów porównywanych parami względem każdego kryterium, np. w metodzie AHP. Wartości ważności kryteriów oraz wartości wrażliwości na zmiany wartości kryteriów określa się na podstawie badań ankietowych przeprowadzonych wśród podmiotów zainteresowanych problemem lub wśród ekspertów z dziedziny transportu, którzy oceniają te dwa aspekty z punktu widzenia wszystkich podmiotów zainteresowanych integracją miejskiego transportu publicznego. Do przeprowadzenia wielokryterialnej oceny ZSMTP można zastosować metody zarówno ze szkoły europejskiej (np. Electre, Promethee), jak i amerykańskiej (np. AHP, ANP). Poniżej przedstawiono przykład zastosowania metody AHP do oceny ZSMTP w Krakowie. Metoda AHP polega na agregowaniu różnych kryteriów do jednej optymalizowanej addytywnej funkcji użyteczności. Zakłada że wszystkie warianty są porównywalne, czyli dla każdej pary wariantów decydent zawsze wybierze preferencję lub uzna je za równoważne. Modelowanie preferencji odbywa się za pomocą porównań parami wariantów, kryteriów, podkryteriów. Eksperymenty obliczeniowe wykonywane są dla trzech podejść: 1) tworzone są osobne rankingi dla wszystkich zainteresowanych podmiotów oraz decydenta wybór najlepszego, 2) tworzony jeden wspólny ranking dla wszystkich interesariuszy oraz osobny ranking dla decydenta, 3) tworzony jeden wspólny ranking uwzględniający interesariuszy oraz decydenta. Do eksperymentów obliczeniowych przeprowadzonych metodą AHP zastosowano program EXPERT CHOICE. Tabela 2 przedstawia uzyskane wyniki, gdzie wartość 1 oznacza wariant najlepszy. Podsumowując wyniki uzyskane metodą AHP, można wskazać, że najlepszymi rozwiązaniami są wariant W5A i wariant W6. Z kolei wariantem najmniej rekomendowanym okazał się W0. Rozwiązywanie problemu za pomocą wielu metod WWD może dostarczyć różnych wyników również w sytuacji zastosowania bardzo zbliżonych do siebie metod. Proponuje się zatem zastosowanie więcej niż jednej metody do rozwiązania problemu ZSMTP. Uzyskane wyniki należy traktować jako pomoc przy podejmowaniu ostatecznej decyzji, wskazuje pewien kierunek działania, który satysfakcjonuje wszystkie zainteresowane podmioty. Przedstawiona metodyka może być stosowana przez władze miasta oraz zarząd transportu publicznego przy podejmowaniu decyzji związanych z wyborem najlepszego wariantu funkcjonowania ZSMTP. Może być stosowana zarówno dla miast, jak i dla większych obszarów, np. aglomeracji. 57

59 58

60 Bibliografia: 1) Bauer Marek (2012). Zasady kształtowania marszrut linii autobusowych w miastach średnich, Transport Miejski i Regionalny nr ) Bauer Marek, Szałkowski Mariusz i inni (2011). Opracowanie studium remarszrutyzacji układu linii transportu miejskiego w Krakowie. Kraków, materiały niepublikowane. 3) Ehrgott Matthias (2005). Multicriteria optimization, Berlin: Springer. 4) Janic Milan, Reggiani Aura (2011). Integrated transport systems in European Union: An overview of some recent developments, Transport Reviews nr 21 s ) Roy Bernard (1990). Decision aid and decision making, European Journal of Operational Research vol.45 s ) Słownik Języka Polskiego PWN (2002). Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN. 7) Solecka Katarzyna (2013). Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu miejskiego transportu publicznego, Kraków: Politechnika Krakowska. 8) Tokarski Jan (red.) (1980). Słownik wyrazów obcych, Warszawa: PWN. 9) Vincke Philippe (1992). Multicriteria decision-aid, Chichester: John Wiley & Sons. 59

61 Makromodele transportowe 3.6 dla metropolii i miast. Transportowy model symulacyjny miasta Gdańska Tomasz Budziszewski Biuro Rozwoju Gdańska Krystian Birr Politechnika Gdańska Planowanie i funkcjonowanie sieci transportowych w mieście jest procesem skomplikowanym, który wymaga podejmowania odpowiedzialnych i wiążących decyzji oraz ciągłego rozwiązywania złożonych problemów dotyczących optymalizacji systemu transportowego. Proces ten wymaga zastosowania różnych narzędzi, do których należy zaliczyć programy prognostyczne. W przypadku systemów transportowych prognozowanie najczęściej dotyczy oszacowania przyszłego (średnio lub długoterminowego) ruchu drogowego, wielkości podróży, przewozów pasażerskich lub towarowych na istniejącej lub planowanej sieci transportowej, ekonomiki rozwoju systemu transportowego. W ramach niniejszego artykułu przedstawiono, w jaki sposób zbudowano, z czego się składa, a przede wszystkim do czego można wykorzystać transportowe modele symulacyjne. Posłużono się przykładem Transportowego modelu symulacyjnego miasta Gdańska (TMS). Transportowy model symulacyjny miasta Gdańska, który powstał w Biurze Rozwoju Gdańska w 2011 roku jest efektem ścisłej współpracy szeroko rozumianego środowiska komunikacyjnego. Zbudowany został przy udziale Politechniki Gdańskiej, Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej, jest też wynikiem współpracy z Zarządem Dróg i Zieleni w Gdańsku i Zarządem Transportu Miejskiego w Gdańsku oraz konsultacji z Politechniką Krakowską i Biurem Inżynierii Komunikacyjnej. TMS stanowi narzędzie do wykonywania prognoz i analiz transportowych pozwalających na nowoczesne planowanie i zarządzanie systemem transportowym w Gdańsku. Podstawą do jego budowy były kompleksowe badania ruchu wykonane w Gdańsku w 2009 roku, w których zakres wchodziły: 1) badania ankietowe gospodarstw domowych mieszkańców Gdańska, 2) badania ankietowe posiadaczy samochodów dostawczych i ciężarowych zarejestrowanych w Gdańsku, 3) badania ankietowe kierowców i natężenia ruchu w punktach kordonowych na granicy miasta, 4) badania ankietowe pasażerów transportu zbiorowego i potoku pasażerskiego w punktach kordonowych na granicy miasta, 5) pomiary natężeń ruchu kołowego i rowerowego w wybranych punktach i przekrojach dróg i ulic, 6) pomiary natężeń ruchu kołowego i rowerowego na wybranych skrzyżowaniach, 7) pomiary potoków pasażerskich w środkach transportu zbiorowego (tramwaj, autobus miejski i regionalny, SKM, SKR i pociąg regionalny) w wybranych punktach i przekrojach. Wyniki tych badań stanowią bardzo bogatą bazę danych o zachowaniach transportowych mieszkańców Gdańska. Model zbudowano w oparciu o program VISUM firmy PTV, który od kilku lat jest jednym z najpopularniejszych w Polsce oraz Europie narzędziem do modelowania zachowań transportowych mieszkańców i prognozowania ruchu. 60

62 Program ten jest jednym z najlepszych narzędzi do określania zapotrzebowania na podróże, analizy i oceny istniejących oraz planowanych układów transportowych. VISUM jest programem integrującym wszystkie typy transportu prywatnego i publicznego w jednym modelu, są to tzw. modele multimodalne. Program posiada możliwość tworzenia modelu w klasycznym podejściu czterostopniowym, uwzględniając między innymi podział zadań przewozowych. Może być używany zarówno do obszarów miast, aglomeracji, jaki i subregionów, krajów oraz państw. Zakres przestrzenny Transportowego modelu symulacyjnego miasta Gdańska wykracza poza granice administracyjne miasta. Związane jest to m.in. z planowaną rozbudową układu drogowego, w tym Obwodnicy Metropolii, która będzie miała ogromny wpływ na zachowania transportowe mieszkańców w obszarze Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego. Model został zbudowany dla godziny szczytu popołudniowego w trzech horyzontach czasowych (stany planistyczne): stan zdeterminowany na rok 2015, stan perspektywiczny na rok 2025 oraz stan wypełnienia struktur na rok Poszczególne okresy analizy uwzględniają zmiany w zagospodarowaniu przestrzennym obszaru, zarówno pod względem wielkości zmiennych opisujących ich wpływ na rozkład przestrzenny podróży, jak i etapowanie rozbudowy układu transportowego. Istotnym elementem w budowie modeli transportowych jest wierne odwzorowanie sieci drogowo -ulicznej wraz z siecią komunikacji zbiorowej. Do budowy modelu transportowego miasta Gdańska wykorzystano klasyczny czterostopniowy model transportowy, na który składa się: 1) generacja ruchu, 2) rozkład przestrzenny ruchu, 3) podział zadań przewozowych, 4) rozkład ruchu na sieć. Jest to obecnie najczęściej stosowane podejście modelowania podróży w dużych miastach w Polsce i Europie. Transportowy model symulacyjny miasta Gdańska dostarcza szeregu danych: 1) do prac planistycznych, studiów wykonalności obiektów transportowych, projektów zmian organizacji ruchu, przyjmowania rozwiązań geometrycznych na skrzyżowaniach i węzłach, zaawansowanego sterowania ruchem oraz zmian w rozkładach jazdy pojazdów transportu zbiorowego, 2) do określenia parametrów ruchu i oceny efektywności systemów transportowych (praca przewozowa, liczba przewiezionych pasażerów, czas podróży, stopień wykorzystania przepustowości na odcinku, zużycie paliwa, emisja spalin, bezpieczeństwo ruchu itp.). 8 listopada 2012 roku weszło w życie Zarządzenie Prezydenta Miasta Gdańska, które przyjęło Transportowy model symulacyjny miasta Gdańska jako narzędzie prowadzenia spójnej polityki transportowej miasta. Jednocześnie zobowiązuje ono wydziały i jednostki miasta, w szczególności Biuro Rozwoju Gdańska, Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku, Zarząd Transportu Miejskiego w Gdańsku, Dyrekcję Rozbudowy Miasta Gdańska i Gdańskie Inwestycje Komunalne, do wykorzystywania modelu przy realizacji zadań statutowych (w tym przy ustalaniu warunków dla inwestycji) poprzez: 1) informowanie zainteresowanych inwestorów o obowiązującym w Gdańsku Modelu i zasadach jego udostępniania, 2) zawieranie w specyfikacjach istotnych warunkach zamówień (SIWZ), umowach i wytycznych, obowiązku wykorzystania Modelu przez wykonawców opracowań studialnych, analitycznych i projektowych, 3) przekazywanie wyników opracowań, o których mowa w pkt. 2., do Biura Rozwoju Gdańska i innych jednostek miejskich, które wskażą potrzebę posiadania takich wyników. Na podstawie tego zarządzenia Biuro Rozwoju Gdańska staje się operatorem modelu odpowiedzialnym za prowadzenie (aktualizacja i wprowadzanie zmian), weryfikację oraz udostępnianie tego zainteresowanym podmiotom. Biuro Rozwoju Gdańska wykorzystuje TMS do szeregu analiz związanych z planowaniem przestrzennym: analizy rozbudowy układu drogowego i linii tramwajowych, plany i strategie transportowe, analizy w ramach miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. W ostatnim czasie dane z modelu zostały wykorzystane w Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Gdańska na lata

63 Analizy dotyczące rozbudowy układu drogowego i linii tramwajowych pozwalają zweryfikować zamierzenia inwestycyjne w zakresie rozbudowy infrastruktury drogowej i transportu zbiorowego. Na podstawie parametrów oceny funkcjonowania systemu transportowego m.in. takich jak: natężenie ruchu, praca przewozowa, czas podróży, prędkość jazdy, stopień wykorzystania przepustowości, jesteśmy w stanie podjąć decyzje o konieczności realizacji danego elementu układu. Przykładem analizy dotyczącej rozbudowy linii tramwajowych jest sprawdzenie efektywności dalszej rozbudowy tego podsystemu transportowego w dzielnicach południowych Gdańska. W roku 2009 po realizacji linii tramwajowej z Centrum na Chełm do pętli Witosa wielkości napełnień w godzinie szczytu popołudniowego wynosiły: 900 pasażerów w kierunku na Chełm i 400 w kierunku do Centrum (Rys. 1.). Przy dalszej rozbudowie systemu, gdy w roku 2012 przedłużono linię tramwajową do pętli Łostowice-Świętokrzyska, wielkości napełnień wzrosły do 1300 pasażerów w kierunku na Chełm i 600 w kierunku Centrum (Rys. 2.). Wykorzystując możliwości TMS, analizując dalszą rozbudowę linii tramwajowych, możemy prognozować efekty w postaci wielkości napełnień, które osiągają wartości 2200 pasażerów w kierunku na Chełm i 1200 w kierunku Centrum (Rys 3.). Rys. 1: Linia tramwajowa Centrum - Chełm, 2009 Ciekawym przykładem zastosowania Transportowego modelu symulacyjnego miasta Gdańska są analizy wykonywane w ramach miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego, które pozwalają określić wielkości planowanego zagospodarowania i ich wpływ na istniejący i/lub planowany system transportowy. Model został wykorzystany przy opracowywaniu Strategicznego programu transportowego dzielnicy Południe w mieście Gdańsku, który polegał na ustaleniu kolejności realizacji inwestycji drogowych w dzielnicy Południe. Celem sporządzenia programu było ustalenie strategicznych zasad realizacji układu transportowego dynamicznie rozwijającej się dzielnicy Gdańsk- Południe, zmierzających do zrównoważenia procesu rozwoju systemu transportowego drogą: optymalizacji uzyskiwanych efektów ruchowych i funkcjonalnych na kolejnych etapach rozwojowych w korelacji z przewidywanymi środkami finansowymi możliwymi do przeznaczenia na ten cel. Stosowanie Transportowego modelu symulacyjnego miasta Gdańska jako bazowego narzędzia do opracowywania analiz transportowych dla Gdańska pozwala na zintegrowanie działań instytucji miejskich w zakresie projektowania i zarządzania systemem transportowym oraz uwiarygadnia analizy wykonywane przez inwestorów prywatnych, co w efekcie przyczyni się do prowadzenia spójnej polityki transportowej Gdańska. Rys. 2: Linia tramwajowa Centrum - Chełm, 2012 Bibliografia: 1) Jamroz Kazimierz i inni (2012). Transportowy model symulacyjny miasta Gdańska, Gdańsk: Biuro Rozwoju Gdańska, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej. 2) Kompleksowe badania ruchu (2009). Gdańsk: Biuro Rozwoju Gdańska. 3) Strategiczny program transportowy dzielnicy Południe w mieście Gdańsku (2010). Gdańsk: Biuro Rozwoju Gdańska. Rys. 2: Linia tramwajowa Centrum - Chełm, 2025, prognoza 62

64 4.0 Smart Informacja Czym jest inteligentne zarządzanie? Możliwe są dwie odpowiedzi: innowacyjne rozwiązania oraz sposoby, w jaki mieszkańcy i władze z nich korzystają. Sesje poświęcone inteligentnym systemom współpracy, zarządzania i komunikacji społecznej miały na celu z jednej strony przedstawianie teoretycznych podstaw tworzenia inteligentnych systemów zarządzania i współpracy między samorządami, z drugiej zaś przedstawiały narzędzia i metody monitoringu i wizualizacji efektów współpracy w oparciu o media społecznościowe.

65 Między biurokracją a menedżeryzmem. 4.1 Nowy model zarządzania miastem kreatywnym dr Michał Kudłacz Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie Przesłanką do napisania niniejszego artykułu jest przekonanie autora o tym, że zdecydowana większość elementów określanych jako determinanty sprzyjające rozwojowi społeczno-gospodarczemu w świecie, są obecne wyłącznie w silnych gospodarczo przestrzeniach zurbanizowanych. Wpisuje się to w pewną ogólną tendencję, iż świat staje się metropolitalny, zurbanizowany, rośnie znaczenie miast i jednocześnie pogłębia się dystans w rozwoju ośrodków metropolitalnych i nie-metropolii. Analizując najnowszą literaturę przedmiotu, jak również aktualne, wybrane empiryczne przykłady z przeprowadzonych badań dotyczących zarządzania metropolią, wyłania się obraz miasta inteligentnego oraz kreatywnego jako najbardziej efektywna droga do rozwoju społeczno-gospodarczego. Warto jednak zaznaczyć, że w literaturze przedmiotu można dotrzeć do dwóch podstawowych określeń metropolii zorientowanych prorozwojowo: metropolia kreatywna (creative metropolis) oraz metropolia inteligentna (smart metropolis). Metropolia smart oznacza dwa podstawowe elementy: wykorzystywanie wszelkich dostępnych technik i metod podnoszenia atrakcyjności lokalizacyjnej oraz jednocześnie działanie na rzecz podnoszenia jakości życia mieszkańców i zaspakajania ich zbiorowych potrzeb. Oznacza to potrzebę selektywnego podejścia do dostępnych możliwości rozwoju i wybór tych, które zapewniają harmonijny rozwój z poszanowaniem elementów gwarantujących odpowiednią jakość życia. Ponadto warto zauważyć, że smart metropolia nie oznacza tylko stosowania nowinek techniki, wiedzy i innowacji. Oznacza miasto efektywne (oszczędne i racjonalne np. w zakresie gospodarowania zasobami ludzkimi, naturalnymi, finansami, przestrzenią), dostrzeganie wartości niematerialnych i zasobów ludzkich (vide opisana poniżej idea creative metropolis) wreszcie oznacza otwarty sposób zarządzania, nie zaś tylko zarządzanie falą urbanizacji. Metropolia kreatywna natomiast jest szczególnym rodzajem przestrzeni zurbanizowanej, posiadającej nie tylko potencjał gospodarczy w zakresie kapitału ludzkiego, przestrzennego i finansowego, ale również zasoby o charakterze niematerialnym: potencjał wiedzy i innowacji oraz zasoby kultury, które przekładają się na wysoki poziom kapitału społecznego. Należy jednak pamiętać, że metropolia kreatywna ma wiele definicji, oznacza również styl zarządzania miastem. Kreatywne miasto może oznaczać jednostkę układu osadniczego, która posiada ugruntowaną markę i odzwierciedla pewną osobowość. Za metropolię kreatywną uważane jest otwarte miasto z otwartym stylem zarządzania. To również miejsce, gdzie obecna jest tzw. kultura wysoka, która swoim działaniem stymuluje mieszkańców do rozwoju. Miastem kreatywnym jest również miejsce o wysokiej podaży wiedzy. Wreszcie za miasto kreatywne uważane jest to, w którym żyje inteligentne, otwarte umysłowo społeczeństwo, które stanowi o wysokim potencjale w zakresie kapitału społecznego. To również miejsce z wysokim wskaźnikiem potencjału niefinansowego, przyczyniającego się do społeczno-gospodarczego rozwoju. Zjawiskiem towarzyszącym dwóm powyżej opisanym jest informatyzacja społeczeństwa i gospodarki. Zjawisko to dotyczy w głównej mierze wzrostu znaczenia nauki, wiedzy, innowacji, technologii i informacji w procesie podnoszenia konkurencyjności przedsiębiorstw, a także podnoszenia roli środków masowego przekazu oraz technik globalnej komunikacji bezprzewodowej w życiu codziennym. Globalizacja spowodowała dalszy wzrost znaczenia wiedzy i innowacji oraz konieczność odkrywania nowych rynków zbytu w procesie rozwoju przedsiębiorczości. Proces ten można opisać jako niemożność oderwania gospodarczego, społecznego, przestrzennego i kulturalnego rozwoju metropolii od wiedzy, innowacji, technologii i kluczowych informacji ten rozwój napędzających. Należy zatem stwierdzić, iż administracja publiczna, mająca na celu zaspakajanie zbiorowych potrzeb obywatelskich, funkcjonuje na dwóch filarach: biurokratycznym i rynkowym. 64

66 Z jednej strony administrację publiczną obowiązują i ograniczają szczegółowe przepisy prawa czuwające nad równością i przejrzystością działania, z drugiej, poszczególne samorządy funkcjonują jak przedsiębiorstwa, których prezydent jest menadżerem, natomiast klientami są: mieszkańcy miasta, przedsiębiorcy, turyści oraz mieszkańcy obszaru metropolitalnego (założenia opisanego poniżej New Public Managment). W celu pobudzania gospodarki należy dążyć do zapewnienia potrzeb tych grup tak, aby miasto stało się atrakcyjnym miejscem do zamieszkania, inwestowania oraz odwiedzania. Działając w warunkach gospodarki zglobalizowanej, z przewagą procesów liberalnych, wszechobecnej mobilności potencjału, władze publiczne muszą wykazywać się zręcznością, menadżeryzmem i kreatywnością. Jak już wspomniano, kreatywności nie należy utożsamiać, jak można przeczytać w niektórych opracowaniach naukowych, tylko i wyłącznie z innowacyjnością albo też przemysłem kultury. Jest to otwarty sposób myślenia, który przyczynia się do pełniejszego wykorzystania posiadanych zasobów, również tych niematerialnych, które są często lekceważone. Kreatywność zatem pomaga dostrzec wszelkie posiadane zasoby. Tak więc możemy dodać trzeci kluczowy dla administracji publicznej aspekt, jakim jest kreatywność działania. Modele zarządzania publicznego krążą wokół powszechnie znanych schematów modelu biurokratycznego, New Public Management, jak również governance (współrządzenie). Kilka opisanych modeli zarządzania publicznego w miastach, pomimo sprzeczności niektórych założeń, ze sobą współegzystują. W istocie rzeczy każda jednostka samorządu terytorialnego do zarządzania potrzebuje wybranych elementów pochodzących z każdego z tych modeli. Istnieje niewątpliwy walor administracji biurokratycznej, który polega na tworzeniu administracji równej, obiektywnej i możliwości stworzenia administracji transparentnej. Kosztem dominacji modelu biurokratycznego jest jednak spadek efektywności działań administracji publicznej oraz mniejsze zainteresowanie działaniami na rzecz rozwoju wskaźników ekonomicznych. Jak zauważono w pierwszej części niniejszego artykułu, ośrodki metropolitalne są zwierciadłem potencjału gospodarek narodowych. Są jasnymi punktami na globalnej mapie generowanej innowacji, wiedzy, jak również podaży potencjału ludzkiego i finansowego, usług wyższego rzędu i przedsiębiorczości. Dlatego też choć istotnym elementem jest działanie w obrębie i z duchem prawa, mając na względzie obiektywność i transparentność administracji względem obywateli, to jednak jednym z podstawowych zadań administracji samorządowych silnych ośrodków miejskich jest racjonalne i efektywne wykorzystywanie posiadanych zasobów przyczyniających się do wzrostu potencjału gospodarczego oraz przełamywanie barier mające na celu przeciwdziałanie niekorzystnym trendom gospodarczym. Kolejny model zarządzania publicznego bazuje na założeniu, że społeczeństwa zamieszkujące przestrzenie zurbanizowane słabo utożsamiają się z pracą administracji samorządowej. Zgodnie z zasadą decentralizacji, samodzielności oraz subsydiarności, władza publiczna powinna być jak najbliżej obywateli, aby jak najlepiej zrozumieć lokalne potrzeby. Oznacza to konieczność stworzenia systemu będącego w praktyce platformą komunikacji pomiędzy członkami społeczności oraz pomiędzy administracją publiczną a obywatelami. Istnieje szereg barier skutecznie hamujących proces rozwoju kapitału społecznego polskich miast: nieskuteczne rozwiązania prawne, spowodowany barierą mentalną brak zaufania do władzy publicznej (szczególnie u osób 50+) i wynikający z tego brak tradycji współpracy publiczno-społecznej. Współrządzenie polega na wywołaniu pożądanych zmian przez generowanie procesu społecznej innowacji, dokonującej się w następstwie społecznej interakcji. Zadanie ośrodka wywołującego proces nie polega na ustanawianiu reguł i wymuszaniu ich respektowania, ale na symulacji procesu definiowania i formowania takich reguł, które pozwolą uczestnikom zaspokajać potrzeby i realizować interesy. Sukces zależy więc nie od zdolności ośrodka kierowniczego, a od wyzwolenia w uczestnikach potrzeby tworzenia nowych rozwiązań w oparciu o procesy komunikacji i negocjacji. Współrządzenie nie odnosi się jednak jedynie do relacji administracja samorządowa obywatele miasta. Jest to wyraz świadomych działań polegających na włączaniu do procesu decyzyjnego kluczowych podmiotów z punktu widzenia gospodarki miasta: przedsiębiorców, uczelnie wyższe, samorząd regionalny, samorządy obszaru metropolitalnego, instytucje otoczenia biznesu, transferu technologii czy też instytucje samorządu gospodarczego. Sposób myślenia jest następujący: jeżeli władze miasta chciałyby przykładowo tworzyć warunki do rozwoju przedsiębiorczości, należałoby zapytać kluczowe w skali miasta podmioty gospodarcze czego potrzebują do dalszego rozwoju. Wiedzą to prawdopodobnie lepiej od władz miasta. Zarządzanie publiczne w największych miastach Polski powinno polegać nie tylko na rynkowym wykorzystaniu posiadanych przewag potencjału wynikających z czynników i uwarunkowań (New Public Management), ale także włączanie wszystkich grup społecznych do procesu współrządzenia oraz inspirowanie tychże grup do jak najpełniejszego wykorzystania posiadanych zasobów (governance) z poszanowaniem ładu, porządku i bezpieczeństwa publicznego (biurokracja). Świadoma kompilacja najważniejszych założeń modeli zarządzania publicznego na rzecz rozwoju to działania w kierunku osiągnięcia smart zarządzania metropolią, co nie jest kwestią mody, a biznesowej opłacalności. Należy pamiętać, że każdy model zarządzania publicznego metropolią jest zindywidualizowany tak, jak unikalne są zasoby rozwojowe miast wraz z zestawem barier, które należy przełamywać w celu osiągania zadowalających rezultatów służących rozwojowi miasta. 65

67 Budowanie marki miasta: antykruchy system 4.2 Paweł Tkaczyk MIDEA sp. z o.o. Jak budować markę miasta? Tradycyjne metody budowania marki stosowane przy firmach i produktach zawodzą. Co jest z nimi nie tak i jak się za to zabrać o tym mówiłem w czasie konferencji Smart Metropolia w Gdańsku. Poniżej przedstawiono główne tezy prezentacji. Kruche Wyobraź sobie kieliszek na wino z cienkiego szkła. Jak sprawić, by przetrwał najdłużej? Najlepiej zostawić go w spokoju. Jeśli stoi w szafie, masz gwarancję, że nic mu się nie stanie. Kieliszek ma się najlepiej, kiedy nie działają na niego żadne siły, nie jest poddawany żadnym stresom. Mógłby tak stać w nieskończoność. Kieliszek jest kruchy jeśli przydarzy mu się coś, co nie powinno się stać (spadnie ze stołu na podłogę), rozbije się na tysiąc kawałków i stracimy go bezpowrotnie. Co jest przeciwieństwem słowa kruchy? Trwałe lub elastyczne Pomyślisz: coś trwałego, jak puszka na piwo. Ta może spaść na podłogę i nic jej się nie stanie. Poddana działaniu wielkiej siły zgniecie się, ale da się ją przywrócić do stanu pierwotnego (czego nie można powiedzieć o kieliszku). Albo materac jest elastyczny, więc kiedy usuniesz działające na niego siły, wraca do stanu pierwotnego. Leczy się. Ale czy to przeciwieństwo kruchego? Nie do końca. Jeśli kieliszek traci bezpowrotnie swoje właściwości pod wpływem siły, to jego odwrotność powinna na stresie zyskiwać. Antykruche Twoje mięśnie są antykruche. Rozwijają się pod wpływem stresu, a kiedy pozostawisz je w spokoju, pozbawisz bodźców, skończy się to dla nich źle. Atrofia mięśni to ich zanik pojawia się, kiedy ich nie używasz. Termin antykruche ukuł Nassim Nicholas Taleb wieloletni analityk finansowy, który został filozofem. W książce pod tytułem Antifragile zajmuje się właściwościami antykruchych systemów. Antykruche bardzo często stoją o rząd wyżej od systemów kruchych. Pojedyncze włókno mięśniowe jest kruche pęka pod wpływem stresu, ale cały mięsień jest antykruchy. Tak samo kruchy jest pojedynczy budynek huragan czy powódź może go zawalić, ale miasto Miasto jest systemem antykruchym. Intencja dowodzącego Zarządzanie systemem antykruchym bardzo się różni od zarządzania systemami kruchymi czy elastycznymi także w kwestii budowania marki. Przykłady można czerpać z wojska. Pojedynczy żołnierz może zginąć, ale armia jako całość staje się coraz silniejsza pod wpływem stresu nic tak dobrze nie działa na wojsko jak wojna, prawda? Jednak dowódcy zgromadzeni w sztabie mieli problem z komunikacją. Realny problem, który wyraża się w następującej sytuacji. Wyobraź sobie, że jesteś generałem w sztabie, i masz ogląd całości pola bitwy. Widzisz swoje zasoby, cele Wróg ma bazę, do której prowadzi droga. Droga wiedzie przez most, koło mostu są krzaki. Jeśli chcesz odciąć wroga od zapasów, wystarczy wysłać oddział piechoty i saperów. Piechota zajmuje pozycje w krzakach, osłania ogniem saperów, którzy czołgają się do mostu, podkładają ładunki, wracają w zarośla i stamtąd wysadzają most. Proste, prawda? Taki też plan wysyłasz do bazy. Planowane wykonanie: szósta rano dnia następnego. 66

68 Problem polega na tym, że nocą wróg zakradł się i podstępnie wyciął krzaki. Piechota nie ma za czym się skryć, by osłaniać saperów, saperzy nie mogą wysadzić mostu, cały misterny plan, legł w gruzach. Oczywiście można opracować następny, ale powoduje to opóźnienie działań wojennych. Jak sprawić, by żołnierze w kreatywny sposób improwizowali, by zrealizować cele dowództwa? Amerykańska armia rozwiązała ten problem przy pomocy techniki, która nazywa się intencją dowodzącego. Rozkazy przekazywane są w dwóch formach: takiej jak powyżej (piechota idzie do krzaków, osłania saperów, saperzy podkładają ładunki) oraz w formie, która brzmi mniej-więcej tak: jeśli po otrzymaniu rozkazu możesz zrobić jedną rzecz, będzie to albo jeśli wszystko inne zawiedzie, chcę od Ciebie { }. Saper wie, że cokolwiek się stanie, musi podłożyć ładunek. Piechota wie, że niezależnie od okoliczności musi osłaniać saperów. Improwizacja na polu walki staje się ustrukturalizowana. Jak to działa w praktyce? Wiele miast zmaga się z problemem nielegalnie umieszczanych reklam. To typowy problem złożony jeśli spróbujesz rozwiązać go administracyjnie, będzie to ciężka walka. Ale od czego jest kreatywna improwizacja? Władze Magnitogorska to zrobiły. Wykorzystały fakt, że na każdej z reklam jest podawany numer kontaktowy. Pracownicy miasta spisywali te telefony i dodawali je do specjalnej bazy, która począwszy od 23:00 zaczynała na te telefony dzwonić. Automatyczny system cierpliwie, co minutę, wybierał numer i anonsował, że numer został wzięty z nielegalnie ustawionej reklamy i telefony będą dzwoniły, dopóki reklama nie zniknie. Telefony ustawały o 6 rano. Właściciele takich reklam sami rzucali się, by je pościągać. Zarządzanie odgórne nie działa Marki miasta nie da się budować odgórnie, bazując na przyjętych gdzieś w sztabie generalnym planach i kampaniach. Należy się zdać na ukierunkowaną improwizację, narzucając jej jak najmniej ograniczeń. Inaczej to się po prostu nie przyjmie dostaniemy sztuczne twory typu Bełchatów: daj się skusić, które nie znaczą absolutnie nic dla nikogo. Miasta zyskują na chaosie jakkolwiek by to nie brzmiało, atak na World Trade Center umieścił Nowy Jork w głowach wielu ludzi na całym świecie. Tak samo wielki pożar Londynu w 1666 roku sprawił, że miasto odbudowało się lepsze niż kiedykolwiek. A zburzona do cna Warszawa powstała od nowa nowocześniejsza i bardziej trwała. I jeśli chcesz zobaczyć, jak Warszawa wygląda naprawdę, możesz popatrzeć na klip zrobiony oficjalnie w ramach promocji miasta przy okazji Euro Niestety, zgodna opinia jest taka, że patrzysz na zboczeńca, który goni pewną miłą panią (wczoraj, kiedy pisałem ten artykuł, film był jeszcze dostępny, dziś jest już zdjęty). Możesz też obejrzeć film zrobiony przez grupkę zapaleńców. Który lepiej buduje markę miasta? System antykruchy powinien absorbować takie niespodziewane wydarzenia, wzmacniać je. Chciałbym to zobaczyć w naszych miastach. 67

69 Social infolinia 4.3 dr Jan Zając prezes i współtwórca Sotrender Uniwersytet Warszawski Współpraca: Adam Piotr Zając marketing assistant, Sotrender Daria Kuczmara analityczka, Sotrender Research Team Miasta, regiony i inne miejsca budzą emocje nie tylko wśród ich mieszkańców. Właśnie ten fakt, obok możliwości tworzenia ciekawych treści w oparciu o historię oraz bieżące zmiany, działania i wydarzenia, decyduje o wielkim potencjale marketingowym miejsc w mediach społecznościowych. Odpowiednio wykorzystywane mogą zrewolucjonizować komunikację mieszkańców z przedstawicielami samorządu. Social media ułatwiają nie tylko kontakt wyborców z politykami, ale mogą być także uzupełnieniem form kontaktu z publicznymi urzędami. Wykorzystanie internetowych form komunikacji nie zawsze oznacza końca tradycyjnych form funkcjonowania miejskich urzędów, znacząco jednak ułatwia mieszkańcom życie i często skraca czas potrzebny na załatwienie sprawy. W tym kontekście coraz większe znaczenie zyskują media społecznościowe, które można wykorzystać w dwustronnej komunikacji na linii mieszkańcy samorząd. Serwisy takie jak Facebook czy Twitter mogą okazać się przydatne także w innych sferach działania lokalnego samorządu, jak na przykład przy promocji wizerunku miasta, rozwijania mechanizmów partycypacji i współdecydowania czy też współpracy nad inicjatywami prowadzonymi przez osoby prywatne i organizacje pozarządowe. Nowoczesne miasta nie boją się korzystać z elektronicznych form komunikacji, co pozwala im lepiej rozpoznawać potrzeby mieszkańców. Ludzie chcą żyć w miejscach, które będą dawały im możliwość włączenia się w proces podejmowania bezpośrednio dotyczących ich decyzji. Obecność miast w social media Wprawdzie największe polskie miasta mają już oficjalne profile w coraz większej liczbie serwisów społecznościowych, jednak okazuje się, że znajdują tam niewielu odbiorców. Króluje niezmiennie Facebook, a i tak na tle całej liczby mieszkańców, to mała grupa zarejestrowanych. Obecnie profile miast w social media służą, przede wszystkim, działaniom wizerunkowym, a zwłaszcza zamieszczaniu urokliwych zdjęć zachęcających do odwiedzin. Można jednak przewidywać, że tak jak obsługa klienta staje się coraz ważniejszym aspektem funkcjonowania profili firmowych, zwłaszcza usługowych (por. ostatni raport Sotrendera Social media is so trendy, w którym przewidujemy, że w przyszłym roku czas reakcji na post użytkownika będzie ulegał skróceniu), tak również miasta będą poświęcały temu zagadnieniu coraz więcej uwagi. Trzeba jednak pamiętać, że oficjalne profile urzędów miast przegrywają często z inicjatywami oddolnymi, które zdobywają większą popularność, co można zaobserwować w miesięcznych raportach Fanpage Trends przygotowywanych przez Sotrender, w których miasta i regiony mają swoje osobne kategorie. Trudno nie zauważyć w nich nieoficjalnych profili miejskich, które najczęściej gromadzą jedynie lokalne informacje. O skali ich oddziaływania może świadczyć liczba fanów, często porównywalna z oficjalnymi profilami prowadzonymi przez profesjonalne agencje. Trochę bliżej Współczesne technologie znacząco skróciły dystans pomiędzy politykami a wyborcami. Swoje fanpage na Facebooku oraz w innych serwisach społecznościowych mają nie tylko prezydenci miast (np. prezydent Płocka) czy przedstawiciele poszczególnych nawet dzielnic (np. burmistrz warszawskiego Bemowa), ale także miejscy urzędnicy, jak chociażby stołeczny Pełnomocnik Prezydenta Warszawy ds. Komunikacji Rowerowej. Dzięki dedykowanym profilom łatwiej jest wyrazić swoje zdanie czy zadać pytanie osobom bezpośrednio odpowiedzialnym za daną kwestię. Za pośrednictwem mediów społecznościowych zgłaszane są pomysły oraz skargi mieszkańców, którzy oczekują, że odpowiednie urzędy rozwiążą sprawy wymagające interwencji. 68

70 W stronę miasta dialogu Inteligentne miasta muszą wykorzystywać w swoim codziennym działaniu rozmaite informacje pochodzące z różnych źródeł. Dzięki rozwojowi technologii cyfrowych i coraz bardziej niezawodnym metodom transmisji danych, miasta przyszłości będą w stanie szybko i trafnie reagować na zmieniające się warunki oraz potrzeby mieszkańców. Władze lokalne, aby być możliwie dobrze poinformowane, muszą także śledzić i włączać w procesy decyzyjne inicjatywy oddolne, które starają się poprawić jakość życia w miastach. Dzięki mediom społecznościowym mieszkańcy mogą łatwiej uczestniczyć w procesach decyzyjnych, a przede wszystkim załatwić swoje sprawy. W ten sposób na naszych oczach powstają miasta z wirtualnymi Wydziałami Obsługi Mieszkańców, gdzie można pytać i zgłaszać swoje uwagi do planowanych działań. Poszukując odpowiedzi na pytanie, na ile media społecznościowe stają się dla miast tym, czym Wydział Obsługi Mieszkańców, Sotrender przygotował analizę postów fanów zamieszczanych na profilach miast. Analizie poddane zostały wszystkie posty zamieszczone w październiku 2013 roku na 40 oficjalnych i 15 nieoficjalnych profilach miejskich na Facebooku. Były to łącznie 7064 posty, przy czym publikacje użytkowników stanowiły mniej niż połowę z nich. O czym piszą fani profili miast? Przede wszystkim zapraszają, gdzie tylko mogą: na swój profil na Facebooku lub stronę internetową, do podpisania petycji lub przyłączenia się do ruchu społecznego, na wydarzenie kulturalne, do poparcia w konkursie, uzupełnienia ankiety, odwiedzenia sklepu. Co ciekawe, zgłoszenia związane z problemami miasta należały do rzadkości. Spośród 1471 postów, które użytkownicy napisali w tym okresie na 40 oficjalnych stronach miast na Facebooku, tylko 48, czyli 3%, dotyczyło zapytań lub skarg w sprawach funkcjonowania organów miejskich i kwestii pokrewnych, a autor oczekiwał odniesienia się do jego sprawy. Pytania dotyczyły różnych spraw miejskich, zwłaszcza związanych z gospodarką śmieciową i ekologią, a czasem także mniej lub bardziej dziwnych i zabawnych pomysłów zgłaszanych przez mieszkańców. Pytań było niewiele, ale administratorzy profili miejskich i tak kiepsko poradzili sobie z odpowiadaniem. Z tych 48 pytań i zgłoszeń w sprawach miejskich zaledwie 11, czyli 23% otrzymało odpowiedź ze strony miasta. Miasta, przygotujcie się do obsługi mieszkańców oni oczekują Waszej reakcji! Chociaż społecznościowy Wydział Obsługi Mieszkańców ciągle jeszcze jest bardzo mały i odpowiada na niewielką liczbę pytań, można się spodziewać, że będzie ona wzrastać. Rys. 1: Posty na oficjalnych i nieoficjalnych profilach miejskich Z perspektywy osób odpowiedzialnych za komunikację to także ciężka i regularna praca w środowisku, w którym komunikacja powinna być oparta o rozrywkę i emocje, a nie wyłącznie o informacje prasowe. Warto też pomyśleć o grupie docelowej i odpowiedzieć sobie na pytanie, czy stanowią ją mieszkańcy, turyści czy ludzie identyfikujący się z miastem? Nie warto tworzyć zbyt dużej liczby profili poświęconych promocji wydarzeń, festiwali czy prezydentom, ponieważ wprowadza to niepotrzebny chaos. Wspólne działania mogą niejednokrotnie być bardziej efektywne niż te podejmowane na własną rękę, mogą również oszczędzić osobom rządzącym wielu problemów związanych na przykład z rosnącym niezadowoleniem społecznym. Istnieje także możliwość wykorzystania danych zbieranych przez organizacje pozarządowe do realizacji celów polityki miejskiej. Miasta nowoczesne muszą istnieć również w strefie wirtualnej i zapewniać dostęp do usług publicznych na wysokim poziomie także przez Internet. Prawidłowe wykorzystanie możliwości, jakie dają najnowsze technologie komunikacyjne niewątpliwie przybliża nasze miasta do bycia bardziej smart, a mieszkańcom daje możliwość szerszego udziału w życiu społecznym. 69

71 W jaki sposób informować o wyborach? 4.4 Marta Gałązka Instytut Spraw Publicznych W maju 2014 odbędą się trzecie wybory do Parlamentu Europejskiego, w których również Polacy będą mogli zadecydować, kto zasiądzie w tej instytucji. Kilka miesięcy później będą miały miejsce wybory samorządowe. Dotychczasowe badania prowadzone przez Instytut Spraw Publicznych (ISP) wskazują, że wiedza Polaków na temat wyborów jest niewielka. Brak informacji na temat głosowania bądź kandydatów jest jedną z przyczyn absencji wyborczej. Prowadzenie bieżących działań edukacyjnych, planowanie i realizacja kampanii informacyjnych (czy też profrekwencyjnych), a także bieżąca komunikacja polityków z obywatelami to elementy konieczne do tego, aby zainteresowanie obywateli wyborami (a także samo uczestnictwo wyborcze) było na wyższym niż dotychczas poziomie. Przed wyborami do Parlamentu Europejskiego w 2009 roku ISP sprawdzał wiedzę obywateli na temat wyborów europejskich. Na pytanie o to, w jaki sposób wybierani są posłowie do Parlamentu Europejskiego, poprawnie potrafiło odpowiedzieć jedynie 56% badanych. Niektórzy sądzili, że wybierają ich ze swojego grona posłowie i senatorowie (16%), wyznacza ich rząd (6%) lub że wskazuje ich prezydent (1%). Aż 17% obywateli nie udzieliło jakiejkolwiek odpowiedzi. Tuż przed wyborami samorządowymi w 2010 roku ISP zapytał Polaków o ich wiedzę na temat wyborów samorządowych. Jedynie 61% obywateli wiedziało, że będą mogli wybierać wójta/burmistrza/prezydenta. Niewiele osób było świadomych, że będą mogli wybierać członków rad gmin (28%), miast (20%) i powiatów (18%). Niska jest wiedza o tym, że Polacy mogą także decydować o składzie sejmiku województwa (7%). Aż 23% obywateli nie miało żadnej wiedzy na ten temat, a część respondentów (5%) uważała, że będą mogli wybierać posłów i senatorów (za: Gałązka, Sawicki, 2013). Niewielka wiedza Polaków na temat wyborów może przekładać się na frekwencję wyborczą. W wyborach do Parlamentu Europejskiego w 2009 roku wyniosła ona 24,53%. Zdecydowanie wyższa, choć wciąż na niskim poziomie, była frekwencja wyborcza w pierwszej turze w wyborach samorządowych w 2010 roku i wyniosła 47,32%, a w drugiej turze wyborów na wójta, burmistrza i prezydenta miasta 25,31%. Jak wynika z badań opinii publicznej przeprowadzonych po wyborach samorządowych w 2010 roku, 15% obywateli nie zagłosowało ze względu na nieznajomość kandydatów, 6% nie zdecydowało na kogo zagłosować, a 7% było niezadowolonych z kampanii wyborczej (O wyborach samorządowych po obu turach głosowania, 2010). Także w wyborach samorządowych w 2006 roku uczestnictwo wyborcze było niskie: w pierwszej turze wzięło udział 45,99% Polaków, a w drugiej 39,56%. Brak wiedzy na temat mechanizmów związanych z wyborami może być również jedną z przyczyn oddawania przez obywateli głosów nieważnych. W pierwszej turze wyborów samorządowych w 2010 roku procent głosów nieważnych w wyborach na wójta, burmistrza czy prezydenta miasta wyniósł 1,66%, w wyborach do rad gmin 3,66%, rad powiatów 8,18%, a sejmików wojewódzkich aż 12,6%. Wyborcy najczęściej stawiają więcej niż jeden znak X na karcie do głosowania lub oddają puste karty. Zapewnienie odpowiedniej jakości komunikacji między politykami a wyborcami oraz dostarczenie możliwie najpełniejszej informacji na temat kandydatów powinno leżeć w interesie partii politycznych i polityków. Większa wiedza o kandydatach, ale również znajomość procedur wyborczych czy terminów związanych z wyborami mogą w znaczący sposób wpłynąć nie tylko na decyzje wyborcze czy w ogóle wzięcie udziału w wyborach oraz na to, czy obywatel zagłosuje skutecznie (odda ważny głos). Większość partii politycznych i komitetów wyborczych swoje działania koncentruje na agitacji za swoimi kandydatami i nie czuje obowiązku prowadzenia edukacji wyborczej obywateli. Centrum Badania Opinii Społecznej tuż po wyborach samorządowych w 2010 roku przeprowadziło badanie dotyczące społecznego odbioru samorządowej kampanii wyborczej (Społeczny odbiór kampanii wyborczej i udział w e-demokracji przed wyborami samorządowymi, 2010). 70

72 Wynika z niego, że 47% obywateli wiedziało o organizowanych w ich miejscowościach spotkaniach z kandydatami, 18% potwierdziło, że odwiedził ich w domu jakiś kandydat startujący w wyborach, a ulotkę otrzymało aż 80% badanych, 63% oglądało telewizyjne audycje wyborcze prezentujące komitety wyborcze i kandydatów. Okazuje się jednak, że działania prowadzone przez partie polityczne i komitety wyborcze w okresie kampanii wyborczej nie zwiększają wiedzy wyborców o kandydatach. Większość Polaków (77%) uważa, że dowiedziała się w czasie kampanii mało, bardzo mało lub w ogóle niczego się nie dowiedziała. Tylko 21% obywateli przyznało, że przydatnych informacji było dużo. Wynika z tego, że kandydaci przekazują wyborcom jedynie podstawowe informacje o sobie (imię, nazwisko, wykształcenie, wykonywany zawód, miejsce pracy i miejsce zamieszkania oraz przynależność do Komitetu Wyborczego) i zajmują się jedynie nakłanianiem do zagłosowania na nich, zamiast na przekazaniu bardziej szczegółowych informacji o sobie (doświadczenie, program polityczny) czy o wyborach. Politycy podczas komunikacji z wyborcami powinni korzystać z najpopularniejszych kanałów komunikacji i źródeł wiedzy o polityce. Najczęściej wykorzystywanym źródłem informacji o wyborach i kandydatach jest telewizja dla 63% obywateli programy informacyjne i publicystyczne nadawane w telewizji stanowią główne źródło wiedzy o polityce. Znaczną popularnością cieszą się także gazety i czasopisma (38%) oraz spoty i reklamy wyborcze nadawane w radiu i telewizji (31%). Polacy zdecydowanie mniej cenią sobie w tym zakresie Internet (26%), radiowe audycje informacyjne i publicystyczne (26%) czy też informacje przekazywane od znajomych i członków rodziny (18%). Politycy, kierując swój przekaz do młodych ludzi (18-24 lata) powinni częściej komunikować się z wyborcami za pośrednictwem Internetu. Dla 65% młodych obywateli stanowi on najważniejsze źródło wiedzy o wydarzeniach politycznych. W dalszej kolejności znajdują się programy informacyjne i publicystyczne emitowane w telewizji (49%), radiowe i telewizyjne spoty wyborcze (31%) oraz gazety i czasopisma (31%) (Wiedza i opinie Polaków o prawie wyborczym i mechanizmach kampanii, 2011). Partie polityczne i komitety wyborcze powinny przekazywać wyborcom nie tylko podstawowe informacje o kandydatach, takie jak imię i nazwisko czy wykonywany zawód, ale również w przystępnej formie informować o ich doświadczeniu oraz programie politycznym. Istotne wydaje się też to, aby kandydaci informowali obywateli o terminach związanych z wyborami (np. data, do kiedy można dopisać się do spisu wyborców w miejscu zamieszkania) i procedurach głosowania. Należy też pamiętać, że istotna jest nie tylko forma komunikacji, ale również treść. Z badań przeprowadzonych przez SMG/KRC na zlecenie ISP w listopadzie 2011 roku wynika, że informacje o kandydatach i komitetach wyborczych zamieszczane w Internecie są nieprzydatne (Batorski i inni, 2011). Internet może służyć nie tylko do przekazywania informacji np. o wiecach wyborczych czy wystąpieniach w mediach, ale także (a właściwie przede wszystkim) do angażowania obywateli. Zapraszanie obywateli na spotkania, zachęcanie do komentowania i wyrażania swojej opinii, odpowiadanie na posty oraz maile sprawiają, że polityk może zyskać nowych sympatyków. Działania polityków w okresie kampanii wyborczej ograniczają się jedynie do promowania własnej osoby. Kandydaci nie przekazują wyborcom konkretnych informacji, które mogłyby pomóc podjąć decyzję, na kogo zagłosować. Nie podejmują także działań informujących obywateli o terminie głosowania, dostępnych procedurach czy organach, na które mogą głosować. Nie są też często zainteresowani udziałem w kampaniach edukacyjnych prowadzonych przez organizacje pozarządowe. Partie polityczne i komitety wyborcze powinny przekazywać wyborcom nie tylko podstawowe informacje o kandydatach, takie jak imię i nazwisko czy wykonywany zawód, ale również w przystępnej formie informować o ich doświadczeniu oraz programie politycznym. Istotne wydaje się też to, aby kandydaci informowali obywateli o terminach i procedurach głosowania. Bibliografia: 1) Batorski Dominik, Nagraba Marcin, Zając Jan Maria, Zbieranek Jarosław (2012. Internet w kampanii wyborczej 2011, Warszawa: Instytut Spraw Publicznych. 2) Gałązka Marta, Sawicki Adam (2013). W jaki sposób informować o wyborach samorządowych?, Warszawa: Instytut Spraw Publicznych. 3) Komunikat Państwowej Komisji Wyborczej z dnia 23 listopada 2010 r. o wynikach wyborów wójtów, burmistrzów i prezydentów miast na obszarze kraju, przeprowadzonych w dniu 21 listopada, 4) Obwieszczenie Państwowej Komisji Wyborczej z dnia 23 listopada 2010 r. o zbiorczych wynikach wyborów do rad na obszarze kraju, przeprowadzonych w dniu 21 listopada 2010 r., s. 5, 5) O wyborach samorządowych po obu turach głosowania. Komunikat z badań (2011). Warszawa: CBOS. 6) Społeczny odbiór kampanii wyborczej i udział w e-demokracji przed wyborami samorządowymi. Komunikat z badań (2010). Warszawa: CBOS. 7) Wiedza i opinie Polaków o prawie wyborczym i mechanizmach kampanii. Komunikat z badań (2011). Warszawa: CBOS. 71

73 Wykorzystanie monitoring mediów społecznościowych przez miasta 4.5 Jarosław Roszkowski Brand24 Mimo że media społecznościowe (social media) są relatywnie nowym zjawiskiem, stały się one istotnym motorem zmieniającej się rzeczywistości. Kluczem do szybkiego wzrostu znaczenia tego obszaru stała się popularność tzw. mediów społecznościowych 2.0. (takich serwisów jak Facebook, Twitter czy Instagram). Szybko rosnąca liczba osób korzystających z mediów społecznościowych, coraz dłuższy czas spędzany w tych serwisach oraz szybko rosnąca liczba czynności tam wykonywanych sprawia, że media społecznościowe zmieniają coraz więcej obszarów, również polskiej rzeczywistości. Z perspektywy wielu obszarów życia społecznego media społecznościowe stają się alternatywnym do tradycyjnych mediów kanałem kształtowania postaw i zachowań ludzi i instytucji. W porównaniu do tradycyjnych mediów (np. telewizja, radio), media społecznościowe nie oferują jeszcze tak wysokiego zasięgu. Posiadają jednak wyraźną przewagę treści zamieszczane przez internautów w social media są odbierane jako najbardziej wiarygodne. Istotnym zjawiskiem w obszarze mediów społecznościowych jest możliwość zwiększania wpływu poszczególnych osób. To właśnie zasięg oferowany przez serwisy i inne media społecznościowe sprawia, że opinie poszczególnych osób zyskują na znaczeniu. Coraz popularniejsze zjawisko dzielenia się opiniami i informacjami przez internautów sprawia, że en gross wypowiedzi internautów stają się istotnym czynnikiem wpływającym na zachowanie i funkcjonowanie społeczeństwa. Dlatego z perspektywy działań promocyjnych, czy ogólnie komunikacji, opinie i inne treści zamieszczane przez internautów stały się trzecim kanałem promocyjnym (obok tradycyjnej reklamy oraz mediów własnych jest to aktualnie najpopularniejsza klasyfikacja mediów: Paid, Owned, Earned). Najczęściej ten obszar określany jest angielskim słowem buzz (niestety nie ma on polskiego odpowiednika). Jest to całość treści zamieszczanych przez samych internautów, ale również wypowiadanych w świecie rzeczywistym. Monitoring mediów społecznościowych Rosnąca rola treści zamieszczanych przez internautów zwiększyła zapotrzebowanie na rozwiązania badawcze i technologiczne, które pozwolą na szybkie do nich dotarcie. Odpowiedzią są programy do monitoringu mediów społecznościowych. Istotą ich działania jest możliwość docierania do wpisów w Internecie, które dotyczą interesujących nas tematów. Wyszukiwanie takich treści odbywa się poprzez zdefiniowanie tzw. słów kluczowych, czyli słów, zdań czy innego ciągu znaków, które związane są z interesującym nas tematem. Przedmiotem monitoringu mogą być marki, nazwy firm, kluczowe osoby, ogólne tematy, ale też nazwy związane z prowadzonymi działaniami marketingowymi. Przedmiotem monitoringu może być dowolny temat. Ważną kwestią w monitoringu jest szybkość docierania do takich treści. Czas obiegu informacji w mediach społecznościowych jest o wiele krótszy, stąd szybkość dotarcia do informacji jest bardzo ważnym aspektem monitoringu. Treści zamieszczane w monitoringu są mocno zróżnicowane, stąd zakres zastosowania danych jest bardzo szeroki. Dane z monitoringu mogą być wykorzystane przede wszystkim w działaniach marketingowych, ale również sprzedażowych czy badawczych. Podstawową zaletą danych z monitoringu jest nie tylko szybkość, z jaką docieramy do informacji, ale również jakość tych danych. To sprawia, że monitoring pozwala uzyskać informacje niedostępne przy wykorzystaniu innych metod zbierania danych. 72

74 Wykorzystanie monitoringu mediów społecznościowych przez miasta Miasta mogą wykorzystać narzędzia do monitoringu w różnych obszar, ale największą wartość te działania mają w marketingu. Monitoring jest podstawowym narzędziem dla działań social media marketingu, i jest przydatny na każdym etapie. Pozwala przygotować się do ich rozpoczęcia (jako fragment audytu mediów społecznościowych), wspiera w trakcie prowadzenia działań (identyfikując aktualne treści związane z tematem monitoringu, np. bieżące opinie o wydarzeniu) oraz pomaga zweryfikować ich skuteczność (np. oszacowanie zasięgu i liczby kontaktów wygenerowanych przez treści zamieszczane przez internautów). Monitoring może też być wykorzystany przez działy PR, zwłaszcza podczas sytuacji kryzysowych. W takiej sytuacji dużą wartość ma to, że narzędzia monitoringu pozwalają docierać do treści konsumenckich nawet w czasie rzeczywistym! W jakich obszarach działania miasta można wykorzystywać monitoring? Najważniejsze z nich to: 1) Monitoring marki miasta pomiar treści, w których pojawia się nazwa miasta. Taki monitoring można prowadzić w szerokim kontekście (wszystkie treści), jak i ograniczonym tylko do samego miasta (np. bez klubów sportowych związanych z miastem). Chcąc wykorzystać efektywnie monitoring, kluczem do efektu będzie właściwa kategoryzacja rodzaju treści (identyfikacja ich rodzaju, czy są to opinie konsumentów, informacje na profilach mediów w serwisach społecznościowych, linki do artykułów itd.). Monitoring pozwoli m.in. ocenić popularność miasta w mediach społecznościowych, konteksty, w których pojawia się nazwa miasta, ocenić skuteczność działań promocyjnych itp. 2) Monitoring wydarzeń aktualnie jest to obszar o największym potencjale wykorzystania monitoringu. Dotyczy to zwłaszcza wydarzeń adresowanych do młodych grup docelowych, które są bardzo aktywne w social media. Monitoring może być bardzo przydatny przy wykorzystaniu buzzu w promocji wydarzenia. Pozwala on wchodzić w interakcje, oceniać poszczególne rozwiązania promocyjne, oszacować skalę buzzu o wydarzeniu, jak i czynniki wyjaśniające sukces wydarzenia. Będzie to szczególnie przydatne przy planowaniu innych wydarzeń lub kolejnych edycji. 3) Monitoring instytucji (np. placówki kulturalne). 4) Monitoring kluczowych osób (np. prezydent miasta). W każdym z tych zakresów sposób definiowania pomiaru odbywa się w podobny sposób, ale różni je zapotrzebowanie na szybkość dotarcia do danych. Przykładowe informacje, jakie można wyciągnąć z monitoringu: 1) Poziom buzzu dzięki monitoringowi można uzyskać informacje o liczbie treści zamieszczonych w Internecie w interesującym nas temacie. Dzięki tym informacjom można oszacować takie wskaźniki, jak zasięg treści (ile osób je zobaczyło) czy liczbę kontaktów. Można też oszacować ich realną wartość reklamową, czyli ile trzeba by było zapłacić za reklamę w Internecie, aby uzyskać podobny efekt. 2) Struktura buzzu monitoring pozwala określić, jakie treści stanowią podstawę buzzu, np. czy są to opinie pochodzące od internautów, zdjęcia w serwisach takich jak Instragram, linki do artykułów itp. Pozwala również określić główne tematy, w których pojawia się analizowane zagadnienie. 3) Sentyment na podstawie zebranych w monitoringu danych można określić czy zamieszczane treści są pozytywne, negatywne czy neutralne dla monitorowanego tematu. 4) Identyfikacja wpływowych osób i profili monitoring pozwala zidentyfikować osoby i profile mocno zaangażowane w tematy związane z miastem. Bardzo często są to naturalni ambasadorzy miasta, często o dużym wpływie i zasięgu. Polskie realia Marketing społecznościowy dla miast jest na wczesnym etapie rozwoju. Jednak w wypadku niektórych miast, kanał ten zaczyna odgrywać istotną rolę w budowaniu marki. Dobrym przykładem jest Gdańsk. Szeroki zakres działań i akcji prowadzonych w social media przekłada się na rosnący buzz na temat marki. Wystarczy powiedzieć, że dyskusja internautów dotycząca tylko jednego wydarzenia Blog Forum Gdańsk 2013 miał wartość komercyjną prawie pół miliona złotych. Tyle miasto by musiało wydać na promocję tego wydarzenia w tradycyjnych mediach! 73

75 Innowacyjna edukacja 5.0 Myślą przewodnią trzeciej edycji INNO3city Pomorski Port Kreatywności była edukacja dla przedsiębiorczości oraz innowacje technologiczne w edukacji. Obecnie żyjemy w czasach, gdy po raz pierwszy w historii posiadamy technologiczną możliwość nauki wszędzie, o dowolnej porze i w dowolnej formie. Ważne jest, aby zrozumieć, jak możemy wykorzystywać i czerpać korzyści z potencjału drzemiącego w narzędziach edukacyjnych. Ważne jest także wsparcie innowacji w edukacji oraz promowanie podejścia polegającego na koncentrowaniu się na studencie, który w pełni będzie mógł rozwijać swój potencjał. Atrakcją panelu był długopis elektroniczny, którym uczestnicy złożyli podpisy na liście obecności i wypełnili ankietę dotyczącą oceny panelu. Pisząc takim urządzeniem, otrzymujemy gotowy plik w komputerze.

76 5.1 Innowacyjne spojrzenie na kształcenie przegląd trendów edukacyjnych Monika Mizerska Young Digital Planet Śledzenie trendów jest trendy. Robią to wszyscy, bez względy na branżę, w której działają. Trendy są obserwowane w modzie, marketingu, mówi się o trendach społecznych, a nawet finansowych. Przyczyną tak dużego zainteresowania trendami jest fakt, że mają ogromny wpływ na działalność biznesową, nierzadko stanowiąc o być albo nie być przedsiębiorstwa. Dzieje się tak, ponieważ w szybko zmieniającej się rzeczywistości, w której funkcjonujemy, zachowania konsumentów są zupełnie nieprzewidywalne i niezwykle zmienne. Jedynym pewnikiem jest to, że dzisiejsi konsumenci chcą mieć pewność, że produkty i usługi, które kupują, są zgodne z najnowszymi trendami, są innowacyjne, najlepsze z dostępnych. Nie sposób dostarczać takie produkty, nie śledząc ogólnych tendencji i nie zadając sobie pytania, które z tych tendencji i w jaki sposób wpływają na to, czego potrzebuje współczesny konsument. Trzeba obserwować trendy, aby wyprzedzać konkurencję, będąc w stanie lepiej przyciągać uwagę klienta i lepiej zaspokajać jego potrzeby. Współczesny konsument nie kupuje tego, co nie zaspokaja jego potrzeb, tak jak dzisiejsi uczniowie nie kupują oferowanej im edukacji, gdyż ta nie zaspokaja ich potrzeb i nie podąża za trendami. Trendy są zapowiedzią zmian. Zmiany są tym, czego potrzebuje edukacja. Co się dzieje w edukacji? Wszyscy zaangażowani w edukację nauczyciele, dyrektorzy szkół, metodolodzy, autorzy i wydawcy starają się przewidzieć potrzeby przyszłych pokoleń uczniów, aby zmieniać edukację tak, żeby odpowiadała na potrzeby odbiorców. Jaki jest charakter zmian zachodzących w edukacji? Jak proces uczenia się będzie wyglądał za rok, za pięć, a nawet za dziesięć lat? Wśród obszarów związanych z edukacją można wyróżnić kilka, w których właśnie teraz następują zmiany. Ilustruje je zamieszona poniżej mapa trendów edukacyjnych. Rys. 1: Mapa trendów edukacyjnych 75

77 Nowe formy dostępu do wiedzy Dynamicznie rozwijające się technologie umożliwiają dostęp do informacji i treści edukacyjnych na niespotykaną do tej pory skalę. Edukacja mobilna, on-line czy oparta na danych w chmurze to tylko przykładowe rozwiązania, które pozwalają, by proces nauczania wyszedł poza szkolną klasę oraz zapewniają uczniom doświadczanie go niezależnie od czasu i miejsca. Stwarzają nieograniczone możliwości przeprowadzania lekcji w lesie, w muzeum czy oranżerii. Technologie mobilne mają tę przewagę, że mogą nam towarzyszyć zawsze i wszędzie, dając komfort stałego dostępu do informacji nawet wtedy, gdy jesteśmy w ruchu. Dzięki temu urządzenia mobilne naturalnie wpisują się w to, do czego zostaliśmy zaprojektowani, bo przecież ludzkie ciało nie jest przystosowane do siedzącego trybu życia. Jest przystosowane do maszerowania dziesiątki kilometrów dziennie, do polowań, do bycia w ciągłym ruchu. Przeciętny użytkownik korzysta ze smartfona 150 razy dziennie. Smartfon, a tym bardziej tablet, oferują wszystko, czego uczniowie potrzebują do nauki. Z łatwością mogą stać się ich indywidualnym środowiskiem kształcenia (personal learning environment). Mogą mieć w nim podręczniki, notatki, projekty, nad którymi pracują, i mogą być jednocześnie cały czas w kontakcie ze swoimi rówieśnikami. Relacje między uczniem a nauczycielem Naturalną konsekwencją rozwoju nowych technologii i większej dostępności wiedzy są zmiany zachodzące w relacjach uczeń nauczyciel. Wzrost aktywności uczniów wymaga modyfikacji roli, jaką w procesie edukacji odgrywali dotąd nauczyciele. Pedagog powinien stać się kimś w rodzaju przewodnika dla swoich wychowanków, obecnie bowiem to uczeń znalazł się w centrum zarówno szkolnej klasy, jak i całego procesu edukacji (nauczanie zorientowane na ucznia student-centred learning). Nauczyciel natomiast opuszcza centralnie ustawioną katedrę, staje się przewodnikiem, trenerem dla swoich wychowanków wskazuje kierunki, dopinguje i pomaga, gdy zajdzie taka potrzeba. Organizuje proces nauczania, trzyma się jednak na uboczu, a jego biurko jest ustawione w najdalszym rogu szkolnej sali. I jest gotowy przyznać, że nie jest wszystkowiedzący, jest gotowy uczyć się od uczniów, choćby technologii. Relacje między uczniami Nowe działania, narzędzia i role wymagają wypracowania nowatorskich modeli pracy. Na wartości zyskują te, które oparte są na współdziałaniu uczniów (nauka w grupie collaborative learning), kształcenie zorientowane projektowo (project-based learning), uczenie się w gronie rówieśników (peer learning). Wzrasta znaczenie platform społecznościowych, które ułatwiają wymianę wiedzy i doświadczeń (edukacja wykorzystująca media społecznościowe social media learning). Skąd ta popularność metod pracy grupowej? Paradoksalnie, praca grupowa wspiera indywidualizację nauczania. Grupa pracuje najefektywniej, kiedy składa się z osób o różnych umiejętnościach i osobowościach. Dzięki temu każdy uczeń znajduje w niej miejsce dla siebie, czuje się potrzebny i może się realizować, osiągając cel we własny sposób. Nowe sposoby odbioru danych Współcześni uczniowie należą do pokolenia cyfrowego (digital natives). Komputery, tablety i smartfony z dostępem do Internetu są dla nich narzędziami, które wykorzystują do codziennej komunikacji, tworzenia własnej tożsamości oraz do zabawy i do pracy. Cyfrowi tubylcy zamiast tekstu wolą grafikę, pochłaniają informacje w zawrotnym tempie, przywykli do przetwarzania wielowątkowego. Według badań bez Internetu czują się zagubieni. Nie sposób uczyć uczniów, jeśli nie można do nich dotrzeć. A do współczesnego ucznia można dotrzeć poprzez technologię, którą kocha i żyje. Nasze zadanie polega na równoległym posłużeniu się tymi mediami w procesie uczenia. Edukacja oparta na grze (game based learning), wyszukiwanie i nauka wizualna (visual search and learning), rzeczywistość rozszerzona (augmented reality) czy edukacja oparta na gestach (gesture based learning) stwarzają ku temu nieograniczone możliwości. W świcie cyfrowych tubylców dzieje się dużo i dzieje się szybko. Z drugiej strony cechuje ich niezwykle krótki czas koncentracji uwagi. Edukacja powinna być im serwowana w małych kawałach, nieprzekraczających zdolności przyswajania wiedzy i umiejętności koncentracji uwagi. Ot, taka porcja wiedzy na jeden kęs (bite-sized learning). Orientacja edukacyjna Zmienia się również sposób, w jaki myślimy o uczeniu się i nauczaniu przewartościowaniu ulega filozofia edukacji. Pojawiają się nie tylko trendy oparte na indywidualizacji całego procesu (kształcenie oparte o techniki adaptacyjne adaptive learning), lecz również potrzeba uzasadnienia celu edukacji (uczenie kontekstowe relevance-oriented learning). Uczniowie i inne osoby, biorące udział w procesie kształcenia zaczynają zdawać sobie sprawę z odgrywanej w nim roli. 76

78 Dzisiejsi uczniowie chcą się uczyć dla przyszłości dla przyszłej pracy, kariery, własnego rozwoju. Chcą pracować na przyszłość, a przyszłość to zawody na podbudowie przedmiotów ścisłych: matematyki, fizyki, przyrody (STEM). Ważne jest, aby od najmłodszych lat rozbudzać zainteresowania przedmiotami matematyczno-przyrodniczymi, kształcić umiejętność logicznego myślenia. Przyszłość to także rozkwit edukacji zawodowej (vocational education) kształcenie wysoko wykwalifikowanych specjalistów, którzy oprócz tego, że będą przygotowani do pracy w zawodzie, to będą także potrafili odnaleźć się na burzliwym rynku pracy. Dlatego tak ważne jest, aby nauczyć się uczyć. Jest to najcenniejsza umiejętność, jaką można wynieść ze szkoły, gdyż będzie potrzebna przez całe życie (lifelong learning). Jedyne, co współczesny człowiek może zrobić, aby odnaleźć się w niestabilnej rzeczywistości, to wykształcić umiejętność szybkiej adaptacji do nowych warunków. Nie jest możliwe wyposażenie ludzi na początku ich drogi życiowej i zawodowej w wiedzę i umiejętności, które będą im potrzebne przez całe życie. Nowe zadania, nowe problemy pojawiające się w zupełnie nowym otoczeniu będą wymagały nieustanego uczenia się. Nowe trendy czy stare rozwiązania? Wiele z wymienionych trendów ma źródła w odkrytych już niegdyś rozwiązaniach. Wtedy rynek nie był jeszcze na nie gotowy. Obecnie jednak szybki rozwój technologii umożliwia ich niemal natychmiastową realizację i wprowadzenie. Zbadanie wszystkich trendów w edukacji jest bardzo ważne, ponieważ umożliwia jej zmiany oraz warunkuje to, by stała się bardziej przyjazna i uznawana przez uczniów. Nowoczesna technologia pozwala nam na urzeczywistnienie wszelkich teorii i pomysłów, które postulowano w minionych dekadach. Dostęp do Internetu sprawił, że edukacja stała się globalna i niezależna od konkretnych instytucji. Young Digital Planet projektuje przyszłość nauczania. Tworzymy wyróżniające się programy edukacyjne, z których można korzystać w dowolnym kraju. Jest to możliwe nie tylko dzięki procesowi dostosowania wersji językowych, ale również dlatego, że tworząc nasze produkty rozumiemy obecne trendy i wiemy, jak je wykorzystać. Nie jesteśmy jednak w stanie wprowadzić tych zmian sami. Do osiągnięcia celu potrzeba powszechnego zrozumienia konieczności zmieniania świata na lepsze. Bez tego nawet najlepsze produkty zaliczone zostaną w poczet ciekawostek odłożonych na półkę z materiałami uzupełniającymi, podczas gdy podstawa procesu kształcenia pozostanie niezmieniona. Dlatego zachęcam do zapoznania się z publikacją Księga Trendów w Edukacji 2013/2014, która jest dostępna na stronie Young Digital Planet do zapoznania się z naszymi rozwiązaniami edukacyjnymi, a przede wszystkim do bacznego przyglądania się i reagowania na pojawiające się trendy. W końcu jak powiedział Laurence J. Peter. Najlepszą metodą przewidywania przyszłości jest jej tworzenie. 77

79 Edutainment, czyli nowoczesna edukacja 5.2 Mateusz Marmołowski CTAdventure Sp. z o.o. Początki dokonujących się zmian w nauczaniu można było dostrzec już na początku XVIII wieku. Zmiany przyspieszyły w XX wieku wraz z pojawieniem się nowych technologii związanych z komunikacją. Termin e-learning, czyli nauczanie z wykorzystaniem sieci komputerowych i Internetu, wszedł do oficjalnego użycia dopiero w 1999 roku. Dzisiaj uniwersytety prowadzące kursy on-line w Stanach Zjednoczonych nauczają około 3 miliony studentów, a samych kursów jest około 25 tysięcy. W Polsce sytuacja jest zgoła odmienna. Jedynie 12% internautów korzystała z platform e-learningowych, a niewielki procent firm korzysta z e-learningu jako narzędzia do doskonalenia kadr. Zważywszy jednak na to, że e-learning jest narzędziem stosunkowo nowym, można uznać, że jest on obecnie w fazie rozwoju i pozostawia duży potencjał rozwojowy zarówno tym, którzy chcą stać się jego dostawcami, jak i potencjalnym odbiorcom. Poza prawnymi regulacjami, które nie zezwalają na to, aby zajęcia w 100% odbywały się za pomocą narzędzi e-learningowych, dochodzi jeszcze rozbieżność zdań wśród studentów i wykładowców uczelni. Uczelnie nie są gotowe na takie rozwiązania. Z drugiej strony, większość uczelni wyższych na świecie zamierza w niedalekiej przyszłości posługiwać się narzędziami e-learningowymi w swoim nauczaniu. Jeśli do tego, w krajach takich jak Polska, nastąpią zmiany legislacyjne, istnieje bardzo duże prawdopodobieństwo, że e-learning stanie się kluczowym narzędziem nauczania. Jak zatem powinny już dzisiaj wyglądać skuteczne narzędzia e-learningowe? Istnieje pięć filarów, na które należy zwrócić uwagę przy tworzeniu odpowiednich programów do nauki: grywalizacja, społeczność, infografika, nowoczesne treści i znane marki. Badania wskazują na to, że ponad 5 milionów osób gra na urządzeniach elektronicznych średnio przez 45 godzin w tygodniu. To za sprawą połączenia dwóch czynników: zabawy i rywalizacji, internauci spędzają tyle czasu przed komputerem. Jeśliby przełożyć te same czynniki na programy edukacyjne, nauka mogłaby przynieść tyle samo przyjemności i korzyści co w wypadku gier komputerowych. Istotą atrakcyjności programów komputerowych, gier i interesujących programów edukacyjnych, jest możliwość stopniowego odnoszenia sukcesów, poczucie, że zainwestowało się swój czas w formę rozrywki, która przynosi korzyści edukacyjne, a także możliwość stopniowego odkrywania nowych informacji. Jeśli program będzie łączył w sobie cechy dobrej zabawy powiązanej z możliwością sprawdzenia swoich umiejętności, to jego szanse na odniesienie sukcesu na rynku wzrastają. Kolejnym filarem są media społecznościowe i ich rola w procesie nauczania. Jak wynika z badań, 950 milionów osób korzysta z Facebooka, 880 milionów z platformy YouTube, a 410 milionów z zasobów Wikipedii. Media te stanowią platformy do uzyskiwania, przetwarzania i wymiany informacji. To właśnie na nich użytkownicy mogą zapraszać się wzajemnie do uczestnictwa w grach społecznościowych i czerpać satysfakcję z dzielenia się osiągniętymi wynikami. To z nich korzystają, żeby wspomagać swoje umiejętności i wykorzystywać uzyskaną wiedzę do przechodzenia na kolejne etapy w grach. Do wyzwań producentów programów edukacyjnych należy między innymi to, czy będą potrafili potencjał ten wykorzystać. Kolejnym istotnym filarem jest infografika. Wiadomo już, że 90% informacji jest utrwalanych przez nasze mózgi za pomocą obrazu. Nie lubimy czytać. Chcemy, aby nawet istotne treści były podawane w formie, którą można raczej zobaczyć, aniżeli przeczytać. Tym samym wymaganiom podlega obszar edukacji. Dobra uczelnia to taka, która poza wykładami i ćwiczeniami, dysponuje laboratorium lub inną pracownią, która pozwoli na praktyczne wykorzystanie zdobytej wiedzy. Tym samym gra edukacyjna, która zawiera warstwę merytoryczną tekstu wraz z zoobrazowaniem treści, ma większe szanse na przyjęcie się wśród potencjalnych odbiorców. 78

80 Zaawansowane technologie i ich wykorzystanie to kolejny punkt na liście. Sukces programu zależy od jego innowacyjności. Tej dostarczają takie rozwiązania, jak rozszerzona rzeczywistość, smartfony i tablety, konsole gier, grafika 3D czy animacje. Wszystkie te rozwiązania sprawdziły się w przypadku gier i mogą z równym powodzeniem zostać wykorzystane w tworzeniu atrakcyjnych narzędzi e-learningowych. To, czy tak się stanie, zależy w głównej mierze od producentów. Nie jest tajemnicą, że w dobie dzisiejszego przesytu rynku produktami, nie łatwo jest stwierdzić odbiorcy, który z nich jest warty jego uwagi. Tu przychodzą mu z pomocą znane marki. Dają one szansę na powodzenie naszych pomysłów. Łączenie się wschodzących produktów ze znanymi markami zwiększa szanse na dotarcie do grupy docelowych odbiorców. Dzisiaj każdy, bez konieczności uczestnictwa w zajęciach na uczelniach, może zrobić coś dla rozwoju swojej kariery: podszkolić języki czy wziąć udział w szkoleniach on-line. E-learning cieszy się dużym zainteresowaniem wśród dorastających nastolatków, a to od nich tak naprawdę za parę lat będzie zależało, jaki model nauczania zostanie przyjęty. Program do nauki chemii, Professor Why, autorstwa firmy CTAdventure spełnia wszystkie powyższe kryteria. Po pierwsze, odbiorca gry uczy się poprzez zabawę. Do jego dyspozycji oddanych jest 50 doświadczeń, które przechodzi w dowolnej kolejności, poznając tajniki wiedzy chemicznej. Uczący się przechodzi kolejne poziomy gry, uzyskując nagrodę za pokonane etapy w postaci kolejnych części wehikułu czasu, którym porusza się tytułowy bohater programu. Po drugie Professor Why pozwala uczącemu się na dzielenie się osiągnięciami na Facebooku lub Twitterze. Tam każdy może zamieścić zdjęcia z postępów budowy swojego wehikułu. Ponadto, program ten to gra edukacyjna, o której można powiedzieć, że jej najważniejszym atutem jest właśnie sposób przykładu treści na obraz. Wirtualne laboratorium chemiczne jest owocem pracy najlepszych grafików. W połączeniu z obrazem rzeczywistym dzięki technologii Rozszerzonej Rzeczywistości, daje poczucie, że gracz posługuje się prawdziwymi przyrządami. Dzięki temu łatwiej jest mu pamiętać, jaki rodzaj doświadczenia właśnie przeprowadził. To właśnie Rozszerzona Rzeczywistość sprawia, że do złudzenia przypominające rzeczywiste przyrządy obiekty, mogą zastąpić kosztowne, często też niebezpieczne w użyciu wyposażenie laboratorium chemicznego. Professor Why to wreszcie nie tylko chemia, ale docelowo również i fizyka a także biologia. Dobrze przygotowany pod względem merytorycznym program, to gwarancja stworzenia konkurencyjnej marki na arenie produktów e-learningowych. Należy pamiętać, że rynek produktów e-learningowych jest dynamiczny. Nie wystarczy jedynie tworzenie narzędzi zgodnych z wymogami programu edukacyjnego dla szkół. Produkt musi stać się konkurencyjny wobec tradycyjnych metod nauczania. Musi wyjść naprzeciw nieustannie zmieniającym się wymaganiom stawianym przez współczesnego użytkownika. Odpowiedź na te wymaganie staje się dla branży e-learningowej największym wyzwaniem. 79

81 Po co nam nauczyciele, skoro mamy Google? 5.3 Colin Rose Accelerated Learning Systems Edukacja jest tym, co pozostaje, gdy zapomnisz wszystko, czego nauczyłeś się w szkole Albert Einstein Kiedy wpiszesz zapytanie w wyszukiwarkę Google, otrzymasz ogromną liczbę informacji. Nie dowiadujesz się jednak, jak je zinterpretować lub zastosować do rozwiązania problemu czy tworzenia nowej koncepcji. To jasna wskazówka, w jaki sposób należy zmodyfikować rolę nauczyciela w Erze Cyfrowej Szkoły. Nauczyciele powinni pokazywać uczniom, jak mogą rozwijać swoje umiejętności szczególnie właściwe zadawanie pytań oraz interpretowanie faktów, a co za tym idzie, znajdowanie twórczych rozwiązań problemów. Wyobrażam sobie DOBRE nauczanie jako górę lodową. Widoczne 15% to wiedza z przedmiotów, którą zdobywają uczniowie i z której są sprawdzani w zakresie przewidzianym w programie nauczania. Pozostałe, niewidoczne 85%, to zdolność analizowania, pracy w zespole, zdobywania informacji we własnym zakresie, eksperymentowania oraz cechy osobowe, takie jak nieustanna dociekliwość i wytrwałość. To, co pozostaje, kiedy natłok informacji z programu nauczania zostaje zapomniany. Przyswajanie wiedzy to kształcenie, natomiast rozwijanie umiejętności uczenia się i rozwiązywania problemów oraz pasja zdobywania wiedzy to edukacja. Podstawa programowa definiuje zakres szkolenia, ale to od nauczyciela zależy, czy pozostałe 85% zostanie przyswojone przez ucznia, czy nie. Tak więc inteligentne miasta potrzebują inteligentnych nauczycieli! Oczywiście przedmioty takie jak historia, matematyka czy literatura są wartościowe same w sobie, jednak ich wartość wzrasta, kiedy traktuje się je również jako narzędzia mające pomóc uczniom zdobyć umiejętności rozwiązywania nieznanych jeszcze problemów, z jakimi będą mieć do czynienia w przyszłości, oraz kiedy wykorzystuje się je do budowania umiejętności dedukcji, kreatywnego myślenia, refleksji i dobrego osądu. Czy dzięki temu edukacja nie stałaby się bardziej istotna, inspirująca i interesująca zarówno dla uczniów jak i dla nauczycieli? Z pewnością tego właśnie potrzebuje społeczeństwo. Istnieje luka, którą należy zapełnić Większość życiowej nauki koncentruje się na teraźniejszości i konkretnym, motywującym celu, np. muszę się dzisiaj nauczyć korzystania z programu Microsoft Power Point, ponieważ mam jutro prezentację. Metoda marchewki, a nie kija. Szkolna nauka skupia się przeważnie na przyszłości. Naucz się tego dzisiaj, bo któregoś dnia może ci się to przydać a poza tym będzie z tego sprawdzian. Większość to metoda kija, a mało tu metody marchewki! Poza tym życiowa nauka zazwyczaj cechuje się nieuporządkowaniem. Stoisz przed jakimś nowym wyzwaniem i zgłębiasz dany temat, samemu dochodząc, o co w tym chodzi, często metodą prób i błędów aczkolwiek niekoniecznie na własną rękę. Proces ten obejmuje poszukiwanie odpowiedzi na pytania, a także omawianie ich z innymi a często kopiowanie strategii innych, które okazały się skuteczne. Zaangażowane są w to emocje. Niemniej ważna jest refleksja. I to ty kontrolujesz czas i przebieg tego procesu. W skrócie, naukę życiową można określić jako aktywne tworzenie wiedzy, które jest motywujące. Jest zorientowana na teraźniejszość. 80

82 Szkolna nauka jest przeważnie podzielona na dające się przyswoić porcje i jest podawana przez nauczyciela w formie nieprzetworzonej. Jest to w większości samodzielna praca i nie ma w niej wiele miejsca na współpracę. Odradza się naśladowanie. Twoje zadanie nie polega na zrozumieniu, jak coś działa, ale na zapamiętaniu tego, co zostało już odkryte przez innych. Wiąże się to ze znacznie mniejszym zaangażowaniem emocjonalnym. Uczniowie rzadko zadają pytania. Średnia liczba pytań zadawanych przez uczniów to jedno na miesiąc, natomiast średnia liczba pytań zadawanych przez nauczycieli wynosi 40 dziennie! Poza tym uczniowie nie mają wpływu ani na czas, ani na przebieg nauki. W skrócie, znaczna część nauki szkolnej to wiedza przyswajana biernie i nauka taka nie jest zbyt motywująca. Jest zorientowana na przyszłość, podczas gdy uczniowie skupieni są na tym, co tu i teraz. Nauczanie w Erze Google W dzisiejszych czasach uczniowie kończący szkołę mają przed sobą kilka różnych karier zawodowych (karier, a nie tylko prac). W takim świecie nasi uczniowie, kończąc szkołę muszą wiedzieć, jak szybko i efektywnie zdobywać potrzebne informacje i uczyć się, jak na własną rękę zgłębiać dany temat, tak by naprawdę go zrozumieć oraz jak myśleć logicznie i w sposób twórczy. Jeśli nie będą tego wiedzieć, nie będą przygotowani na coraz częstsze zmiany w coraz bardziej konkurencyjnym świecie. Uczniowie mogą posiadać różne zdolności, ale każdy uczeń może poprawić umiejętności uczenia się. Potrzebują tylko pewnych łatwych do przyswojenia technik. Akademia Cyfrowej Szkoły działająca w ramach Instytutu Nowoczesnej Edukacji wydała dwa programy szkoleniowe w formie filmów na zamówienie. Pierwszy, krótki kurs adresowany jest do uczniów i nosi tytuł Kto pyta, nie błądzi. Ucz się wszystkiego szybko i skutecznie. Zawiera 10 wiodących strategii uczenia zidentyfikowanych w największej na świecie metaanalizie dotyczącej skutecznych technik uczenia się. Ogółem baza danych obejmowała ponad 200 milionów uczniów! Analiza nie tylko wykazała, jakie techniki uczenia się i strategie są najskuteczniejsze, ale nawet pozwoliła oszacować skuteczność każdej metody na podstawie późniejszych wyników osiąganych przez uczniów! Jedna ze strategii została oceniona jako mająca potencjał poprawienia wyników o 31%! Kiedy pokazujesz uczniom, jak uczyć się skutecznie, szkoła staje się mniej stresująca i lepiej wypełnia swoje zadanie. Szkolenie wideo można przeprowadzić w domu lub w szkole, bądź jako mieszany kurs uczenia, uzupełniany samodzielną nauką poza szkołą. Pomaga także włączyć rodziców w proces uczenia się ich dzieci. Drugi kurs skierowany jest do nauczycieli i jego polski tytuł brzmi Kto pyta, nie błądzi. Pytania, które uczą. Pokazuje, jak włączyć do istniejących konspektów lekcji udowodnione naukowo, skuteczne strategie uczenia się i myślenia. Ponad 100 praktycznych pomysłów nauczania opisywanych w kursie zostało sprawdzonych w szkołach na całym świecie od Europy, przez Azję, po Amerykę Północną. Każdy z tych pomysłów można od razu zastosować w celu ulepszenia zajęć! Kurs zawiera warsztaty startowe, ale większość szkolenia odbywa się poprzez kolejne szkolenia online dopasowane tak, by nie zajmować wiele czasu w napiętym grafiku nauczyciela. Tak więc kurs jest niedrogi i praktyczny. Podzielony tak jest, by mógł być zrealizowany w ciągu roku. Te dwa kursy wzajemnie się uzupełniają, co oznacza, że zarówno uczniowie, jak i nauczyciele dosłownie wypracowują ten sam model skutecznego uczenia się. W ciągu dziesięciu lat niezależnych badań na brytyjskim Uniwersytecie Newcastle udowodniono, że strategie nauczania i uczenia się poprawiają oceny uczniów, zwiększają ich motywację i zaangażowanie; podnoszą motywację nauczycieli i poziom satysfakcji, jaką daje im nauczanie; polepszają współpracę między uczniami, nauczycielami i rodzicami. W skrócie, zajęcia stają się o wiele bardziej aktywne. Wierzę, że jesteśmy w stanie podnieść standard edukacji, jeśli będziemy świadomie uczyć umiejętności uczenia się i myślenia równocześnie z przekazywaniem wiedzy przewidzianej w programie nauczania. Ponieważ to, co znasz, szybko może stać się nieaktualne, podczas gdy wiedza o tym, jak się uczyć, jest umiejętnością zdobywaną na całe życie. Wiodący naukowcy zajmujący się kwestią inteligencji zapewniają, że inteligencję można rozwijać. 81

83 David Perkins z Project Zero działającego na Uniwersytecie Harvarda twierdzi, że: możemy stać się bardziej inteligentni poprzez naukę i praktykę, dzięki dostępowi do odpowiednich narzędzi oraz poznaniu metod efektywnego wykorzystania tych narzędzi. Lauren Resnick z Uniwersytetu Pittsburskiego definiuje inteligencję jako: poszukiwanie informacji i organizowanie ich w taki sposób, by stały się zrozumiałe i można je było zapamiętać. Praca na rzecz zrozumienia danego problemu, aż znajdzie się dające się zastosować rozwiązanie. Powyższe definicje sugerują, że tak naprawdę możemy pomóc naszym uczniom stać się bardziej inteligentnymi pomagając im przyswoić strategie, które umożliwią im organizowanie informacji w taki sposób, by stały się zrozumiałe. Nie wszystkim uczniom pisana jest kariera naukowa, ale każdy uczeń może rozwinąć swoje umiejętności uczenia się i myślenia. A co za tym idzie, być lepiej przygotowanym na wyzwania XXI wieku. Uczniowie poznają technologię cyfrową poza szkołą. Cyfrowa Szkoła staje się częścią zajęć szkolnych i może przynieść znaczące zmiany na lepsze w zakresie rozwijania motywacji i umiejętności uczniów oraz osiąganych przez nich wyników. Przez ponad rok badałem, co daje efekty i jakich błędów należy unikać przy wprowadzaniu tej technologii w szkole. Próbowałem także ustalić, jak nauczyciele mają się rozwijać zawodowo, by mogli z entuzjazmem zacząć stosować tę metodę. Wszystkie uzyskane wyniki zostały wykorzystane w szkoleniach Akademii Cyfrowej Szkoły. Uwaga: Oryginalny tytuł programu umiejętności Uczenia się i Nauczania został zainspirowany przez laureata Nagrody Nobla, Isidore a Rabiego, który tłumaczy osiągnięty przez niego sukces wrodzoną ciekawością, rozwijaną przez jego matkę, która codziennie zadawała mu to samo pytanie, kiedy wracał ze szkoły: Czy zadałeś dzisiaj dobre pytanie? Cała wiedza jest po prostu odpowiedzią na pytanie! Strona internetowa Akademii Cyfrowej Szkoły znajduje się pod adresem: ABC 82

84 5.4 Realne efekty transferu wiedzy w ramach Potrójnej Helisy w województwie pomorskim Agata Kukwa Black Pearls Globalizacja oraz dynamiczny rozwój nauki i technologii napędza ewolucję gospodarki rynkowej, w której coraz większą rolę odgrywa wiedza (Edler, Fier, Grimpe, 2011). Wszystko wskazuje na to, że prawdziwym kluczem do ekonomicznego sukcesu w XXI wieku są wartości niematerialne, podobnie jak dostęp do zasobów naturalnych podczas zapoczątkowanej w XVIII wieku rewolucji przemysłowej. Żyjemy obecnie w erze informacji, która w ogromnym stopniu przyczynia się do rozwoju społeczeństw sieciowych oraz przejmuje wartość centralną w miejsce pieniądza, a wiedza traktowana jest jako jeden z zasobów niezbędnych do wytwarzania dóbr, skutkując wprowadzeniem pojęcia gospodarki opartej na wiedzy do powszechnego użycia (McPhail, 2009). Według Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) wiedza jest napędem dla produktywności oraz wzrostu gospodarczego, co doprowadziło do nowego spojrzenia na informację, naukę i innowacyjność w kontekście wyników gospodarczych (OECD, 1996). Zarządzanie wiedzą Na początku lat dziewięćdziesiątych XX wieku zapoczątkowano poszukiwania sposobów efektywnego zarządzania wiedzą, które niedługo potem zostały uznane za osobną dyscyplinę nauk o zarządzaniu (Rubenstein-Montano i inni, 2001). Mimo braku usystematyzowanej struktury zarządzanie wiedzą uznawane jest za jedno z ważniejszych zadań zarządzania w ogóle, ponieważ wiedza jest zasobem odgrywającym kluczową rolę w dążeniu do konkurencyjności na rynku, a działania podejmowane w tym zakresie sprzyjają tworzeniu innowacji, podnosząc tym samym wartość przedsiębiorstw (Esterhuizen, Schutte, du Toit, 2012). Zarządzanie wiedzą zidentyfikowano jako systemy wiedzy składające się z czterech elementów ugruntowanych w socjologii wiedzy, nazywanych procesami wiedzy: 1) tworzenie wiedzy, obejmuje rozwój istniejących zagadnień, tworzenie nowych lub zastępowanie nowym, 2) przechowywanie/wyszukiwanie wiedzy, określane również mianem pamięci organizacji, polega na magazynowaniu wiedzy, systematyzowaniu jej, odzyskiwaniu czy też wyszukiwaniu, 3) transfer wiedzy, który odbywa się poprzez przekazywanie wiedzy wewnątrz organizacji, pomiędzy poszczególnymi pracownikami, grupami pracowników, departamentami, oddziałami czy dywizjami w organizacji, oraz do podmiotów zewnętrznych, 4) stosowanie wiedzy, czyli praktyczne zastosowanie danych rozwiązań na przykład w procesie produkcyjnym organizacji lub w innych procesach biznesowych (Ou, Davison, 2007). Model Potrójnej Helisy Jednoczesne uwikłanie nauki, władz publicznych i przemysłu w proces tworzenia innowacji opisuje model Potrójnej Helisy. Polega on na współpracy poszczególnych podmiotów z każdego z trzech sektorów nauki, biznesu i administracji polegającej na poszukiwaniu synergii w dążeniu do zwiększenia konkurencyjności gospodarki i zaspokojenia potrzeb społecznych w kraju (Etzkowitz, 2008). Jako naukę rozumie się uczelnie wyższe prowadzące działalność badawczą, inne jednostki naukowe, badawcze lub rozwojowe. Władze publiczne natomiast mogą być reprezentowane na każdym z poziomów organizacyjnych, zarówno władzy rządowej, jak i samorządowej. W przypadku przemysłu nie ma żadnych ograniczeń związanych z zakresem działalności firmy ani jej strukturą. W obrębie Potrójnej Helisy mogą funkcjonować zarówno prywatne przedsiębiorstwa różnej wielkości, jak i spółki czy nawet jednoosobowe działalności gospodarcze (za: National Institute for Triple Helix Innovation). 83

85 Klastry Rosnąca popularność tworzenia powiązań pomiędzy podmiotami gospodarczymi i jednostkami naukowymi doprowadziła do zaangażowania organów rządowych we wspieranie tego typu inicjatyw, które początkowo powstawały oddolnie. Jedną z głównych cech klastrów jest ich lokalny charakter. Definicje klastrów różnią się nieco od siebie w różnych źródłach w zależności od kontekstu, w którym pojęcie to jest omawiane. Niewątpliwie jednak wspólnym mianownikiem wszystkich charakterystyk jest współpraca, konkurencja i regionalność (Ministerstwo Gospodarki, 2011). Przedstawiciele nauki uczestniczą w inicjatywach klastrowych jako podmioty dostarczające wiedzę niezbędną do wytworzenia innowacji. Współpraca tego typu polega na realizacji wspólnych projektów, które w przypadku dużej przydatności społecznej często współfinansowane są ze środków publicznych. Oprócz korzyści dla członków klastra, zrzeszanie się organizacji w tego typu struktury niesie za sobą korzyści również dla całego regionu. Wśród nich można wymienić wzrost zatrudnienia oraz przyrost pensji w przedsiębiorstwach zrzeszonych w klastrach czy sprzyjające warunki do rozwoju nowych gałęzi przemysłu w danym regionie (Delgado, Porter, Stern, 2012). Program szkoleniowy Ekspert Innowacji w Klastrze Program szkoleniowy Ekspert Innowacji w Klastrze zorganizowany w ramach realizacji projektu INNOpomorze we współpracy w Pomorską Specjalną Strefą Ekonomiczną stanowi przykład współpracy w modelu Potrójnej Helisy, którego efekty można było obserwować już w jego trakcie. W ramach zajęć prowadzonych przez profesora Mario Raicha, eksperta w zakresie tworzenia i wdrażania innowacji, powstał szereg projektów, których celem jest zwiększenie poziomu innowacyjności w województwie pomorskim w obszarze przedsiębiorczości, edukacji oraz opieki zdrowotnej. Profesor Mario Raich na bazie swoich wieloletnich doświadczeń z uczelni takich jak HEC in Paris, ESADE Graduate School of Business in Barcelona, Educatis University in Altdorf, Institute for Strategic Innovation oraz globalnych organizacji, np. Xerox/Quality czy Citigroup, stworzył autorską metodykę kształcenia. Wykorzystanie jej elementów podczas serii zajęć pozwoliło uczestnikom na wypracowanie rozwiązań, których innowacyjny charakter zwiększył szansę ich projektów na efektywny rozwój i pomyślną realizację. Jednym z projektów, którego realizacja rozpoczęła się jeszcze w trakcie cyklu zajęć jest program akceleracji projektów biznesowych o charakterze innowacyjnym, opracowany przez zespół firmy Black Pearls, będącej uczestnikiem Pomorskiego Klastra ICT Interizon, członka Pomorskiej Grupy Kompetencji Klastrowych. Celem pomysłodawców było zmniejszenie ryzyka inwestycji z sektora venture capital lub seed capital oraz zwiększenie liczby innowacyjnych podmiotów na polskim rynku. Program Leannovation Accelerate zainteresował blisko 40 ekspertów branżowych ze świata biznesu i nauki, którzy zaangażowali się jako mentorzy w akcelerację pierwszych zespołów. Dzięki nim pomysłodawcy mogą liczyć na kompleksowe wsparcie merytoryczne na każdym etapie rozwoju pomysłu. W efekcie wszystkich prowadzonych działań spółka Black Pearls, jako jedyny podmiot w województwie pomorskim, została beneficjentem w ramach Działania 3.1, Inicjowanie działalności innowacyjnej, Programu Operacyjnego Innowacyjna Gospodarka. Przedsiębiorstwo uzyskało dodatkowe finansowanie planowanych działań inwestycyjnych w kwocie blisko 10 milionów złotych. Prace nad projektem Leannovation Accelerate, jak i pozostałymi projektami tworzonymi i konsultowanymi podczas cyklu szkoleń, mogą stanowić przykład skutecznej współpracy pomiędzy władzami regionalnymi, przedstawicielami nauki oraz przedsiębiorcami. Możemy tu również mówić o wypracowaniu efektywnego modelu transferu wiedzy w Potrójnej Helisie zgodnie z przytoczonymi w tekście procesami wiedzy, będącymi elementami zarządzania wiedzą. Pozostałe projekty będące efektem programu szkoleń Ekspert Innowacji w Klastrze (za: INNOpomorze) Ośrodek terapii, edukacji i aktywizacji sportowej Celem ośrodka działającego na terenie Sopockiego Klubu Żeglarskiego jest wprowadzenie innowacyjnych metod wspierania leczenia farmakologicznego dzieci chorych na astmę i alergię polegających na tzw. aktywizacji sportowej chorych poprzez opracowanie indywidualnej terapii dla chorego, dostosowanej do jego potrzeb i możliwości. W ramach projektu rozpoczęto prowadzenie zajęć dla dzieci w basenie solankowym, powstaje program zajęć na turnusy zdrowotne. 84

86 Pomorski Klaster Innowacyjnego Kształcenia Zawodu INNOKSZTAŁCENIE Celem projektu jest dopasowanie kwalifikacji i zdolności absolwentów różnych typów szkół do rynku pracy poprzez umożliwienie im uczestnictwa w innowacyjnych formach kształcenia zawodu przy wykorzystaniu inteligentnego potencjału subregionów województwa pomorskiego. Intelligent Human Support (I.H.S.) Intelligent Human Support jest cyfrowym systemem medycznym wspomagającym ratowanie życia ludzkiego w sytuacjach powypadkowych. Wykorzystanie systemu I.H.S. ma przede wszystkim podnieść poziom przeżywalności osób poszkodowanych o 70% poprzez usprawnienie procedur obsługi ofiary wypadku na miejscu zdarzenia (m.in. dokładniejsza wstępna diagnoza), jak i w docelowej placówce medycznej poprzez przyspieszenie procedury przygotowania przyjęcia ofiary powypadkowej. Szkoła Przyszłości Celem projektu jest efektywne nauczanie w oparciu o metody projektowe z wykorzystaniem ICT i grywalizacji w klasach 1 3 liceum ogólnokształcącego. Nowy model edukacji nastawiony jest na zdobywanie kompetencji, indywidualizacje nauczania, rozwój umiejętności osobistych i przystosowanie do zmian oraz konwersja podstawy programowej liceum na urządzenia ICT, czyli tzw. odchudzanie podręczników. Questrunner Questrunner to nowoczesne narzędzie do tworzenia i prowadzenia edukacyjnych gier miejskich i terenowych. Składa się z internetowego modułu twórcy, który umożliwia zaprojektowanie własnego scenariusza gry oraz aplikacji na smartfony. Aplikacja Questrunner prowadzi gracza ulicami miast, podsuwa zagadki, zgłasza bliskość ważnych miejsc, zadaje pytania oraz testuje spostrzegawczość. Personicon Personicon to narzędzie do badania predyspozycji zawodowych uczniów gimnazjów oraz szkół ponadgimnazjalnych. Jego celem jest pomoc w wyborze takiej ścieżki kształcenia, która umożliwi zdobycie zawodu oraz rozwój kompetencji zawodowych zgodnych z osobistymi predyspozycjami ucznia. Narzędzie zostanie wdrożone w postaci aplikacji internetowej, w której będzie oceniane zachowanie ucznia w symulowanych sytuacjach zawodowych i interpersonalnych. Bibliografia: 1) Delgado Mercedes, Porter Michael, Stern Scott (2012). Clusters, Convergence, and Economic Performance, National Bureau of Economic Research. Working Paper nr ) Edler Jakob, Fier Heide, Grimpe Christoph (2011). International scientist mobility and the locus of knowledge and technology transfer, Research Policy nr 40. 3) Esterhuizen Denéle, Schutte, Corne, du Toit Adeline (2012). Knowledge creation processes as critical enablers for innovation, International Journal of Information Management nr 32. 4) Etzkowitz Henry (2008). The Triple Helix: Industry, University, and Government in Innovation, New York: Taylor & Francis. 5) McPhail Ken (2009). Where is the ethical knowledge in the knowledge economy? Power and potential in the emergence of ethical knowledge as a component of intellectual capital, Critical Perspectives on Accounting nr 20. 6) Ministerstwo Gospodarki (2011). Kierunki rozwoju klastrów w Polsce. Koncepcja Klastra, ; files/upload/11784/tekst1koncepcjaklastra.pdf. 7) National Institute for Triple Helix Innovation, Taxonomy of Triple Helix Innovation, ; 8) OECD (1996). The knowledge-based economy. Science, Technology and Industry Outlook, Paris: OECD Publishing. 9) Ou Carol, Davison Robert (2007). Knoweldge Management Problems, Causes, And Solutions: Junior Knowledge Workers Prespectives, 11th Pacific-Asia Conference on Information Systems, Auckland. 10) Rubenstein-Montano Bonnie, Liebowitz Jay, Buchwalter J. Judah, McCaw Doug, Newman Butler, Rebeck Ken (2001). A systems thinking framework for knowledge management, Decision Support Systems nr 31. Inteligentne projekty środowiskowe przedstawione zostały w trzech wymiarach: energetyki, zarządzania obszarami leśnymi oraz rozwiązań pozwalających oszczędzać zasoby. Procesy gospodarcze Pomorza, w tym zdolność do przyciągania innowacyjnych 85

87 Działania miasta Gdynia w zakresie promowania aktywnej mobilności wśród dzieci 5.5 Karolina Marszałkowska Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni Gdynia to miasto portowe w północnej Polsce, zajmujące obszar 135 km 2 i zamieszkane przez ok mieszkańców. Razem z Gdańskiem i Sopotem miasto tworzy tzw. Aglomerację Trójmiejską. W mieście z powodzeniem funkcjonuje system transportu zbiorowego, obejmujący 3 różne środki transportu: autobusy (77 linii), trolejbusy (12 linii), szybką Kolej Miejską (SKM). Transport zbiorowy w mieście, oparty głównie na autobusach CNG i bardzo nowoczesnej flocie efektywnych energetycznie trolejbusów, należy do jednych z najczystszych i najbardziej efektywnych w Polsce i Europie. Gdynia od wielu lat aktywnie wdraża ideę zrównoważonego transportu w mieście, uczestnicząc w licznych działaniach w ramach projektów unijnych oraz działań lokalnych w zakresie zarządzania mobilnością. Geneza Gdynia podobnie jak inne miasta europejskie boryka się z kluczowymi problemami transportowymi. Jednym z nich jest zanieczyszczenie powietrza spowodowane przez sektor transportu. Mając doświadczenie w projektowaniu kampanii marketingowych ukierunkowanych na konkretnych odbiorców, choćby przy realizacji projektu unijnego SEGMENT ( ), zwróci szczególną uwagę na znaczenie najmłodszych pokoleń. Najmłodsze dzieci mogą być traktowane jako siła napędowa do zmiany negatywnych zachowań transportowych swoich rodziców. Koncentrując się na tejże grupie docelowej, zauważono konieczność poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w okolicach gdyńskich placówek edukacyjnych, tj. szkół podstawowych i przedszkoli. W planach działań miasta w zakresie promowania aktywnej mobilności wśród dzieci podkreślono również aspekt zachęty i motywacji grupy docelowej do prowadzenia aktywnego stylu życia. Projektowanie kampanii marketingowych w zakresie promowania aktywnej mobilności wśród dzieci Założenia kampanii marketingowych ukierunkowanych na najmłodszych mieszkańców Gdyni zostały skierowane i następnie dostosowane do dwóch podgrup docelowych. Pierwsza podgrupa docelowa objęła 5 6 latki z gdyńskich przedszkoli publicznych, do których to skierowana została kampania Odprowadzam Sam. U dzieci w tejże grupie szczególnie podkreślono możliwość kształtowania prawidłowych przyzwyczajeń i zachowań transportowych w jak najmłodszym wieku. Ponadto, bardzo istotny był aspekt edukacyjny w zakresie zrównoważonego transportu, bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz rezygnacja z rywalizacji. Druga podgrupa docelowa objęła uczniów II klasy gdyńskich szkół podstawowych, które miały uczestniczyć w akcji Pieszy Autobus. W tejże grupie równie ważny był aspekt edukacyjny w zakresie zrównoważonego transportu oraz bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jak i aspekt społeczny, związany z budowaniem umiejętności społecznych, zawieraniem znajomości, kształtowaniem samodzielności i orientacji przestrzennej. Podkreślono także istotę zaangażowania nauczycieli lub/i rodziców dzieci. Obie kampanie marketingowe zaproponowane najmłodszym zostały zainicjowane w ramach projektu unijnego SEGMENT w roku

88 Zasady kampanii marketingowych promujących aktywną mobilność wśród dzieci Odprowadzam Sam Inicjatywa ta miała za zadanie zachęcić dzieci z gdyńskich przedszkoli publicznych (oraz ich rodziców) do podróżowania do przedszkola w sposób ekologiczny (pieszo, rowerem, na hulajnodze, ewentualnie transportem zbiorowym), będący zarazem innowacyjną formą zabawy. Dzieci, które przybyły do przedszkola w sposób ekologiczny, przyklejały kolorową naklejkę na plakacie. Każda grupa przedszkolna dostała 4 różne kolorowe plakaty, przedstawiające szare zwierzątka leśne i drzewko. Szary kolor tych postaci symbolizował zanieczyszczenie środowiska. Przybywając do przedszkola w sposób ekologiczny, dzieci sprawiały, że zwierzątka i drzewko stają się kolorowe, szczęśliwe i zdrowe, żyjąc w czystym i wolnym od zanieczyszczeń środowisku. Rys. 1. Plakaty do wyklejania przez dzieci w ramach kampanii Odprowadzam Sam. Żródło: materiały własne ZDiZ Gdynia Dodatkowo, dzieci otrzymały materiały edukacyjne: specjalnie opracowany zeszyt ćwiczeń i grę memory zaczerpniętą z projektu unijnego), oraz kamizelki odblaskowe zwiększające ich bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Na zakończenie akcji uczestnicy otrzymali pamiątkowe certyfikaty, książeczkę Akademia malucha - Na drodze (wyd. Wilga) oraz maskotkę odblaskową Kwiatek. Z 37 przedszkoli publicznych w Gdyni, które zostały zaproszone do udziału w kampanii, 25 ostatecznie wzięło w niej udział. Grupa docelowa objęła zatem 75 grup przedszkolnych, łącznie 1989 dzieci. Pieszy Autobus Akcja Pieszy Autobus dotyczyła grupy 5 8-letnich dzieci, które w towarzystwie osoby dorosłej (rodzica lub nauczyciela) idą pieszo do szkoły na wcześniej ustalonej trasie. Przy liniach drogi znajdują się przystanki, na których do autobusu dołączają kolejne dzieci. Dzieci na zmianę odgrywają różne role kierowcy, konduktora itd. Z 5 gdyńskich szkół podstawowych zaproszonych do udziału w kampanii, ostatecznie wzięły w niej udział 3. Łącznie w 8 utworzonych Pieszych Autobusach chodziło 38 dzieci. Szkoły zaproszone do udziału w kampanii otrzymały materiały informacyjne o jej zasadach i założeniach: plakaty informacyjne i ulotki. Rezultaty działań promujących aktywną mobilność wśród dzieci w Gdyni Odprowadzam Sam Efekty działań realizowanych w ramach kampanii Odprowadzam Sam w Gdyni w roku 2012 zostały ocenione na podstawie ankiet przesłanych w wersji elektronicznej przedszkolom uczestniczącym w kampanii. Za pomocą ankiety chciano przeprowadzić ewaluację działań, identyfikację ich słabych i mocnych stron oraz kontynuację działań w przyszłości. Ankiety zostały opracowane przez Organizatora kampanii. Według opinii nauczycieli, dzieciom bardzo podobała się kampania, przeżywały ją, opowiadały rodzicom i zachęcały ich do chodzenia pieszo. Akcja bardzo zmotywowała rodziców do wyboru alternatywnych sposobów podróżowania z ich pociechami do przedszkola oraz propagowania zdrowego stylu życia. 87

89 Pieszy Autobus Akcja odniosła sukces i zdobyła sympatię nie tylko dzieci, ale również rodziców i nauczycieli. Powstał nawet wiersz o Pieszym Autobusie napisany przez jedną z nauczycielek ze Szkoły Podstawowej nr 23. Mimo początkowych obaw rodziców, dzieci które chodziły w Pieszym Autobusie wzajemnie kontrolowały siebie podczas przechodzenia obok znaków drogowych, a w szczególności podczas przechodzenia przez przejścia dla pieszych. Uczniowie ci wykazali się również znajomością swojej dzielnicy oraz drogi do i ze szkoły. Przyszłe inicjatywy miasta Gdyni w zakresie promowania aktywnej mobilności wśród dzieci Bezpieczny dostęp do szkół W wyniku audytu certyfikacji polityki rowerowej przeprowadzonego w Gdyni w 2012 r., powstał plan działań na okres w tym zakresie. W planie tym znalazła się inicjatywa pod hasłem Bezpieczny dostęp do szkół, obejmująca wprowadzenie stref tempo 30 wokół szkół i ulic o ograniczonym ruchu przed wejściami do budynków. W rezultacie powołana została nieformalna grupa zadaniowa obejmująca jednostki przedstawione na poniższym rysunku: REFERAT ORGANIZACJI OZNAKOWANIA Rys. 2: Schemat nieformalnej grupy zadaniowej w ramach realizacji inicjatywy Bezpieczny dostęp do szkół. Żródło: materiały własne ZDiZ Gdynia W ramach przedmiotowej akcji przeprowadzana jest inwentaryzacja istniejącej infrastruktury w gdyńskich szkołach podstawowych. Do gdyńskich szkół podstawowych zostały również rozesłane ankiety, które miały za zadanie identyfikację głównych problemów pod względem bezpieczeństwa dzieci w okolicy szkół oraz najbardziej pożądane przez szkoły działania w tym zakresie. Kampania promująca ruch pieszy, rowerowy i tworzenie stref pieszych wśród uczniów klas 5-tych gdyńskich szkół podstawowych. Przedmiotowa kampania jest realizowana w ramach projektu unijnego dofinansowanego ze środków 7-go Programu Ramowego. Głównym założeniem przedmiotowej kampanii jest przejście pieszo lub/i przejechanie rowerem jak największej liczby kilometrów przez jej uczestników (także w czasie wolnym). W ramach przedmiotowej kampanii, jej uczestnicy zostaną wyposażeni w urządzenie typu GPS Tracker (Mini-lokalizator), dzięki którym będą mogli zapisywać przebieg swoich podróży rowerowych lub pieszych. Uczestnicy będą wymieniali się urządzeniami w taki sposób, aby każdy z nich mógł skorzystać przynajmniej raz. Rezultaty z każdej podróży byłyby zapisywane w aplikacji (typu Google Maps), dzięki czemu można byłoby stworzyć ranking klas z największą liczbą przebytych kilometrów. Aplikacja ta stanowiłaby podstronę na stronie Mobilna Gdynia. Pokonywany dystans będzie przedstawiony uczestnikom w uproszczonej formie graficznej, z oznaczonymi punktami polskimi miastami, do których docieraliby uzyskując odpowiednią liczbę kilometrów. Docierając do kolejnych miejsc, uczestnicy będą otrzymywali ciekawe zadanie do wykonania, tematycznie związane z tworzeniem strefy pieszej bądź z ulicą wyłączoną z ruchu samochodowego. 88

90 Podsumowanie W Gdyni od kilku lat prowadzone są działania mające na celu zmianę postaw i zachowań transportowych mieszkańców oraz zwiększenie ich świadomości w zakresie zrównoważonego transportu. Poprzez te działania o charakterze edukacyjno-promocyjnym w mieście promuje się przede wszystkim ruch rowerowy i pieszy (nie zapominając jednak o transporcie zbiorowym), a wiele z nich skierowane jest do najmłodszych. Tym samym możliwe jest kształtowanie poprawnych przyzwyczajeń i wyborów transportowych przyszłych pokoleń. 89

91 Smart środowisko 6.0 inwestycji są ograniczone m.in. poprzez niski poziom bezpieczeństwa dostaw, niską gęstość przesyłowych i dystrybucyjnych sieci elektroenergetycznych oraz wysoki poziom ich wyeksploatowania. W tej sytuacji propozycja lokalizacji pierwszej elektrowni jądrowej w regionie oraz rosnąca moc odnawialnych źródeł energii tworzą nowe napięcia w rozwoju regionalnym oraz wyzwania związane z poprawą niezawodności dostaw energii elektrycznej i efektywności jej wykorzystania. Kolejną grupą problemów to doświadczenia, narzędzia i możliwości oferowane przez współczesne technologie w zagadnieniach związanych z gospodarowaniem zasobami leśnymi. Lasy Państwowe rozpoczęły pracę nad Systemami Informacji Przestrzennej w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. Owocem podjętych działań eksperymentalnych był pierwszy standard leśnej mapy numerycznej powstały w 2001 roku. Proces budowania Systemu Informacji Przestrzennej zajął 11 lat. Równocześnie z mapami powstawały narzędzia umożliwiające ich przeglądanie, aplikacje służące aktualizacji bazy geometrycznej. Na dalszym etapie udoskonalono specjalne leśne przeglądarki internetowe, które znalazły zastosowanie w mobilnych urządzaniach przenośnych (np. rejestrator leśniczego). Obecnie wszystkie nadleśnictwa w kraju pracują na mapach numerycznych, także w terenie.

92 6.1 Sektor energetyczny motorem inteligentnych zmian Pomorza dr Andrzej Tyszecki EKO-KONSULT Gdański Obszar Metropolitalny (GOM) koncentruje nadzwyczaj wiele problemów z zakresu szeroko rozumianej energii. Podczas Kongresu Smart Metropolia w Gdańsku w dniach 21 i 22 listopada 2013 roku tylko niektóre z nich znalazły odbicie w dyskusjach oraz tematyce poszczególnych paneli, do których zostali zaproszeni: 1) Innowacyjna energetyka dla Metropolii przyszłości: - prof. dr hab. inż. Waldemar Kamrat z Politechniki Gdańskiej, - dr inż. Adam Olszewski dyrektor Departamentu Innowacji ENERGA Operator SA, - dr inż. Łukasz Kulas z Politechniki Gdańskiej, koordynujący unijny Projekt ACCUS. 2) Wyzwania związane z przeładunkami, magazynowaniem i zagospodarowaniem ropy naftowej, paliw płynnych oraz gazu ziemnego w obrębie Metropolii: - prof. dr hab. inż. Marian Kamiński kierownik Katedry Inżynierii Chemicznej i Procesowej Politechniki Gdańskiej - Teresa Laskowska wiceprezes Zarządu Operatora Systemu Magazynowania PGNiG SA, - Dariusz Zawadka wiceprezes Zarządu Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych Przyjaźń w Płocku. 3) Czy Metropolia jest przygotowana do odbioru energii elektrycznej z pierwszej elektrowni jądrowej?: - Jacek Cichosz dyrektor w PGE EJ1 Sp. z o.o., - Teresa Kamińska prezes Zarządu Pomorskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej, - prof. dr hab. inż. Tomasz Parteka Politechnika Gdańska oraz Pomorski Urząd Marszałkowski. Kwestia dostaw energii, a szczególnie wybrane aspekty jej wykorzystania, zarówno w kontekście trwałego i innowacyjnego rozwoju Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego, jak i bezpieczeństwa zaopatrzenia krajowych odbiorców w ropę naftową, paliwa płynne i gaz ziemny oraz warunków wykorzystania energii elektrycznej z planowanej na Pomorzu pierwszej elektrowni jądrowej znalazły istotne miejsce w dyskusjach kongresowych. Panel I: Innowacyjna energetyka dla metropolii przyszłości W GOM prowadzone są prace badawcze i wdrożeniowe nad zintegrowaniem funkcjonowania dystrybucyjnego systemu elektroenergetycznego z podsystemami telekomunikacyjnymi. Na pierwszym etapie rozpoczęto na szeroką skalę wdrażanie inteligentnych liczników energii elektrycznej. Jednakże problemy innowacyjnej energetyki, w tym przede wszystkim tzw. smart grid rozstrzygają się na różnych poziomach z udziałem wielu partnerów. Potrzeba zbudowania spójnej i nowoczesnej infrastruktury, z punktu widzenia kreowania Smart Metropolii była jednoznacznie akcentowana jako podstawa innowacyjnej elektroenergetyki. Winny one odpowiadać najwyższym wymaganiom, jeśli mają zapewnić możliwość płynnego włączania i sterowania energią z jednej strony ze źródeł odnawialnych, a z drugiej energią z elektrowni jądrowej. Przeniesienie idei smart grid na grunt konkretnych wdrożeń nie zawsze jest jednakowo odbierane przez lokalne samorządy, a jednym z warunków jej skutecznego wdrożenia jest bezpośrednia współpraca innowacyjnych jednostek ze sfery smart grid z podmiotami samorządowymi oraz przedsiębiorstwami komunalnymi. Ważna zatem jest nie tylko współpraca samorządów, ale włączenie obywateli, indywidualnych mieszkańców oraz wspólnot samorządowych do wdrażania innowacyjnych rozwiązań. Dobrym przykładem jest unijny Projekt ACCUS zarządzany z Gdańska, skupiający 32 partnerów, w tym 27 spoza Polski, integrujący różne aspekty rozwoju miast. W perspektywie 2015 roku projekt ten będzie gotowy do wdrożenia. Pozostaje pytanie czy Metropolia będzie gotowa do jego wdrożenia? Należałoby się zastanowić na szczeblu Metropolii nad stworzeniem systemu stałego komunikowania się w sprawach potrzeb i oczekiwań lokalnych społeczności, a z drugiej strony możliwości włączenia wdrożeniowych firm zaangażowanych w realizację inteligentnych sieci w regionie. 91

93 Panel II: Wyzwania związane z przeładunkami, magazynowaniem i zagospodarowaniem ropy naftowej, paliw płynnych oraz gazu ziemnego w obrębie Metropolii Z początkiem XXI stulecia w obrębie obszaru metropolitalnego oraz przyległych obszarów morskich nastąpiła koncentracja różnorodnych przedsięwzięć inwestycyjnych w sektorach: paliw płynnych i gazu ziemnego. Grupa LOTOS zakończyła realizację Programu 10+, wdrażając najnowocześniejsze światowe technologie przerobu ropy naftowej. LOTOS Petrobaltic intensyfikuje wydobycie ropy naftowej i gazu ziemnego spod dna Bałtyku. W Porcie Północnym prowadzona jest rozbudowa instalacji przeładunkowych Naftoportu, budowa bazy zbiornikowej dla ropy, paliw i chemikaliów Grupy PERN wraz z infrastrukturą przesyłową. Zbudowano nowe połączenie GOM z krajowym systemem gazowniczym i budowany jest w solnych kawernach Podziemny Magazyn Gazu Kosakowo. Oznacza to nie tylko stopniową modyfikację struktury gospodarczej regionu. Inwestycje umożliwiają dyfuzję najnowocześniejszych technologii przetwórczych i innowacyjnych rozwiązań, które towarzyszą wydobyciu, przeładunkom, przetwarzaniu i magazynowaniu węglowodorów. Współczesne, konkurencyjne technologie i rosnący potencjał magazynowy, tworzą perspektywę kształtowania hubu paliwowo -gazowego, konkurencyjnego w Regionie Bałtyku. Utrzymanie dynamiki inwestowania w infrastrukturę portową oraz rurociągi przesyłowe stwarza perspektywę alternatywnego kierunku zasilania krajowych rafinerii w ropę naftową. Pozwoli to zapewnić bezpieczeństwo dostaw ropy naftowej, a w rezultacie paliw płynnych dla krajowej gospodarki. Dywersyfikacja kierunków dostaw gazu ziemnego oraz posiadanie buforu magazynowego w postaci PMG Kosakowo umożliwia rozwój nowoczesnych technologii petrochemicznych oraz przechodzenie na gospodarkę niskowęglową w warunkach skojarzonego wytwarzania energii elektrycznej i cieplnej. Panel III: Czy metropolia jest przygotowana do odbioru energii z pierwszej polskiej elektrowni jądrowej? Spółka PGE EJ1 realizuje szeroki zakres badań i analiz środowiskowych w rejonie potencjalnych lokalizacji pierwszej polskiej elektrowni jądrowej: Choczewo i Żarnowiec. Budowa elektrowni jądrowej oraz wielu obiektów towarzyszących wymaga szerokiego współdziałania inwestora z przedstawicielami samorządów i administracji rządowej. Równolegle prowadzone są działania na rzecz wyboru technologii jądrowej. Rezultatem skoordynowanych działań będzie opracowanie wniosku o wydanie decyzji środowiskowej wraz z kartą informacyjną przedsięwzięcia, które rozpoczną w 2014 roku procedurę oceny oddziaływania na środowisko, ze wskazaniem lokalizacji preferowanej oraz lokalizacji alternatywnej. Realizacja tak skomplikowanego przedsięwzięcia jakim jest elektrownia jądrowa z inwestycjami towarzyszącymi, wymaga nie tylko współdziałania inwestora z zapleczem naukowym, badawczym i projektowym, ale również wypracowania adekwatnych procedur i współdziałania różnych organów administracji. Obowiązujące dokumenty strategiczne na poziomie regionalnym w różnym stopniu identyfikują uwarunkowania lokalizacji elektrowni jądrowej na Pomorzu, m.in. ze względu na silne uzależnienie regionu od zewnętrznych dostaw energii elektrycznej oraz głębokie zapóźnienia w rozwoju infrastruktury przesyłowej i dystrybucyjnej tej energii. W perspektywie najbliższych miesięcy przewidywane jest zawarcie kontraktu terytorialnego pomiędzy władzami samorządowymi Pomorza i rządem. Do tego czasu władze regionalne przewidują zakończenie prac studialnych związanych z planowanymi w regionie inwestycjami energetycznymi. Jednym z efektów tych prac powinno być opracowanie mapy drogowej wdrażania inteligentnych systemów energetycznych na Pomorzu. Ważną inicjatywą było podpisanie 21 października 2013 listu intencyjnego w sprawie współpracy w zakresie realizacji linii przesyłowych i stacji elektroenergetycznych pomiędzy Polskimi Sieciami Elektroenergetycznymi SA, a Wojewodą Pomorskim, Marszałkiem Województwa Pomorskiego, Starostami: Bytowskim, Gdańskim. Kartuskim, Kościerskim, Słupskim, Starogardzkim i Tczewskim oraz 23 gminami województwa pomorskiego. 92

94 Podsumowanie 1) Metropolia dysponuje bardzo wysokim, ale nie w pełni wykorzystanym potencjałem dla wdrażania innowacyjnych technologii i inteligentnych rozwiązań w obszarze energii. 2) W gospodarce węglowodorowej (ropa naftowa, paliwa płynne, gaz ziemny) metropolia jest europejskim liderem w zakresie technologii przetwarzania ropy naftowej. Jej pozycja rośnie ze względu na bezpieczeństwo zaopatrzenia kraju w ropę, paliwa i gaz ziemny z alternatywnych kierunków. 3) Energetyka jądrowa, której wykorzystanie jest dość odległe, ma bardzo istotne znaczenie dla wszechstronnego rozwoju innowacyjnych technologii. Lokalizacja elektrowni jądrowej będzie wymagała aktualizacji podstawowych dokumentów strategicznych Pomorza i wielu gmin. 4) Tym obiecującym perspektywom nie sprzyjają: a) niestabilna polityka energetyczna Polski i Unii Europejskiej, b) brak systemowych rozstrzygnięć legislacyjnych, c) brak motywacji dla integrowania działań różnych podmiotów na rzecz wdrażania innowacyjnych rozwiązań. 93

95 W trosce o środowisko 6.2 Bożena Niewiadomy TFF SA Podczas ostatniego kongresu Smart Metropolia oraz towarzyszących mu targów RE:MIASTO w Gdańsku, firmy TFF SA, mp-tec Poland oraz Sharp zaprezentowały ekologiczne rozwiązania m.in. z dziedzin oświetlenia LED, fotowoltaiki, a także budzący niemałe zainteresowanie samochód napędzany silnikiem elektrycznym TESLA. Tesla to nowoczesny, elektryczny samochód o dużej mocy przyspiesza do setki w zaledwie 3,9 sekundy. Oszczędna jazda po jednym doładowaniu akumulatora pozwoli przemieścić się nawet ponad 300 km. Samochód jest produkowany w Stanach Zjednoczonych, jedynie nadwozie jest z Wielkiej Brytanii. Poza samochodem TESLA firmy mp-tec, prezentowaliśmy również ekologiczne, najnowocześniejsze rozwiązania firmy Sharp, m.in. oświetlenie LED. Natomiast podczas kongresu Smart Metropolia, podczas którego firma TFF SA była Parterem Technologicznym, odbyły się dyskusje w sześciu panelach tematycznych przestrzeń, mobilność, laboratorium innowacji społecznej, zarządzanie, energia, turystyka biznesowa. Główną ideą kongresu było stworzenie stałego forum wymiany myśli i doświadczeń wszystkich odpowiedzialnych za jakość życia wspólnot samorządowych w gminach, powiatach, województwach, regionach. Podczas panelu o zarządzaniu drugiego dnia kongresu prezes TFF SA, Stanisław Fiedur, przedstawił prezentację W trosce o środowisko energia ze słońca, LED for life, mniej wydruków więcej drzew. W wystąpieniu brali udział także przedstawiciele partnerów biznesowych: Masaharu Suzuura, wiceprezes Sharp Electronics Eastern Europe oraz dr Patrik Fischer, prezes mp-tec GmbH & Co. KG. Energia ze słońca Energia ze słońca, czyli fotowoltaika, umożliwia transformację gospodarek państw w kierunku niskoemisyjnym, a także poprawę bilansu energetycznego i wskaźników dywersyfikacji. Odnawialne źródła energii zajmują poważne miejsce zarówno w polityce energetycznej Unii Europejskiej, jak również stanowią szansę dla prywatnych konsumentów na uzyskanie korzyści ekonomicznych i ekologicznych. Jako pionierski specjalista sektora energii słonecznej firma Sharp, dzięki swoim badaniom, regularnie wprowadza przełomowe rozwiązania w technologiach słonecznych. Czy to na satelitach, latarniach morskich, w zastosowaniach przemysłowych, czy na budynkach użyteczności publicznej, lub przemysłowych. Prezes TFF SA, Stanisław Fiedur, wspólnie z Michaelem Preiβelem, założycielem i prezesem niemieckiej firmy mp-tec, utworzyli w 2013 roku spółkę mp-tec Poland. Uwzględniając doświadczenie firmy mp-tec, zaliczanej do ścisłej czołówki biznesu fotowoltaicznego w Niemczech oraz jej kompetencje handlowe, jesteśmy przekonani, że polska spółka mp-tec będzie atrakcyjnym dostawcą tych rozwiązań w naszym kraju. Celem firmy jest oferowanie na rynku takich produktów i usług, które zapewniają ciągłość dostaw energii. Ich sukces opiera się na sile innowacji oraz długoletnim doświadczeniu. Firma mp-tec kieruje się zasadą Wszystko w jednym miejscu, dzięki czemu szeroki zakres produktów i usług powoduje technicznie i ekonomicznie uzasadnioną koordynację wszelkich działań. LED for life LED for life to hasło, które przyświeca naszej działalności w zakresie oferowania profesjonalnego oświetlenia LED, przeznaczonego do użytku zewnętrznego i wewnętrznego. Oświetlenie LED coraz częściej zaczyna być wykorzystywane jako główne źródło światła w zastosowaniach ogólnych, jak i do oświetlania miejsc pracy. Zużywa mniej energii niż tradycyjne źródła światła, a czas eksploatacji jest kilka razy dłuższy, co oznacza rzadsze wymiany i mniejszą liczbę odpadów. Nasi dostawcy wytwarzają wysokiej jakości produkty przygotowane pod kątem optymalizacji zużycia energii, przy równoczesnym zachowaniu najwyższych parametrów oświetlenia oraz komfortu widzenia. 94

96 Zalety oświetlenia LED: 1) najbardziej energooszczędne źródło oświetlenia dostępne na rynku, 2) bardzo wysoka sprawność (80-95%), 3) długa żywotność: godz. pracy (6 lat ciągłego świecenia), 4) częste włączanie i wyłączanie nie wpływa na żywotność, 5) diody mogą emitować światło o wymaganym kolorze, 6) odporność na wstrząsy i uderzenia, 7) poprawa wydajności i ergonomii pracy, 8) technologia przyjazna środowisku nie zawiera rtęci. Strategia wydruków Skuteczna realizacja strategii wydruków to współpraca z najlepszymi producentami w branży, takimi jak Sharp, OKI, Brother czy Epson. Szeroki wybór urządzeń drukujących pozwala na przygotowanie w pełni zindywidualizowanego projektu dla klientów. Nasza oferta oparta jest na oprogramowaniu SafeQ zintegrowanym systemie zarządzania wydrukami, kopiami i skanowaniem. Jest to nowoczesne narzędzie do ekonomicznego, bezpiecznego i efektywnego zarządzania środowiskiem wydruku. Pozwala zredukować koszty od 15% do nawet 40%. Wprowadzenie strategii wydruków w przedsiębiorstwie przynosi następujące efekty: 1) optymalizuje środowisko wydruku, 2) zapewnia bezpieczeństwo i poufność, 3) obniża koszty, 4) daje dostęp do e-helpdesk, 5) obsługiwane jest przez jedną firmę. 95

97 Nadleśnictwo Gdańsk las w Metropolii 6.3 Marek Zeman Nadleśniczy Nadleśnictwa Gdańsk z siedzibą w Gdyni Nadleśnictwo Gdańsk jest jedną z 430 podobnych jednostek Państwowego Gospodarstwa Leśnego Lasy Państwowe zarządzającego gruntami leśnymi (i innymi gruntami związanymi z prowadzoną gospodarką leśną) Skarbu Państwa. Jest położone w bezpośrednim sąsiedztwie Aglomeracji Trójmiejskiej. Zarządzane przez Nadleśnictwo lasy obejmują jeden duży kompleks leżący (ok. 14 tysięcy ha) po zachodniej stronie aglomeracji oraz kilka większych i mniejszych kompleksów w pobliżu w tym ok ha na Wyspie Sobieszewskiej oraz ok. 700 ha w okolicach Dębogórza. O znaczeniu tych lasów dla mieszkańców Trójmiasta najlepiej świadczy ich udział w powierzchni poszczególnych powiatów (tab. 1). Zwłaszcza jeżeli weźmiemy pod uwagę, że są to wszystko tereny wysoce zurbanizowane. W zasięgu administracyjnym nadleśnictwa stanowiącym 3% powierzchni województwa pomorskiego mieszka aktualnie 40% jego mieszkańców. Tab. 1: lesistość powiatów w zasięgu administracyjnym Nadleśnictwa Gdańsk Najniższą lesistość ma powiat miasta Gdańska lasy tego miasta są skupione głównie na Wyspie Sobieszewskiej (1000 ha) i w okolicach Wrzeszcza oraz Oliwy (2500 ha). Na lesistość wpływa znaczny udział bezleśnych terenów Żuław na południu miasta. Lasy otaczające Trójmiasto są głównie zarządzane przez Nadleśnictwo Gdańsk. Ogólne dane statystyczne tych lasów przedstawiają się następująco: 1) powierzchnia Nadleśnictwa: ,05 ha, w tym powierzchnia leśna ,16 ha, 2) średni wiek drzewostanów: 86 lat, 3) średnia zasobność: 349 m 3 /ha, 4) przyrost bieżący roczny: 7,64 m 3 /ha, 5) roczny rozmiar pozyskania: m 3. Powyższe dane niewiele mówią o lasach osobom, które nie zajmują się leśnictwem na co dzień. Można jednak przedstawić je inaczej, w powiązaniu z liczbami dotyczącymi innych obszarów. I tak średnia powierzchnia leśna przypadająca na 1 mieszkańca w Polsce wynosi 2390 m 2, w województwie pomorskim równa się 3004 m 2, a na terenie nadleśnictwa 200 m 2 (2 ary). Średni wiek lasów będących z zarządzie Nadleśnictwa wynosi 86 lat jest to najwyższa wartość dla lasów gospodarczych w Polsce. W województwie pomorskim przeciętny wiek lasów to 59 lat, w całym kraju jest to 56 lat, średnia w parkach narodowych wynosi 74 lata. Wyższy wiek średni lasów ma Puszcza Białowieska ok. 100 lat. 96

98 Przeciętna zasobność lasów w Nadleśnictwie wynosi 350 m 3 /ha i jest to również jedna z najwyższych wartości w kraju. W województwie pomorskim wynosi ona 260 m 3 /ha, w kraju 263 m 3 /ha, a w parkach narodowych 345 m 3 /ha. Wszystkie te wartości mają istotne znaczenie dla funkcji lasu. Są decydujące dla funkcji ochrony przyrody. Mają ogromne znaczenie dla kształtowania się ich funkcji społecznych. Są głównym czynnikiem decydującym o podejmowanych kierunkach gospodarczego zagospodarowania obszarów leśnych. Obszary leśne o wysokim przeciętnym wieku to zawsze lasy o wysokiej bioróżnorodności, zawierające wiele elementów istotnych z punktu widzenia ochrony przyrody. Nie inaczej jest w lasach zarządzanych przez Nadleśnictwo Gdańsk. Nie licząc obszarów wielkopowierzchniowych jak park krajobrazowy, obszar chronionego krajobrazu czy obszary Natura 2000, pod szczególną ochroną znajduje się tu 5% powierzchni nadleśnictwa (średnia krajowa to 2%). Gdybyśmy uwzględnili te obszary, to powierzchnia chroniona wyniosłaby 95%. Powierzchnia pod ochroną według formy ochrony przedstawia się następująco: 1) Trójmiejski Parki Krajobrazowy ,89 ha, 2) obszar chronionego krajobrazu Wyspa Sobieszewska 974,49 ha, 3) obszary Natura ,76 ha, 4) rezerwaty przyrody 419,78 ha, 5) użytki ekologiczne 20,05 ha, 6) pomniki przyrody 162 sztuk, 7) strefy ochrony ostoi i miejsc gniazdowania 4 sztuki/115,42 ha (bielik, kania ruda, iglica mała), 8) drzewostany cenne przyrodniczo 447,48 ha. Ważnym aspektem ochrony bioróżnorodności jest ochrona i utrzymanie na właściwym poziomie populacji dzikich zwierząt leśnych. Narzędziem wykorzystywanym do tego jest gospodarka łowiecka prowadzona przez Nadleśnictwo (na obszarach pomiędzy trasą S6 obwodnicą, a zwartą zabudową miejską od strony Zatoki Gdańskiej) i koła łowieckie. Są to działania często niezrozumiałe dla mieszkańców. Postrzegane są przez pryzmat dzików niszczących miejskie trawniki, ewentualnie zimowego dokarmiania zwierząt. Wiek i struktura lasów trójmiejskich w połączeniu z ich lokalizacją (do lasu jest bardzo blisko) powoduje, że równocześnie są to lasy bardzo atrakcyjne dla różnych form rekreacji i wypoczynku, w tym aktywnego uprawiania różnorodnych dyscyplin sportowych. W Nadleśnictwie na potrzeby turystyki i rekreacji założono: 1) 16 miejsc postoju, 2) 259 km szlaków turystycznych pieszych, 3) 95 km szlaków rowerowych, 4) 9 km ścieżek edukacyjnych 2 pola biwakowe, 5) 10 miejsc wypoczynku, 6) 55 km szlaków konnych, 7) 40 km szlaków nordic walking. Niezmiernie istotne w tym miejscu jest godzenie potrzeb społecznych z funkcjami ochronnymi, co wymaga aktywnego włączenia się różnych grup interesów do wspólnych uzgodnień. Próbą godzenia różnych punktów podejścia do właściwego wykorzystania potencjału lasów wokół Trójmiasta jest prowadzona przez leśników edukacja przyrodniczo-leśna. Właśnie powstaje nowy obiekt Leśny Ogród Botaniczny Marszewo który pozwoli na wykorzystanie nowoczesnych metod edukacji w połączeniu z możliwością ich stosowania w bezpośrednim kontakcie z naturą. Już dzisiaj obiekt jest w stanie obsłużyć 5000 osób rocznie. Trójmiejskie lasy znajdujące się w zarządzie Nadleśnictwa Gdańsk spełniają jednak również funkcję gospodarczą głównie poprzez dostarczanie drewna na potrzeby lokalnych i krajowych wytwórców z branży drzewnej. Chociaż głównym motywem działania leśników jest prowadzenie prac pielęgnacyjnych w lesie oraz inicjowanie, w odpowiednim momencie, odnowień to efektem tych działań jest drewno, które znajduje na rynku ponad 30 tysięcy zastosowań. Około 25% pozyskiwanego na tym terenie drewna jest wykorzystywana do celów grzewczych w lokalnych gospodarstwach domowych. Gospodarka leśna w Polsce w całości jest finansowana z dochodów Lasów Państwowych. Dochody uzyskiwane przez Lasy Państwowe z tego tytułu pozwalają na utrzymanie wielu miejsc pracy nie tylko w leśnictwie i drzewnictwie. Część dochodów jest wykorzystywana również na utrzymanie funkcji ochrony przyrody czy też różnorakich funkcji społecznych. 97

99 Wspominając gospodarcze znaczenie lasów trójmiejskich nie można też pominąć roli, jaką mają dla lokalizacji infrastruktury powierzchniowej i liniowej (podział jest sztuczny, to co jest widoczne na powierzchni nazwano infrastrukturą powierzchniową) służącej rozwojowi i funkcjonowaniu otaczających miast. Są to m.in. w infrastrukturze powierzchniowej: 1) gazociągi wysokiego ciśnienia 22 ha, 2) gazociągi średniego ciśnienia 4 ha, 3) linie energetyczne napowietrzne 49 ha, 4) ciepłociągi 4,5 ha, 5) ujęcia wody 7 ha, oraz w infrastrukturze liniowej: 6) sieci energetyczne 60 km, 7) sieci teletechniczne 40 km, 8) wodociągi 1 km, 9) kanalizacja sanitarna 10 km. Wymienione aspekty gospodarowania lasem w bezpośrednim sąsiedztwie milionowej aglomeracji są niezmiernie istotne nie tylko z racji prowadzenia gospodarki leśnej, ale przede wszystkim z racji zapewnienia trwałości funkcji społecznych z poszanowaniem wartości przyrodniczych. Gospodarka leśna prowadzona na tym obszarze wciąż zapewnia jeszcze właściwe funkcjonowanie ekosystemów leśnych, jednak dla osiągania celów w przyszłości konieczne wydaje się szersze zrozumienie wieloaspektowości jej prowadzenia zarówno przez mieszkańców, jak i przez ich przedstawicieli władze samorządowe. Jednym z przejawów takiego zrozumienia mogą być plany zagospodarowania przestrzennego. Tymczasem żadna z gmin w zasięgu Nadleśnictwa Gdańsk nie dysponuje planem zagospodarowania całej gminy. Wykonywane są plany fragmentaryczne według danych Nadleśnictwa są opracowane plany dla 70 fragmentów gmin na styku z lasem lub obejmujące również powierzchnie leśne (wyłączenia z produkcji leśnej). Dobrym poligonem dla zdobywania doświadczeń na polu kształtowania społecznych funkcji lasu są też lasy gminne, które stanowią 7% lasów trójmiejskich (przy średniej województwa i kraju wynoszącej 1%). W wielu miejscach stanowią one swoistą bramę do lasu państwowego. Zarówno lasy państwowe jak i gminne są lasami publicznymi. Od zarządzających lasami zależy, w którym miejscu na jakie funkcje lasu położymy większy nacisk. Decyzja ta będzie miała również znaczenie dla możliwych kierunków finansowania planowanych przedsięwzięć. 98

100 6.4 Bank Danych o Lasach Artur Michorczyk Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej w Sękocinie Starym Współczesne zarządzanie wymaga dostępu do wiarygodnej informacji oraz sposobów skutecznego jej przekształcania w wiedzę będącą podstawą do podejmowania decyzji. Dotyczy to także leśnictwa, jako ważnej gałęzi gospodarki narodowej. Takim narzędziem dla leśnictwa ma być Bank Danych o Lasach (BDL). Ustawa o lasach zobowiązuje Lasy Państwowe do prowadzenia banku danych o zasobach leśnych i stanie lasów wszystkich form własności, wskazując jednocześnie, że prace z tego zakresu ma wykonywać Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej (BULiGL). Zapisy te wynikały z treści zawartych w Polityce Leśnej Państwa dotyczących budowy systemu planistyczno-prognostycznego w leśnictwie. W latach Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej na zlecenie Dyrekcji Generalnej Lasów Państwowych zrealizowało wdrożenie pilotażowe Banku Danych o Lasach (BDL), obejmujące zaprojektowanie i wykonanie hurtowni danych, części obliczeniowo-raportującej oraz portalu internetowego. Koncepcja budowy BDL została wcześniej wypracowana przez zespół reprezentujący najważniejsze podmioty w polskim leśnictwie, tzn. Ministerstwo Środowiska, PGL Lasy Państwowe, Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej, Instytut Badawczy Leśnictwa, uniwersyteckie Wydziały Leśne w Krakowie, Poznaniu i Warszawie oraz Główny Urząd Statystyczny. Przedsięwzięcie było związane z koniecznością pozyskania, przetworzenia i integracji danych przestrzennych dotyczących lasów wszystkich form własności (100% powierzchni lasów w zarządzie Lasów Państwowych oraz pilotażowo dane dla lasów pozostałych kategorii własności z obszaru województw: małopolskiego, mazowieckiego, podkarpackiego). Podstawowe cele postawione przed BDL to: gromadzenie, systematyczne uzupełnianie i aktualizacja danych o lasach wszystkich form własności w Polsce, opracowywanie i przetwarzanie danych umożliwiające ich interpretację, wykonywanie analiz, w tym dotyczących stanu lasów i gospodarki leśnej w powiązaniu ze stanem środowiska przyrodniczego, prognozowanie rozwoju zasobów leśnych, wspieranie badań naukowych, propagowanie standardów wymiany informacji o zasobach leśnych i przyrodniczych, prezentacja, rozpowszechnianie i udostępnianie informacji o lasach, w tym realizowanie w imieniu LP obowiązków zapisanych w ustawie o udostępnianiu informacji o środowisku. W ramach prac pilotażowych opracowany został również Standard Wymiany Danych o Lasach (SWDL), którego celem jest określenie formatu danych przekazywanych do banku oraz ujednolicenie informacji wymienianych pomiędzy instytucjami zarządzającymi obszarami leśnymi. W latach realizowany jest kolejny etap rozbudowy Banku Danych o Lasach mający na celu uzupełnienie danych dotyczących lasów poza zarządem Lasów Państwowych dla obszaru całego kraju oraz wdrożenie wniosków z pilotażu. Bank składa się z następujących głównych elementów: 1) baz danych działających po stronie Systemu Informatycznego Lasów Państwowych oraz w BULiGL, 2) modułu obliczeniowego, 3) modułu raportującego, 4) portalu internetowego, 5) serwera metadanych zgodnego z wymaganiami dyrektywy INSPIRE. Do BDL adresowane są zapytania o informacje i dane dotyczące lasów, kierowane przez instytucje publiczne, organy samorządu terytorialnego, placówki naukowo-badawcze, organizacje społeczne, firmy prywatne i inne podmioty lub osoby fizyczne. W części są to zapytania kierowane do Lasów Państwowych i przekazywane przez adresatów do BDL. Dane udostępnianie są w trybie dostępu do informacji publicznej lub dostępu do informacji o środowisku. Poza udostępnianiem informacji o lasach, w BDL są również opracowywane informacje na potrzeby badań naukowych oraz indywidualnych zleceń analiz i ekspertyz związanych z leśnictwem. Dzięki BDL uzyskano możliwość przeprowadzania analiz dotyczących m.in. kształtowania się wielkości i struktury zasobów leśnych, możliwości pozyskania drewna, jego struktury sortymentowej w lasach wszystkich form własności. Pozwoli to na sprawne uzyskiwanie kompleksowych informacji o lasach na tle uogólnionych informacji z zakresu ochrony przyrody oraz stanu środowiska przyrodniczego dla dowolnego obszaru. Zasoby Banku Danych o Lasach udostępnianie są przez portal internetowy działający pod adresem 99

101 Funkcje zielonych pierścieni w metropoliach 6.5 dr Agata Cieszewska Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego Niekontrolowane rozprzestrzenianie się miast od przeszło wieku stanowi jeden z czołowych problemów rozwoju na świecie. W ciągu 60 lat liczba ludności Ziemi mieszkającej w miastach wrosła z 29 do 52%. Wraz ze wzrostem ludności zwiększa się powierzchnia największych miast, a wyzwaniem dla urbanistów jest poszukiwanie skutecznego narzędzia ograniczającego negatywne skutki ich niekontrolowanego rozprzestrzeniania. Jednym z instrumentów planistycznych służącym ograniczeniu tego procesu w ostatnim stuleciu jest koncepcja green belt. Koncepcja ta bazuje na zabezpieczeniu w otoczeniu aglomeracji systemu terenów otwartych, wolnych od zabudowy, co w konsekwencji ma się przyczynić do zatrzymania niekontrolowanego rozprzestrzeniania się terenów zabudowywanych. Koncepcja ta jest jedną z najbardziej nośnych urbanistycznych związanych z rozwojem obszarów metropolitalnych. Znalazła zastosowanie w wielu metropoliach na świecie od Wielkiej Brytanii po Brazylię, Koreę Płd i Japonię. Wdrażane są różne struktury przestrzenne w celu ograniczenia rozprzestrzeniania się chaotycznej zabudowy: zielone pasy (greenbelts), zielone serca (green hearts), systemy chronionych terenów otwartych, zielone sieci (green networks), a także Urban Growth Boundary czyli granca rozwoju miasta. Narzędzie to zazwyczaj stosowane jest dla obszarów metropolitalnych dużych miast powyżej 500 tysięcy mieszkańców, choć spotyka się i przypadki wyznaczania ich dla miast mniejszej wielkości. Na przestrzeni lat wraz z rozwojem wielu nowych dziedzin, w tym ekologii krajobrazu, koncepcja ewoluowała. Wraz ze zmianami zasad kształtowania miast i terenów metropolitalnych uległy zmianie nie tylko zasady formowania obszarów ograniczających rozwój zabudowy, ale także funkcje, jakie pełnią. Funkcje zielonych pierścieni bezpośrednio nawiązują do realizacji pożądanych przez planistów i decydentów celów rozwoju obszarów metropolitalnych. Obecnie w kształtowaniu zielonych pierścieni zaznaczają się następujące funkcje: 1) funkcja strukturotwórcza ograniczająca rozprzestrzenianie się zabudowy i wspierająca funkcję zasobową (żywicielską), 2) funkcja żywicielska zapewniająca dostęp do zasobów środowiska przyrodniczego w rozumieniu stref produkcji żywności oraz pozyskiwania materiałów budowlanych (drewno, kruszywo) oraz wody, 3) funkcja środowiskotwórcza obejmująca aspekty klimatyczne (regeneracja powietrza i nawietrzanie), hydrologiczne (odnawianie zasobów wodnych, zwiększenie retencji i ograniczenie odpływu), i inne regulujące procesy przyrodnicze, 4) funkcja rekreacyjna, również realizująca dostęp do zasobów środowiska, jednak w innym znaczeniu jako przestrzeń do wypoczyku i regeneracji, 5) funkcja ekologiczna, wspomagająca miasto w szerszym znaczeniu przyrodniczym w aspekcie biologiczym (zachowanie różnorodności biologicznej, utrzymanie łączności poprzez sieć korytarzy ekologicznych, a tym samym dobrej kondycji przyrody żywej). Obecnie w Polsce trwają prace nad wprowadzeniem ustawy metropolitalnej, której celem jest m.in. lepsze zarządzanie obszarami metropolitalnymi przy ograniczeniu negatywnych tendencji związanych z ich rozwojem. Dotychczasowe próby wyznaczenia takich pierścieni w Polsce podjęto jedynie dla Warszawskiego Obszaru Metropolitalnego (Szulczewska, Cieszewska, 2006), a także dla Lublina (Polska, 2006) i Poznania (Raszka, 2003). W prezentacji przedstawiono analizę struktury i funkcji zielonych pierścieni na podstawie przykładów europejskich. Dla 10 europejskich zielonych pierścieni określono strukturę użytkowania ziemi oraz przeprowadzono analizę potencjału do pełnienia głównych funkcji. Badania porównawcze zielonych pierścieni przeprowadzono w strefach buforowych o promieniu 20 km wokół zwartej zabudowy miast rdzeniowych. Strefy buforowe są obszarami potencjalnymi do formowania zielonych pierścieni. 100

102 Do najważniejszych rezultatów należy określenie udziału terenów otwartych, który w analizowanych strefach buforowych, który zajmuje nie mniej niż 66% powierzchni. Kolejnym istotnym rezultatem są zależności w relacjach przestrzennych pomiędzy głównymi kategoriami pokrycia terenu a typami zielonych pierścieni. Przedstawiono także znaczenie poszczególnych funkcji w analizowanych strefach buforowych. Ponadto dla wybranych miejskich obszarów funkcjonalnych w Polsce stanowiących obszary metropolitalne największych polskich miast, w tym dla Gdańska określono potencjał do pełnienia funkcji zielonych pierścieni. Przedstawiono udział terenów otwartych, a ponadto wskazano znaczenie poszczególnych funkcji jako potencjału do formowania zielonych pierścieni. 101

103 Smart-Las: planowanie przestrzenne a lasy 6.6 Jerzy Fijas Zastępca Dyrektora RDLP ds. Gospodarki Leśnej Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych w Gdańsku Lasy i planowanie Lasy Państwowe rozpoczęły pracę nad Systemami Informacji Przestrzennej w latach dziewięćdziesiątych XX wieku. W latach , w kilku nadleśnictwach w kraju pilotażowo eksperymentowano wówczas z ich zastosowaniem w praktyce leśnej. Pierwszy standard leśnej mapy numerycznej powstał w 2001 roku dzięki zaangażowaniu Biura Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej (BULiGL), Katedry Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej Wydziału Leśnego SGGW, Instytutu Geodezji i Kartografii, Instytutu Badawczego Leśnictwa (IBL), Codimy i ECOGIS. Proces budowania stabilnego systemu informacji przestrzennej zajął PGL LP 11 lat (tempo około 40 nadleśnictw rocznie). Równocześnie z mapami powstawały narzędzia umożliwiające ich przeglądanie, aplikacje służące do dokładnego przejmowania prac przez wykonawców prac leśnych (programy TraKo i Kontrola LMR) i co najważniejsze, do prowadzenia aktualizacji bazy geometrycznej (program Aktualizator LMN). Na dalszym etapie udoskonalono dedykowane przeglądarki internetowe (np. elas), które następnie znalazły zastosowanie w mobilnych urządzaniach, przenośnych (tzw. rejestrator leśniczego). Obecnie wszystkie nadleśnictwa w kraju posiadają i pracują na mapach numerycznych, w jednolitym standardzie dla PGL LP. Dane te dostępne są nie tylko w biurach nadleśnictw, ale również dla leśniczych pracujących w terenie. Prężnie działa Bank Danych o Lasach stworzony przez Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej planistycznoprognostyczne repozytorium wszystkich form własności w lasach, umożliwiające wykonywanie analiz, symulację rozwoju zasobów leśnych i prezentowanie szczegółowych informacji o lasach, połączone z portalem mapowym. Jest to sukces przedsiębiorstwa i wykwalifikowanych kadr, wciąż udoskonalanych i rozwijanych. Ogólnie rozumiane systemy i narzędzia specyficzne (wymienione wyżej), a także używane w innych gałęziach gospodarki (GIS, skanning laserowy), umożliwiają stały monitoring ekosystemów leśnych. Wszystkie wydzielenia (niewielkie fragmenty lasu jednolite pod względem gospodarczym, wiekowym czy siedliskowym) w zarządzie Lasów Państwowych są dziś opisane przez setki atrybutów, możliwych do prezentacji na mapach, analiz i planowania. Symbioza (?) lasu i miasta Tak dokładnie sparametryzowane, usystematyzowane i opisane lasy stają się więc potencjalnym poligonem dla planowania przestrzennego także w bezpośrednim sąsiedztwie miast, a nawet wewnątrz nich. Specyfika lasów okalających metropolie cechuje się atrybutami nieobecnymi w lasach położonych z dala od miast; przykładem są zjawiska takie jak synurbizacja dzikich zwierząt (dobrze znana mieszkańcom Trójmiasta) czy postępująca synantropizacja świata przyrody. Styk miasta i lasu, jako ekoton (strefa przejściowa między dwoma ekosystemami), jest bogaty w gatunki migrujące pomiędzy obiema strefami, co z jednej strony podnosi bioróżnorodność, z drugiej generuje problemy nieznane ekologii sprzed ery wielkich miast, choćby nasilającą się antropopresję wynikającą z intensywnej potrzeby rekreacyjnego korzystania z lasu. Lasy wokół miast obciążone są wyższymi oczekiwaniami człowieka wobec zasobów, którymi dysponują; pocięte drogami umożliwiającymi wywóz drewna czy akcje pożarnicze, wyrastające na glebie spajającej skomplikowane sieci kanalizacyjne, ciepłownicze czy elektryczne zaopatrujące miasto, nadal muszą oferować czyste powietrze, ścieżki spacerowe, bogactwo runa dla zbieraczy i pozostawać oazą wolną od miejskiego zgiełku i hałasu. Czy w tej sytuacji ekosystemowe funkcje lasu a więc pierwotne, podstawowe nadal powinny być traktowane przez zarządzających jako te najistotniejsze? Czy ich funkcje ochronne hydrologiczne, ekologiczne, glebochronne powinny być traktowane z mniejszą atencją niż funkcje narzucone przez obecność człowieka? Wreszcie: jak należy sprawować nadzór i zarządzać obszarami leśnymi wokół metropolii, by wszystkie te potrzeby pogodzić? 102

104 Dziś, w dobie niekontrolowanego rozwoju miast, nie tylko dla planistów i urbanistów wyzwaniem staje się poszukiwanie narzędzi do zapanowania nad negatywnymi skutkami tego zjawiska. W wielu europejskich miastach udaje się te narzędzia oparte na koncepcji zielonych sieci (green networks), zielonych serc miast (green hearts) oraz zielonych pierścieni opasujących metropolie (green belts) z powodzeniem stosować w praktyce. Struktury te łączą z powodzeniem funkcje strukturotwórcze, żywicielskie (związane z zasobami drewno, kruszywa), środowiskowe (hydrologiczne czy klimatyczne), ekologiczne i biologiczne z rekreacyjnymi i regeneracyjnymi, stanowiącymi oddech miasta. Wydaje się, że postęp technologiczny w obszarze analiz i prognozowania planistycznego dla terenów leśnych w Polsce, poczyniony przy udziale Lasów Państwowych i zaangażowanych instytucji naukowych, jest jednym z warunków doprowadzenia do wdrożenia zmian w inteligentnym zagospodarowaniu przestrzennym obszarów wokół miast, w tym aglomeracji trójmiejskiej; jednak warunkiem nie jedynym. Metropolia Gdyni, Gdańska i Sopotu, wraz z satelitarnymi, stopniowo wchłanianymi miejscowościami położonymi wokół rozrasta się stale wzdłuż brzegu Zatoki Gdańskiej, a także na południe i zachód, potrzebując coraz to więcej przestrzeni; lasy trójmiejskie eksplorowane są przez coraz to większą liczbę ludzi poszukujących odpoczynku. Jednocześnie, słabo rozwinięty jest w kręgach władzy i wśród obywateli zmysł interdyscyplinarnego dostrzegania konieczności godzenia funkcji lasu gospodarczego, ochronnego, z funkcjami szeroko opisywanymi jako społeczne. Dodatkowo, problem ten nie podlega ewentualnym rozwiązaniom wyłącznie planistycznym, a wymaga znacznie szerszej percepcji i zaangażowania większej liczby narzędzi administracyjnych i finansowych. Nade wszystko zaś czynnej współpracy instytucji przy sporządzaniu planów urządzania i zagospodarowania lasu. Dziś stanowi to wyzwanie niech jutro okaże się sukcesem. Na podstawie wystąpień prelegentów panelu Smart-Las: 1) Bank Danych o Lasach, Artur Michorczyk, Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej w Warszawie. 2) Funkcje zielonych pierścieni w metropoliach, Agata Cieszewska, Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie. 3) Leśne mapy numeryczne praktyczne zastosowanie GIS w Lasach Państwowych Wojciech Pardus, Regionalna Dyrekcja Lasów Państwowych w Gdańsku. 4) Zarządzanie lasem na terenie gdańskiej Metropolii, Marek Zeman, Nadleśnictwo Gdańsk. 5) Zdjęcia satelitarne i skaning laserowy możliwości w leśnictwie, Radomir Bałazy, Instytut Badawczy Leśnictwa w Sękocinie. 103

105 O KONGRESIE 7.0 Międzynarodowy Kongres Smart Metropolia odbył się w Gdańsku w dniach listopada 2013 roku w budynku AmberExpo. Organizatorami kongresu byli Prezydent Miasta Gdańska, Paweł Adamowicz oraz Marszałek Województwa Pomorskiego, Mieczysław Struk. Obrady kongresowe odbywały się w ośmiu panelach: Przestrzeń, Mobilność, Zarządzanie, Energia, SmartLas, Turystyka, Laboratorium Społecznej Innowacji oraz INNO3city. W trakcie kongresu wręczona została Nagroda Marszałka Województwa Pomorskiego za najlepszą przestrzeń publiczną Województwa Pomorskiego Kongresowi towarzyszyła wystawa re:miasto. W kongresie udział wzięło 96 prelegentów (wygłoszono 94 referatów i wystąpień) i 15 moderatorów. Spośród prelegentów 26 przyjechało z zagranicy, 70 z Gdańska i innych miast oraz gmin Polski. Byli to praktycy (przedstawiciele rządu, jednostek samorządu terytorialnego, przedsiębiorcy) i naukowcy (z 25 uczelni i ośrodków naukowych z 12 krajów Europy i Stanów Zjednoczonych). Każdego dnia w kongresie uczestniczyło, oprócz prelegentów i moderatorów, 1200 osób. Wstępem do obrad kongresowych były dwa wykłady gości specjalnych oraz dwie sesje plenarne prowadzone przez redaktora Jacka Żakowskiego. Gościem specjalnym pierwszego dnia był profersor Brian Evans z Wielkiej Brytani. Profesor pełni funkcję dyrektora Instytutu Urbanistyki w Mackintosh School of Architecture, Glasgow School of Art. Jest także partnerem w firmie projektowej Gillespies i zrealizował wiele projektów w Szkocji, Wielkiej Brytanii, Skandynawii, Rosji i Chinach. Gościem specjalnym drugiego dnia był profesor Carlo Ratti, wykładowca na Massachusetts Institute of Technology (Boston, Stany Zjednoczone), dyrektor MIT Senseable City Lab, zespołu badawczego koncentrującego się na zmianach stylu życia i sposobu projektowania i funkcjonowania miast pod wpływem nowych technologii. Działa także w Future of Urban Mobility, Singapurskim oddziale MIT. Pierwsza sesja plenarna zgromadziła teoretyków, druga praktyków zajmujących się funkcjonowaniem i rozwojem inteligentnych metropolii. Pierwszego dnia kongresu byli to profesor Anna Geppert z Sorbony w Paryżu (Francja), profesor Tadeusz Markowski z Uniwersytteu Łódzkiego, Przewodniczący Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk i Prezes Towarzystwa Urbanistów Polskich (Polska) oraz profesor Mario Reich z ESADE Graduate School of Business w Barcelonie, prezes Learnita LTD z Londynu (Hiszpania, Wielka Brytania). Drugiego przedstawiciele władz: dr Olivier Weigl z Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast (Niemicy), Paweł Orłowski, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego (Polska) oraz Wiesław Bielawski, Zastępca Prezydenta Miasta Gdańska ds. Polityki Przestrzennej (Polska). Kongres zakończył się sesją podsumowującą, w trakcie której moderatorzy poszczególnych paneli podzielili się wnioskami z dyskusji i debat w poszczególnych sesjach tematycznych. Kongres został objęty patronatami honorowymi: Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji, Ministerstwa Środowiska, Ministerstwa Gospodarki, Wojewody Pomorskiego, International Society of City and Regional Planners, Krajowej Izby Urbanistów, Towarzystwa Urbanistów Polskich, Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, Unii Metropolii Polskich, Związku Miast Polskich. Publikacja ta to zestawienie artykułów prelegentów, którzy zdecydowali się podzielić swoją wiedzą i przemyśleniami o inteligentnych metropoliach nie tylko w formie prezentacji. Dalej przedstawiono program kongresu oraz spis wszystkich prelegentów. 104

106 PROGRAM KONGRESU GOŚCIE SPECJALNI Dzień I prof. Brian Evans, Mackintosh School of Architecture, Glasgow School of Art, firma projektowa Gillespies, Glasgow Dzień II prof. Carlo Ratti, Massachusetts Institute of Technology, Boston SESJE PLENARNE Dzień I 1) prof. zw. dr hab. Tadeusz Markowski, przewodniczący Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju PAN, Prezes Towarzystwa Urbanistów Polskich, Planowanie i zarządzanie w obszarach funkcjonalnych, dylematy i wyzwania 2) prof. Anna Geppert, Sorbona, Paryż, O rozwoju metropolii 3) dr Mario Raich, ESADE Graduate School of Business w Barcelonie, prezes Learnita LTD z Londynu Dzień II 1) Paweł Orłowski, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego 2) dr Oliver Weigel, Niemcy, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast 3) Wiesław Bielawski, Zastępca Prezydenta Miasta Gdańska PRZESTRZEŃ Dzień I I. Czy jestem smart w planowaniu przestrzennym? Europejskie metropolie odpowiadają moderator dr hab. Piotr Lorens, prof. Politechniki Gdańskiej 1) prof. Dirk Schubert, HafenCity Universität Hamburg 2) Pauline Riordan, The Studio, Dublin 3) Mark Bradshaw, Zastępca Burmistrza Bristolu 4) Wiesław Bielawski, Zastępca Prezydenta, Gdańsk, komentarz prof. Anna Geppert, Sorbona, Paryż II. Czy jestem smart w planowaniu przestrzennym? Polskie metropolie odpowiadają moderator Wiesław Bielawski, Zastepca Prezydenta Miasta Gdanska 1) Michał Glaser, Dyrektor Biura Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego, arch. Marek Piskorski, Dyrektor Biura Rozwoju Gdańska 2) Miłosz Sura, kierownik Projektu Stowarzyszenie Metropolia Poznań, Jeremi Pudliszak, zastępca dyrektora Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Poznaniu 3) arch. Anna Rembowicz-Dziekciowska, Dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy, Jakub Baran MPU Bydgoszcz 4) Małgorzata Bartyna-Zielinska, dr Jadwiga Brzuchowska, Biuro Rozwoju Wrocławia Dzień II III. Wymiar przestrzenny inteligentnego rozwoju moderator dr hab. Piotr Lorens, prof. Politechniki Gdańskiej 1) prof. Sofia Morgado, Technical University of Lisbon 2) prof. Uwe Altrock, Universität Kassel, Metropolitan and regional cooperation the German experience. 3) prof. Anna Geppert, Sorbona, Paryż 4) Ryszard Toczek, naczelnik Biura Rozwoju Miasta Gdynia, Dyrektor Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej, Dolina Logistyczna Gdynia 5) Benjamin Roesiger, Ministerstwo Ekonomii, Pracy i Technologii Turyngii, Niemcy IV. Miasta, które wygrywają moderator Magdalena Reńska, Jones Lang LaSalle 1) Katie Kopec, Jones Lang LaSalle, Miasta, które wygrywają 2) Wiesław Bielawski, Zastępca Prezydenta Miasta Gdańska 3) Marek Stępa, Zastępca Prezydenta Miasta Gdynia 4) Jacek Karnowski, Prezydent Sopotu 105

107 MOBILNOŚĆ Dzień I I. Mobilność idei idea mobilności moderator dr inż. Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska 1) dr Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska, Quo vadis metropolis? 2) Paul Curtis, London European Partnership for Transport, Zmiana zachowań komunikacyjnych kluczowy komponent zarządzania mobilnością w obszarach miejskich 3) Robert Pressl, FGM AMOR, Edukacyjne i marketingowe działania zarządzania mobilnością 4) Katarzyna Nosal, Politechnika Krakowska, Zarządzanie mobilnością i jego instrumenty 5) Karolina Marszałkowska, Gdynia, Działania miasta Gdynia w zakresie promowania aktywnej mobilności wśród dzieci 6) Monika Kozłowska-Święconek, Biuro Rozwoju Wrocławia, Wrocławska polityka mobilności II. Miasto szybkiego przemieszczania się o społecznych i ekonomicznych kosztach rozlewania się miasta moderator dr inż. Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska 1) Rafał Serafin, Fundacja Partnerstwo dla Środowiska Kraków Mobilny 2) dr inż. Maciej Kruszyna, Politechnika Wrocławska, Metropolitalny System Podróży, Megametro odpowiedź na wyzwania mobilności XXI wieku. 3) Hanna Brejwo, Wójt Gminy Pszczółki 4) Mirosław Pobłocki, Prezydent Miasta Tczewa Dzień II III. W stronę zintegrowanego zarządzania transportem moderator dr inż. Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska 1) dr inż. Sławomir Grulkowski, Politechnika Gdańska, Zarządzanie mobilnością poprzez rozwój zintegrowanego systemu transportu 2) dr Michał Beim, Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu 3) dr inż. Katarzyna Solecka, Politechnika Krakowska, Wielokryterialna ocena wariantów zintegrowanego systemu miejskiego transportu publicznego 4) Błażej Trzcinowicz Urząd Miejski Wrocławia, Inteligentny System Zarządzania Transportem we Wrocławiu 5) Hubert Kołodziejski, Przewodniczący Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej IV. Model transportowy dla metropolii moderator dr hab. Kazimierz Jamroz, Politechnika Gdańska 1) dr hab. Kazimierz Jamroz, dr inż. Jacek Oskarbski, Politechnika Gdańska, Koncepcja wielopoziomowego modelu transportowego dla Pomorza 2) dr Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska, Tomasz Budziszewski, Makro modele transportowe dla województw, metropolii i miast 3) Wojciech Kustra, Politachnika Gdańska, Wykorzystanie mezo i mikro modeli symulacyjnych do analiz transportowych ZARZĄDZANIE Dzień I I. Systemy i sieci współpracy metropolitalnej moderator dr hab. Mariusz Czepczyński, prof. Uniwersytetu Gdańskiego 1) prof. Helmut Wilke, Zeppelin Universität, Inteligentne zarządzanie w praktyce 2) prof. Rudolf Giffinger, Technische Universität Wien, Europejska sieć współpracy inteligentnych miast 3) dr hab. Mariusz Czepczyński, prof. Uniwersytetu Gdańskiego, Miasta Polski wyzwania inteligentnego rozwoju 4) dr Michał Kudłacz, Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie, Między biurokracją a menadżeryzmem. Zarządzanie rozwojem metropolii kreatywnej II. Inteligentne narzędzia monitoringu i wizualizacji moderator dr hab. Mariusz Czepczyński, prof. Uniwersytetu Gdańskiego 1) dr Jan Zając, Wydział Psychologii Uniwersytetu Warszawskiego, Sotrender, Agora czy wydział obsługi mieszkańców? Miasta w social media 2) Natalia Hatalska, Zapomnij o inteligentnym mieście. Pomyśl najpierw o jego mieszkańcu. 3) Jarosław Roszkowski, Brand 24, Wykorzystanie monitoringu mediów społecznościowych przez miasta 4) Paweł Tkaczyk, Ekosystem marki miasta. Jak tworzy się silne marki miejsc? Dzień II III. Technologie aspiracje inicjatywy moderator Anna Dąbrowska, prezes fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych 1) Stanisław Fiedur, Prezes TFF SA, Masaharu Suzuura vice president of Sharp Electronic Eastern Europe, Michael Preissel CEO mp-tec GmbH & Co KG, W trosce o środowisko energia ze słońca, LED for life, mniej wydruków więcej drzew 106

108 2) dr hab. inż. Cezary Orłowski, prof. Politechniki Gdańskiej, Pilotażowa wersja inteligentnego systemu zarządzania aglomeracją miejską wspólny projekt Politechniki Gdańskiej, Urzędu Miejskiego i partnerów biznesowych 3) dr hab. inż. Cezary Orłowski, prof. Politechniki Gdańskiej, Ewa Wolniewicz Warska, Krzysztof Kardaś Atena SA, Jak integrować obywateli, instytucje i biznes wokół Smart City? W jakich kierunkach zmierza ewolucja pojęcia i praktyki samorządności? Dlaczego stosować praktyki project governance i change management w projektach obywatelskich? IV. Przyszłość miast miasta przyszłości moderator dr Małgorzata Bonikowska, partner zarządzający ośrodka analitycznego THINKTANK, autor raportu Przyszłość miast miasta przyszłości 1) Marta Gałązka, Instytut Spraw Publicznych 2) dr Katarzyna Dzieniszewska-Naroska, Wydział Administracji i Nauk Społecznych Politechniki Warszawskiej 3) dr Jan Zając, Uniwersytet Warszawski, Sotrender 4) Maciej Kocięcki, Dyrektor Rozwoju Biznesu, Partnerstwa i MVNO, ORANGE 5) Prezentacja raportu ośrodka analitycznego THINKTANK, Przyszłość miast miasta przyszłości ENERGIA Dzień I I. Innowacyjna energetyka dla metropolii przyszłości moderator dr inż. Andrzej Tyszecki, EKO-KONSULT 1) prof. dr hab. inż. Waldemar Kamrat, Politechnika Gdańska 2) dr inż. Łukasz Kulas, Politechnika Gdańska 3) dr inż. Adam Olszewski, Energa Operator SA II. Wyzwania związane z przeładunkami, magazynowaniem i zagospodarowaniem ropy naftowej, paliw płynnych oraz gazu ziemnego w obrębie GOM moderator dr inż. Andrzej Tyszecki, EKO-KONSULT 1) Teresa Laskowska, Wiceprezes Zarządu Operator Systemu Magazynowania 2) Dariusz Zawadka, Wiceprezes Zarządu Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych Przyjaźń 3) prof. dr hab. inż. Marian Kamiński, Politechnika Gdańska Dzień II III. Czy metropolia jest przygotowana do odbioru energii z pierwszej elektrowni jądrowej? moderator dr inż. Andrzej Tyszecki, EKO-KONSULT 1) Jacek Cichosz, Dyrektor ds. Operacyjnych, Biuro Koordynacji i Realizacji Projektu, PGE EJ 1 Sp. z o.o. 2) Teresa Kamińska, Prezes Zarządu PSSE 3) prof. zw. Tomasz Parteka, Politechnika Gdańska, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego IV. Energetyka obywatelska szansą na rozwój i bezpieczeństwo energetyczne gmin moderatorzy Sławomir Kosieliński, Instytut MikroMakro, Maciej Dzierżanowski, Pomorskie Forum Inteligentnej Energii/IBnGR 1) prof. dr hab. Jan Popczyk, Politechnika Śląska, Centrum Energetyki Prosumenckiej 2) dr Grażyna Cern, Burmistrz Miasta Władysławowo 3) dr Adam Cenian, Instytut Maszyn Przepływowych PAN 4) Edwin Dudziak, Doradca Zarządu Enspirion 5) Maciej Kazienko, Zastępca Prezesa Zarządu WFOŚiGW 6) dr inż. Paweł Skowroński, Politechnika Warszawska LABORATORIUM SPOŁECZNEJ INNOWACJI Dzień I moderator prof. Brian Evans, Glasgow School of Art., MC Member COST Action TU1204 I. Liveability & Data Wprowadzenie: prof. Mark Dyer, Trinity College Dublin; MC Chair COST Action TU1204 Sesja z udziałem ekspertów poświęcona zagadnieniom teorii, praktyki, stosowanych metod i narzędzi prowadzenia laboratorium społecznej innowacji II. Liveability & Data Wprowadzenie: dr Yves de Weerdt, VITO Boeretang Belgia; MC Member COST Action TU1204 Warsztaty z udziałem prelegentów COST Action Tu 1204 i zaproszonych gości 107

109 INNO3CITY POMORSKI PORT KREATYWNOŚCI Dzień I moderator Tomasz Galiński, Redaktor Radia Gdańsk 1) prof. Simon Dolan, Business School ESADE Hiszpania, Educating Managers for Tomorrowland, A critique and presentation for innovative techniques in ESADE Graduate Business Education 2) Monika Mizerska, Young Digital Planet, Innowacyjne spojrzenie na kształcenie przegląd trendów edukacyjnych 3) Mateusz Marmołowski, Wiceprezes Zarządu CTAdventure Sp. z o.o., E-learning co dalej? 4) Marcin Kowalik, Black Pearls, Interizon, Eksperci innowacji budują Pomorski Port Kreatywności 5) Colin Rose, Accelerated Learning Systems, Why do we need teachers, now we have Google? 6) dr Mario Raich, ESADE Graduate School of Business w Barcelonie, prezes Learnita LTD z Londynu SMARTLAS NARZĘDZIA INFORMATYCZNE STOSOWANE W LEŚNICTWIE Dzień II moderator Jerzy Fijas, Zastępca dyrektora Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Gdańsku I. Dobre praktyki Leśne mapy numeryczne. Wymiana informacji o środowisku naturalnym 1) Tomasz Grzegorzewicz, Wydział Urządzania Lasu i Geoinformatyki, Dyrekcja Generalna Lasów Państwowych w Warszawie 2) Artur Michorczyk, Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej w Sękocinie Starym, Bank Danych o Lasach 3) Radomir Bałazy, Instytut Badawczy Leśnictwa, Zdjęcia satelitarne i skaning laserowy. Możliwości w leśnictwie II. Las gwarancja jakości życia w metropolii 1) Agata Cieszewska, SGGW w Warszawie, Funkcje zielonych pierścieni w metropoliach 2) Marek Zeman, Nadleśnictwo Gdańsk, Las w metropolii TURYSTYKA BIZNESOWA JEDNĄ Z FUNKCJI ROZWOJU METROPOLII Dzień II moderator Anna Górska, Prezes Zarządu Gdańskiej Organizacji Turystycznej Gdańsk Convention Bureau 1) Rob Davidson, University of Greenwich, Czynniki niezbędne do podjęcia decyzji dot. wyboru danej destynacji na organizację spotkania biznesowego. Jakie znaczenie dla Metropolii ma organizacja kongresów? 2) Marek Phillips, Cat Publications, Dane statystyczne dot. turystyki biznesowej. Dlaczego są ważne? 3) Adam Mikołajczyk, Europejski Instytut Marketingu Miejsc, Rozwój i promocja oferty produktowej Gdańska i regionu. Kierunki, wyzwania, możliwości. 108

110 ALFABETYCZNY SPIS PRELEGENTÓW I MODERATORÓW UCZESTNICZĄCYCH W KONGRESIE SMART METROPOLIA 2013 prof. Uwe Altrock, Universität Kassel dr inż. Joanna Bach-Głowińska, Biuro Rozwoju Gdańska, Politechnika Gdańska, Glasgow School of Art Radomir Bałazy, Instytut Badawczy Leśnictwa Jakub Baran, Miejska Pracownia Urbanistyczna w Bydgoszczy Małgorzata Bartyna-Zielinska, Biuro Rozwoju Wrocławia dr Michał Beim, Uniwersytet Przyrodniczy w Poznaniu Wiesław Bielawski, Zastępca Prezydenta Miasta Gdańska ds. polityki przestrzennej, członek Głównej Komisji Urbanistyczno-Architektonicznej, Przewodniczy Komisji Unii Metropolii Polskich ds. Integracji Planów Rozwoju i Inwestycji Miejskich Krystian Birr, Politechnika Gdańska dr Małgorzata Bonikowska, partner zarządzający ośrodka analitycznego THINKTANK Mark Bradshaw, Zastępca Burmistrza Bristolu Hanna Brejwo, Wójt Gminy Pszczółki dr Jadwiga Brzuchowska, Biuro Rozwoju Wrocławia Tomasz Budziszewski, Biuro Rozwoju Gdańska dr Adam Cenian, Instytut Maszyn Przepływowych PAN dr Grażyna Cern, Burmistrz Miasta Władysławowo Paul Curtis, London European Partnership for Transport dr hab. Mariusz Czepczyński, Uniwersytet Gdański Agata Cieszewska, Szkoła Główna Gospodarstwa Wiejskiego w Warszawie Rob Davidson, University of Greenwich Anna Dąbrowska, Prezes Fundacji Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych dr Yves De Weerdt, Research Coordinator Urban Sustainability, VITO Transition Platform Simon Dolan, Business School EDASE Hiszpania Edwin Dudziak, Doradca Zarządu prof. Mark Dyer, TrinityHaus, Trinity College Dublin dr Katarzyna Dzieniszewska-Naroska, Politechnika Warszawska Maciej Dzierżanowski, Dyrektor Pomorskiego Forum Inteligentnej Energii prof. Brian Evans, Mackintosh School of Architecture, Glasgow School of Art, firma projektowa Gillespies, Glasgow Stanisław Fiedur, Prezes TFF SA Jerzy Fijas, Zastępca Dyrektora Regionalnej Dyrekcji Lasów Państwowych w Gdańsku Marta Gałązka, Instytut Spraw Publicznych prof. Anna Geppert, Sorbona, Paryż prof. Rudolf Giffinger, Technische Universität Wien Michał Glaser, dyrektor Biura Gdańskiego Obszaru Metropolitalnego prof. Michael Goodsite, Aarhus University Anna Górska, Prezes Zarządu Gdańsk Convention Bureau Aleksander Grad, Prezes Zarządu PGE EJ Warszawa dr inż. Sławomir Grulkowski, Politechnika Gdańska Tomasz Grzegorzewicz, Wydział Urządzania Lasu i Geoinformatyki, Dyrekcja Generalna Lasów Państwowych w Warszawie Natalia Hatalska, blogerka, Gdańsk dr hab. inż. Kazimierz Jamroz, Politechnika Gdańska Teresa Kamińska, Prezes Zarządu PSSE prof. dr hab. inż. Marian Kamiński, Politechnika Gdańska prof. Waldemar Kamrat, Politechnika Gdańska Krzysztof Kardaś, Atena S.A. Jacek Karnowski, Prezydent Sopotu Maciej Kazienko, Zastępca Prezesa Zarządu WFOŚiGW Hubert Kołodziejski, Przewodniczący Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej Katie Kopec, Jones Lang LaSalle, Londyn Sławomir Kosieliński, Prezes Fundacji Instytut Mikromakro Marcin Kowalik, Black Pearls, Interizon Monika Kozłowska-Święconek, Biuro Rozwoju Wrocławia dr inż. Maciej Kruszyna, Politechnika Wrocławska dr Michał Kudłacz, Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie dr inż. Łukasz Kulas, Politechnika Gdańska Wojciech Kustra, Politechnika Gdańska 109

111 110 Teresa Laskowska, Wiceprezes Zarządu Operator Systemu Magazynowania dr hab. Piotr Lorens, Politechnika Gdańska, Wiceprezes Towarzystwa Urbanistów Polskich, Wiceprezydent Międzynarodowego Stowarzyszenia Planistów Miejskich i Regionalnych ISOCARP prof. Taduesz Markowski, Przewodniczący Komitetu Przestrzennego Zagospodarowania Kraju Polskiej Akademii Nauk, Przewodniczący Towarzystwa Urbanistów Polskich, Uniwersytet Łódzki Mateusz Marmołowski, Wiceprezes Zarządu CTAdventure Sp. z o.o. Karolina Marszałkowska, Zarząd Dróg i Zieleni w Gdyni Rocío Martínez, CeDInt-UPM, Technical University of Madrid Giulia Melis, SiTI Istituto Superiore sui Sistemi Territoriali per l Innovazione, Turyn Artur Michorczyk, Biuro Urządzania Lasu i Geodezji Leśnej w Sękocinie Starym Adam Mikołajczyk, Europejski Instytut Marketingu Miejsc Monika Mizerska, Young Digital Planet prof. Sofia Morgado, Technical University of Lisbon Katarzyna Nosal, Politechnika Krakowska dr inż. Adam Olszewski, Energa Operator SA dr hab. Cezary Orłowski, Politechnika Gdańska Paweł Orłowski, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego prof. Tomasz Parteka, Politechnika Gdańska, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego prof. Jan Popczyk, Politechnika Śląska, Centrum Energetyki Prosumenckiej Marek Piskorski, Dyrektor Biura Rozwoju Gdańska Marek Phillips, Cat Publications Mirosław Pobłocki, Prezydent Miasta Tczewa Michael Preissel, Prezes mp-tec GmbH & Co KG Robert Pressl, FGM AMOR Graz Jeremi Pudliszak, Zastępca Dyrektora Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Poznaniu prof. Carlo Ratti, Massachusetts Institute of Technology, Boston dr Mario Raich, ESADE Graduate School of Business w Barcelonie, prezes Learnita LTD z Londynu Anna Rembowicz-Dziekciowska, Dyrektor Miejskiej Pracowni Urbanistycznej w Bydgoszczy Magdalena Reńska, Dyrektor gdańskiego oddziału Jones Lang LaSalle Gdańsk Pauline Riordan, The Studio, Dublin Colin Rose, Royal Society of Arts, Wielka Brytania Jarosław Roszkowski, Brand 24 prof. Dirk Schubert, HafenCity Universität, Hamburg Rafał Serafin, Fundacja Partnerstwo dla Środowiska, Kraków dr inż. Katarzyna Solecka, Politechnika Krakowska Marek Stępa, Zastępca Prezydenta Miasta Gdynia Miłosz Sura, Kierownik Projektu Stowarzyszenie Metropolia Poznań Masaharu Suzuura, Vice President of Sharp Electronic Eastern Europe dr inż. Andrzej Szarata, Politechnika Krakowska Paweł Tkaczyk, Midea Ryszard Toczek, Naczelnik Biura Rozwoju Miasta Gdynia, Dyrektor Stowarzyszenia Miast Autostrady Bursztynowej Błażej Trzcinowicz, Urząd Miejski Wrocławia dr inż. Andrzej Tyszecki, EKO-KONSULT dr Oliver Weigl, Dyrektor Wydziału Rozwoju Urbanistycznego, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Rozwoju Miast, Niemcy prof. Helmut Wilke, Zeppelin Universität Ewa Wolniewicz-Warska, Atena SA dr Jan Zając, Uniwersytet Warszawski, Sotrender Dariusz Zawadka, Wiceprezes Zarządu Przedsiębiorstwa Eksploatacji Rurociągów Naftowych Przyjaźń Marek Zeman, Nadleśnictwo Gdańsk Jacek Żakowski, dziennikarz, Warszawa

112 NAGRODA MARSZAŁKA WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO ZA NAJLEPSZĄ PRZESTRZEŃ PUBLICZNĄ WOJEWÓDZTWA POMORSKIEGO Zarząd Województwa Pomorskiego organizuje konkurs Najlepsza Przestrzeń Publiczna Województwa Pomorskiego od 2006 roku. Jego głównym celem jest promocja dobrych wzorców zagospodarowania przestrzeni publicznej. Konkurs jest również doskonałą okazją do uhonorowania gmin, które podjęły na swoim terenie wyzwanie, jakim jest tworzenie nowych, wysokiej jakości miejsc wspólnych. Główne trofeum konkursu Nagroda Marszałka Województwa Pomorskiego za Najlepszą Przestrzeń Publiczną Województwa Pomorskiego, jak również wyróżnienia mają charakter honorowy i przyznawane są gminom rozumianym jako społeczności mieszkańców. W ostatniej edycji konkursu wzięły udział przedsięwzięcia ukończone między 1 stycznia 2011 roku a 31 grudnia 2012 roku, w szczególności polegające na rewaloryzacji lub ukształtowaniu nowych wartości: 1) ogólnodostępnych placów i ulic w centralnych obszarach miast i wsi, osi i ciągów widokowych oraz panoram miejscowości, terenów nadwodnych (frontów wodnych), parków, terenów spacerowych, plaż i innych miejsc, które tworzą spójną przestrzeń publiczną miasta lub wsi i stanowią atrakcyjny element dla rozwoju, 2) terenów zdegradowanych z przeznaczeniem ich dla celów publicznych, tworzących nową jakość w strukturze miejscowości, podnoszących ich atrakcyjność i konkurencyjność. Komisji konkursowej przedstawiono 28 kandydatur spełniających kryteria formalne. Główną nagrodę przyznano za zagospodarowanie Parku 1000-lecia w Chojnicach. Park zajmuje powierzchnię ok. 16 ha blisko centrum miasta. Zanim rozpoczęto jego rewitalizację, był to obszar zdegradowany. Modernizację podzielono na etapy. W pierwszym powstały dwa nowe zbiorniki retencyjne, przebudowano istniejący, powstały dwa kanały łączące zbiorniki oraz układ rowów melioracyjnych, trzy mosty, pięć kładek, stacja pomp, komora wlotu z mechaniczną kratą samoczyszczącą, trzy zestawy urządzeń oczyszczających, urządzenie napowietrzające oraz budowle melioracyjne. Drugi etap modernizacji objął m.in. stworzenie ogrodu botanicznego z wielobarwną szatą roślinną. Umieszczono również elementy małej architektury, w tym równikowy zegar i kalendarz słoneczny, ławka wraz z pomnikiem Juliana Rydzkowskiego (inicjatora założenia parku) czy zdroje. Obszar wyposażono w instalację drenażową, kanalizację deszczową, sieć wodociągową, jak również instalację napowietrzania oraz rekultywacji wody. Zbudowano zadaszone audytorium do prelekcji edukacyjnych z telebimem, placów zabaw dla dzieci, zestawu urządzeń do gier. Główne wejście do parku przedstawia wizerunki znaków zodiaku, podświetlonych wieczorową porą. Dzięki realizacji inwestycji na obszarze parku udało się pogodzić zróżnicowane spektrum funkcji m.in. ochrony przeciwpowodziowej, pleneru rzeźbiarskiego, terenów rekreacyjnych, przemyślany układ kompozycyjny i wysokie walory estetyczne oraz przekształcenie stanu istniejącego z dużą kulturą w stosunku do istniejących cennych elementów przyrodniczych. W tegorocznej edycji konkursu komisja przyznała także pięć wyróżnień I i II stopnia. Wyróżnienia I stopnia: budowa infrastruktury transportowego węzła integracyjnego w Tczewie oraz rewaloryzacja parku miejskiego w Dzierzgoniu Wzgórze Zamkowe wraz z otoczeniem. Wyróżnienia II stopnia: zagospodarowanie parku wiejskiego, chodników, parkingów, urządzenie placu zabaw i zagospodarowanie skwerów w Lipuszu, zagospodarowanie przestrzenne Parku Miejskiego w Skórczu oraz Kraina czystych jezior i rzek budowa ogólnodostępnej infrastruktury turystycznej w gminach: Przechlewo, miejskiej Człuchów, wiejskiej Człuchów, Debrzno, Koczała i Rzeczenica. 111

113 RE:MIASTO W dniach listopada, w godz.10:00 17:00 w Centrum Wystawienniczo-Kongresowym AMBEREXPO w Gdańsku odbyły się I Targi Recyklingu i Ekologii Re:Miasto Re:Miasto to unikatowa przestrzeń targowa, którą zaaranżowano w formę miasta, z zachowaniem jego struktury: ulic, zabudowań, przestrzeni publicznych oraz funkcji mieszkalnych, usługowych i rekreacyjnych. Stoiska targowe pełniły rolę sklepów oraz punktów usługowych, a umieszczone pomiędzy nimi miejsca, takie jak: Re:Plac Zabaw, Re:Skwer, Re:Kino, Re:Wnętrze, Dom Kultury Recyklingu, pozwoliły zwiedzającym poznać i zrozumieć idee segregacji, recyklingu i odzysku. Dzięki nim uczestnicy wypróbowali plac zabaw O-o pony wykonany z opon i palet (plac zabaw wiosną 2014 roku zainstalowany zostanie w przestrzeni miejskiej, na jednym z osiedli Gdańska), meble miejskie z przetworzonych tworzyw sztucznych nakrętek od butelek, kubeczków po jogurcie i plastikowych obudów, obejrzeli filmy o odnawialnych źródłach energii, segregacji i powtórnym wykorzystaniu odpadów, przetestowali pokój zaaranżowany meblami i przedmiotami wykonanymi z niepotrzebnych rzeczy oraz wzięli udział w warsztatach recyklingowych w Strefie Re:Laksu. Na przedmiejskim parkingu zaprezentowano nowoczesną, dwukomorową śmieciarkę, dwie zamiatarki uliczne oraz dwa rodzaje systemów segregacji odpadów: dwupojemnikowy (suche, mokre) oraz trójpojemnikowy (papier, szkło, plastik). W Punkcie informacyjnym O-swój Plan dowiedzieć się można było, czym jest Plan gospodarki odpadami dla województwa pomorskiego Były quizy i zagadki, a poprawne odpowiedzi nagradzano odpadowymi gadżetami. Przez Re:Miasto biegły dwie ścieżki rowerowe, na których promowano ekologiczny transport rowerowy: rowery ze wspomaganiem elektrycznym i system bezobsługowych wypożyczalni z rowerami miejskimi. Nie lada gratką dla fanów innowacyjnych rozwiązań komunikacyjnych był w pełni elektryczny, jedyny w Polsce samochód sportowy TESLA Roadster Sport (288 KM, 3s do 100km/h). Koszt naładowania samochodu to 30 zł, co pozwala przejechać ok. 300 km. W Re:Mieście powstała także niecodzienna instalacja artystyczna z gdańskich odpadów (plastikowych reklamówek i folii) pod tytułem In lo<3 we trash Gdańsk, wykonana przez Stowarzyszenie Basurama z Hiszpanii, które swoim happeningiem chciało zwrócić uwagę na mnogość plastikowych odpadów w codziennym życiu i mało dostrzegany problem nadmiernego wytwarzania dużych ilości odpadów opakowaniowych. Wewnątrz Kryształowych Zamków, bo tak nazywały się trzy ogromne sześcio i czterometrowe, napompowane powietrzem kopuły, można było bawić się do woli podrzucając balony, które unosiły się w nieprzewidywanych kierunkach wraz z cyrkulującym powietrzem. W trakcie Targów prowadzony był także networking odpadowy OddamOdpady.pl. To platforma internetowa służąca wymianie informacji o odpadach gotowych do zagospodarowania. Powstała z potrzeby usystematyzowania wiedzy o źródłach pozyskania ciekawych materiałów do kreatywnego recyklingu. Na plaży, w Domu Kultury Recyklingu, powstało 5 mobilnych koszy plażowych PlażowePaletowe, wykonanych z palet, drzwiczek od pralek i starych żagli. Kosze latem 2014 roku staną na sopockiej plaży przy skimparku. W Re:Galerii zaprezentowano wystawę prac Inwazja. Subiektywny portret śmieci, autorstwa fotografika Erazma Wojciecha Felcyna oraz prezentacje prac dyplomowych Wydziału Architektury i Wzornictwa Krajobraz kulturowy. Zakochanym na Re:Alei przyświecały ledowe lampy uliczne, otoczone meblami miejskimi wykonanymi w 100% z recyklingu LDPE, HDPE i PP, czyli przetopionych nakrętek, kubków po jogurtach, reklamówek i innych tworzyw sztucznych. Tuż za miastem w lesie pełnym drzew, prezentowano nowoczesne rozwiązania smart, wykorzystywane w zarządzaniu zasobami leśnymi w Polsce, a w kąciku edukacyjnym zaznajamiano z tajemnicami lasu. 112

114 113

115 Organizatorzy: redakcja: Marta Jaskulska recenzja: dr hab. Mariusz Czepczyński skład: Międzynarodowe Targi Gdańskie SA tłumaczenie: Maria Stelmasiewicz korekta: Justyna Nosal-Bartniczuk ISBN:

116

MANAGER CSR MODUŁY WARSZTATOWE

MANAGER CSR MODUŁY WARSZTATOWE MANAGER CSR MODUŁY WARSZTATOWE WARSZTAT C- A IDEA SPOŁECZNEJ ODPOWIEDZIALNOŚCI BIZNESU. PODSTAWY CSR. Skąd się wziął CSR? Historia społecznej odpowiedzialności biznesu. Koncepcja zrównoważonego rozwoju.

Bardziej szczegółowo

Spotkanie Partnerów projektu. Biuro GOM, 10 kwietnia 2013 r.

Spotkanie Partnerów projektu. Biuro GOM, 10 kwietnia 2013 r. Spotkanie Partnerów projektu Zintegrowana Miejsce i data prezentacji Strategia Rozwoju Metropolii Biuro GOM, 10 kwietnia 2013 r. Dlaczego potrzebna jest strategia? Dostosowanie do wymogów UE w nowej perspektywie

Bardziej szczegółowo

Rola sektora kreatywnego w rozwoju miast i regionów

Rola sektora kreatywnego w rozwoju miast i regionów Rola sektora kreatywnego w rozwoju miast i regionów Przemysły kreatywne stają cię coraz ważniejsze dla kształtowania rozwoju gospodarczego regionów i miast. Trudności definicyjne Działalność, która wywodzi

Bardziej szczegółowo

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni

dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni dr hab. Adam Przybyłowski Katedra Logistyki i Systemów Transportowych Wydział Przedsiębiorczości i Towaroznawstwa Akademia Morska w Gdyni 1. Wprowadzenie 2. Zrównoważony rozwój transportu i spójność terytorialna

Bardziej szczegółowo

Innowacje i Inteligentny Rozwój. Iwona Wendel Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Szczecin, 10 czerwca 2015 r.

Innowacje i Inteligentny Rozwój. Iwona Wendel Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Szczecin, 10 czerwca 2015 r. Innowacje i Inteligentny Rozwój Iwona Wendel Podsekretarz Stanu, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Szczecin, 10 czerwca 2015 r. Wsparcie innowacyjności w latach 2014-2020 W perspektywie 2014-2020 wsparcie

Bardziej szczegółowo

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów

KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów KONFERENCJA Infrastruktura wiejska drogą do sukcesu gospodarczego regionów Panel W zgodzie z naturą i kulturą czyli jak skutecznie wspierać rozwój infrastruktury na wsi? Warszawa, 28 października 2010

Bardziej szczegółowo

Współpraca pracowników naukowych z parkami technologicznymi na przykładzie Finlandii - propozycja implementacji rozwiązań dla Polski

Współpraca pracowników naukowych z parkami technologicznymi na przykładzie Finlandii - propozycja implementacji rozwiązań dla Polski Współpraca pracowników naukowych z parkami technologicznymi na przykładzie Finlandii - propozycja implementacji rozwiązań dla Polski Dr inż. MBA Janusz Marszalec Centrum Edisona, Warszawa 8 kwietnia 2014

Bardziej szczegółowo

14399/5/08 REV 5 (pl) ppa/zm 1 DG I - 2B LIMITE PL

14399/5/08 REV 5 (pl) ppa/zm 1 DG I - 2B LIMITE PL 14399/5/08 REV 5 (pl) ppa/zm 1 DG I - 2B LIMITE PL Konkluzje Rady na temat architektury: udział kultury w zrównoważonym rozwoju RADA UNII EUROPEJSKIEJ, 1. POWOŁUJĄC SIĘ na Traktat ustanawiający Wspólnotę

Bardziej szczegółowo

Polityka klastrowa i wsparcie inicjatyw klastrowych doświadczenia i perspektywa 2014-2020

Polityka klastrowa i wsparcie inicjatyw klastrowych doświadczenia i perspektywa 2014-2020 2013 Joanna Podgórska Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości Polityka klastrowa i wsparcie inicjatyw klastrowych doświadczenia i perspektywa 2014-2020 Seminarium CATI Warszawa, 24 czerwca 2013 roku

Bardziej szczegółowo

I Spotkanie Rady Strategii Rozwoju Tczewa przy Prezydencie Miasta Tczewa Luty, 2009

I Spotkanie Rady Strategii Rozwoju Tczewa przy Prezydencie Miasta Tczewa Luty, 2009 I Spotkanie Rady Strategii Rozwoju Tczewa przy Prezydencie Miasta Tczewa Luty, 2009 Strategią rozwoju nazywa się rozmaite sposoby oddziaływania w celu pobudzenia wzrostu gospodarczego Strategia rozwoju

Bardziej szczegółowo

Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji

Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji Założenia Narodowego Programu Rozwoju Gospodarki Niskoemisyjnej oraz działania na rzecz zrównoważonej produkcji i konsumpcji 2 Plan prezentacji 1. Kontekst transformacji niskoemisyjnej 2. Przykładowe wyzwania

Bardziej szczegółowo

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze.

Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze. Plan zagospodarowania przestrzennego województwa stanowi podstawowe narzędzie dla prowadzenia polityki przestrzennej w jego obszarze. Jej prowadzenie służy realizacji celu publicznego, jakim jest ochrona

Bardziej szczegółowo

Prof. Dr. Peter Dehne PRZEMIANY DEMOGRAFICZNE I ROZWÓJ PRZESTRZENNY W POLSKO- NIEMIECKIM REGIONIE PRZYGRANICZNYM

Prof. Dr. Peter Dehne PRZEMIANY DEMOGRAFICZNE I ROZWÓJ PRZESTRZENNY W POLSKO- NIEMIECKIM REGIONIE PRZYGRANICZNYM Prof. Dr. Peter Dehne PRZEMIANY DEMOGRAFICZNE I ROZWÓJ PRZESTRZENNY W POLSKO- NIEMIECKIM REGIONIE PRZYGRANICZNYM VI Konferencja Transgraniczna Nasze pogranicze. Między wizją a praktyką zbiór rekomendacji

Bardziej szczegółowo

This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF.

This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF. Gdańsk This project is implemented through the CENTRAL EUROPE Programme co-financed by the ERDF. Dlaczego przemysły kreatywne są ważne? Sektory kreatywne mają wymierny wpływ na poziom rozwoju gospodarczego

Bardziej szczegółowo

Strategia Rozwoju Polski Południowej do roku 2020. Mirosław Sekuła Marszałek Województwa Śląskiego

Strategia Rozwoju Polski Południowej do roku 2020. Mirosław Sekuła Marszałek Województwa Śląskiego Strategia Rozwoju Polski Południowej do roku 2020 Mirosław Sekuła Marszałek Województwa Śląskiego Strategia Rozwoju Polski Południowej -budowanie przewagi kooperacyjnej - od konkurencji do kooperacji

Bardziej szczegółowo

Nauka, Biznes, Innowacje Klaster Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury

Nauka, Biznes, Innowacje Klaster Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury Nauka, Biznes, Innowacje Klaster Interdyscyplinarne Partnerstwo na rzecz Innowacyjnego Rozwoju Transportu i Infrastruktury Anna Dąbrowska Fundacja Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych Warszawa,

Bardziej szczegółowo

Jakie nowe elementy wniosłaby ona do obecnego podejścia do spójności gospodarczej i społecznej w formie, którą praktykuje się w Unii Europejskiej?

Jakie nowe elementy wniosłaby ona do obecnego podejścia do spójności gospodarczej i społecznej w formie, którą praktykuje się w Unii Europejskiej? Artur Prażniewski Kujawsko-Pomorskie Biuro Planowania Przestrzennego i Regionalnego 1. Definicja Spójność terytorialna przynosi coraz to nowe zagadnienia oraz stawia istniejące problemy w nowym świetle.

Bardziej szczegółowo

Podkarpackie inteligentne specjalizacje

Podkarpackie inteligentne specjalizacje Podkarpackie inteligentne specjalizacje jako istotny czynnik wzmacniania konkurencyjności regionu. Leszek Woźniak EUROPA 2020 rozwój inteligentny, a więc rozwój gospodarki bazującej na wiedzy i innowacjach

Bardziej szczegółowo

Konsultacje społeczne

Konsultacje społeczne Konsultacje społeczne Strategia Rozwoju Kapitału Społecznego 2011-2020 10 maja 2011 r. Strategia Rozwoju Kapitału Społecznego Prezentacja drugiego celu operacyjnego: zwiększenie partycypacji społecznej

Bardziej szczegółowo

Program Europa Środkowa 2014-2020

Program Europa Środkowa 2014-2020 Ogólnopolskie spotkanie informacyjne, Warszawa, 8 października 2014 r. Program Europa Środkowa 2014-2020 Angelika Trochimiak, Program Europa Środkowa Główne zagadnienia prezentacji Europejska polityka

Bardziej szczegółowo

Podstawy procesu programowania perspektywy finansowej 2014-2020. Konsultacje społeczne Gliwice, 24 maja 2013 r.

Podstawy procesu programowania perspektywy finansowej 2014-2020. Konsultacje społeczne Gliwice, 24 maja 2013 r. Podstawy procesu programowania perspektywy finansowej 2014-2020 Konsultacje społeczne Gliwice, 24 maja 2013 r. Uwarunkowania programowe Unia Europejska Strategia Europa 2020 Pakiet legislacyjny dla Polityki

Bardziej szczegółowo

PRSupport oferuje szeroki zakres szkoleń dopasowanych do indywidualnych wymagań klientów

PRSupport oferuje szeroki zakres szkoleń dopasowanych do indywidualnych wymagań klientów Oferta szkoleniowa CORPORATE SOCIAL RESPONSIBILIT Y S z k o l e n i a i t r e n i n g i d l a p r a c o w n i k ó w i z a r z ą d ó w PRSupport oferuje szeroki zakres szkoleń dopasowanych do indywidualnych

Bardziej szczegółowo

Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r.

Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r. Finansowanie efektywności energetycznej w budynkach z funduszy europejskich w ramach perspektywy finansowej 2014-2020 Katowice, 11 czerwca 2015 r. Dokument określający strategię interwencji funduszy europejskich

Bardziej szczegółowo

I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020. Szczecinek, 24 września 2015r.

I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020. Szczecinek, 24 września 2015r. I oś priorytetowa Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Zachodniopomorskiego 2014-2020 Szczecinek, 24 września 2015r. GOSPODARKA- INNOWACJE- NOWOCZESNE TECHNOLOGIE Celem głównym OP 1 jest podniesienie

Bardziej szczegółowo

Wydział Programowania Rozwoju i Funduszy Europejskich Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Katowice, 2 grudzień 2004

Wydział Programowania Rozwoju i Funduszy Europejskich Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego. Katowice, 2 grudzień 2004 KSZTAŁTOWANIE I REALIZACJA POLITYKI ENERGETYCZNEJ NA POZIOMIE WOJEWÓDZTWA STAN OBECNY, PRIORYTETY NA PRZYSZŁOŚĆ W KONTEKŚCIE PROWADZONEJ AKTUALIZACJI STRATEGII ROZWOJU WOJEWÓDZTWA. Wydział Programowania

Bardziej szczegółowo

Mieszkalnictwo barierą rozwoju społecznego i gospodarczego miast

Mieszkalnictwo barierą rozwoju społecznego i gospodarczego miast P o l s k a A k a d e m i a N a u k Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Grzegorz Węcławowicz Mieszkalnictwo barierą rozwoju społecznego i gospodarczego miast Prezentacja na VI Forum Mieszkalnictwa

Bardziej szczegółowo

Wyzwania rozwojowe gmin województwa śląskiego w kontekście zachodzących procesów demograficznych

Wyzwania rozwojowe gmin województwa śląskiego w kontekście zachodzących procesów demograficznych Wyzwania rozwojowe gmin województwa śląskiego w kontekście zachodzących procesów demograficznych Cel badania Główny: Identyfikacja kierunków i czynników rozwoju województwa śląskiego w kontekście zachodzących

Bardziej szczegółowo

Rozwój lokalnych rynków pracy a strategie powiatów ziemskich

Rozwój lokalnych rynków pracy a strategie powiatów ziemskich Rozwój lokalnych rynków pracy a strategie powiatów ziemskich Maciej Tarkowski Sympozjum Wsi Pomorskiej. Obszary wiejskie - rozwój lokalnego rynku pracy - przykłady, szanse, bariery 31 maja - 1 czerwca

Bardziej szczegółowo

Dr Aranka Ignasiak-Szulc. Kruszwica, 19-20 lipca 2015 r.

Dr Aranka Ignasiak-Szulc. Kruszwica, 19-20 lipca 2015 r. Działania i formy wsparcia dla rozwiązań z zakresu smart cities w EU oraz koncepcja smart cities w strategiach i programach rozwojowych na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym w Polsce Dr Aranka Ignasiak-Szulc

Bardziej szczegółowo

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu

Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Program HORYZONT 2020 w dziedzinie transportu Rafał Rowiński, Przedstawicielstwo Komisji Europejskiej w Polsce Inwestycje w badania i rozwój są jednym ze sposobów wyjścia z kryzysu gospodarczego. Średni

Bardziej szczegółowo

Prezentacja Dokumentu Strategii Zarządzania Zmianą Gospodarczą

Prezentacja Dokumentu Strategii Zarządzania Zmianą Gospodarczą KONFERENCJA w ramach projektu WYPRZEDZIĆ ZMIANĘ - PARTNERSTWO LOKALNE DLA ROZWOJU GOSPODARCZEGO POWIATU CHOJNICKIEGO Prezentacja Dokumentu Strategii Zarządzania Zmianą Gospodarczą Alicja Zajączkowska 6

Bardziej szczegółowo

Strategia Rozwoju Małopolski i finansowanie jej wdrożenia w ramach programu regionalnego w latach 2014 2020 Małgorzata Potocka-Momot

Strategia Rozwoju Małopolski i finansowanie jej wdrożenia w ramach programu regionalnego w latach 2014 2020 Małgorzata Potocka-Momot Strategia Rozwoju Małopolski i finansowanie jej wdrożenia w ramach programu regionalnego w latach 2014 2020 Małgorzata Potocka-Momot Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Departament Polityki Regionalnej

Bardziej szczegółowo

Strategia Rozwoju Ostródzko-Iławskiego Obszaru Funkcjonalnego

Strategia Rozwoju Ostródzko-Iławskiego Obszaru Funkcjonalnego Strategia Rozwoju Ostródzko-Iławskiego Obszaru Funkcjonalnego OBSZARY OBJĘTE WSPÓŁPRACĄ W RAMACH OIOF Ochrona zdrowia, bezpieczeństwo publiczne, pomoc społeczna Plan spotkania 2 Prezentacja: Omówienie

Bardziej szczegółowo

Strategia Marki Rzeszów na lata 2009-2013 - aktualizacja Miejsce dla zmiany życia

Strategia Marki Rzeszów na lata 2009-2013 - aktualizacja Miejsce dla zmiany życia Załącznik nr 5 Analiza zgodności endogenicznych dokumentów strategicznych ze Strategią Marki Rzeszów. Wizja Cele strategiczne Rdzeń i Submarki Strategia Marki Rzeszów na lata 2009-2013 - aktualizacja Miejsce

Bardziej szczegółowo

Młody obywatel. 18 sierpnia 2010 r. Opis

Młody obywatel. 18 sierpnia 2010 r. Opis 18 sierpnia 2010 r. Młody obywatel Opis Młodzie ludzie przy wsparciu nauczycieli i władz samorządowych badają kapitał społeczny w swojej miejscowości. Przedstawiają wnioski władzom lokalnym. Na podstawie

Bardziej szczegółowo

Pakt dla edukacji. VIII Kongres Zarządzania Oświatą Warszawa, 25-27 września 2013 r.

Pakt dla edukacji. VIII Kongres Zarządzania Oświatą Warszawa, 25-27 września 2013 r. VIII Kongres Zarządzania Oświatą Warszawa, 25-27 września 2013 r. Pakt dla edukacji Czy można pokonać oświatowe problemy komunikacyjne we władzach i w urzędzie JST Jan Zięba Oświata to najważniejsze zadanie

Bardziej szczegółowo

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus

Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski, Grzegorz Wielgus SIEĆ DYSTRYBUCYJNA OGNIWEM STRATEGICZNEJ ROZBUDOWY SYSTEMU GAZOWEGO ZWIĘKSZAJĄCEGO BEZPIECZEŃSTWO DOSTAW GAZU ZIEMNEGO ORAZ STOPIEŃ DOSTĘPU SPOŁECZEŃSTWA DO SIECI Wojciech Grządzielski, Adam Jaśkowski,

Bardziej szczegółowo

Lokalny Plan Działań dotyczący efektywności energetycznej. Plan działań na rzecz zrównoważonej energii

Lokalny Plan Działań dotyczący efektywności energetycznej. Plan działań na rzecz zrównoważonej energii Lokalny Plan Działań dotyczący efektywności energetycznej oraz Plan działań na rzecz zrównoważonej energii jako elementy planowania energetycznego w gminie Łukasz Polakowski 1 SEAP Sustainable Energy Action

Bardziej szczegółowo

Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020)

Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020) Samorządowa jednostka organizacyjna Dolnośląska Polityka Rowerowa 2014-2020 (Polityka równoważenia systemu transportowego na Dolnym Śląsku- PODSYSTEM ROWEROWY 2014-2020) ZAŁOŻENIA INSTYTUT ROZWOJU TERYTORIALNEGO

Bardziej szczegółowo

EUROPEJSKIE FORUM NOWYCH IDEI 2013

EUROPEJSKIE FORUM NOWYCH IDEI 2013 EUROPEJSKIE FORUM NOWYCH IDEI 2013 26 września 2013, godz. 15:30 17:00 Centrum Konferencyjne Sheraton Panel dyskusyjny Bezpieczeństwo energetyczne. Jaki model dla kogo? Ile solidarności, ile państwa, ile

Bardziej szczegółowo

Finansowanie projektów partnerskich z udziałem kapitału zwrotnego oraz PPP Wybrane aspekty. MARCIN TUMANOW 29 sierpnia 2014 r.

Finansowanie projektów partnerskich z udziałem kapitału zwrotnego oraz PPP Wybrane aspekty. MARCIN TUMANOW 29 sierpnia 2014 r. Finansowanie projektów partnerskich z udziałem kapitału zwrotnego oraz PPP Wybrane aspekty. MARCIN TUMANOW 29 sierpnia 2014 r. PRZEGLĄD REGULACJI UE Zestawienie aktualnych dokumentów Strategia Europa 2020

Bardziej szczegółowo

Dlaczego warto działać w klastrze? Klastry a rozwój lokalnej przedsiębiorczości

Dlaczego warto działać w klastrze? Klastry a rozwój lokalnej przedsiębiorczości Dlaczego warto działać w klastrze? Klastry a rozwój lokalnej przedsiębiorczości DEFINICJE KLASTRA: Klastry to geograficzne skupiska wzajemnie powiązanych firm, wyspecjalizowanych dostawców, jednostek świadczących

Bardziej szczegółowo

Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu

Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu Jerzy Majchrzak Dyrektor Departamentu Innowacji i Przemysłu AUTOEVENT 2014 2 PRZEMYSŁ MOTORYZACYJNY Jeden z największych producentów samochodów i komponentów motoryzacyjnych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej.

Bardziej szczegółowo

Prospects in Dolnośląskie. Dariusz Ostrowski

Prospects in Dolnośląskie. Dariusz Ostrowski Wrocław, 13 maja 2010 Prospects in Dolnośląskie Inwestycje infrastrukturalne aglomeracji jako impuls do dalszego rozwoju gospodarczego nowe kierunki na regionalnym rynku Dariusz Ostrowski Czy inwestycje

Bardziej szczegółowo

Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej

Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej Wsparcie przedsiębiorców w latach 2014-2020 możliwości pozyskania dofinansowania w nowej perspektywie unijnej Iwona Wendel Podsekretarz Stanu Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Warszawa, 22 maja 2014

Bardziej szczegółowo

Współpracuj z nami! Oferta współpracy. Razem na pewno się uda! 2014/2015. Bocheńska Fundacja Salina NOVA

Współpracuj z nami! Oferta współpracy. Razem na pewno się uda! 2014/2015. Bocheńska Fundacja Salina NOVA Współpracuj z nami! Oferta współpracy Razem na pewno się uda! Szanowni Państwo, Z ogromną przyjemnością chcielibyśmy zaprosić Państwa Szacowną Firmę do współpracy z Bocheńską Fundacją Zostań naszym Partnerem!

Bardziej szczegółowo

Współpraca transnarodowa i międzyregionalna w ramach EWT / INTERREG Doświadczenia i rekomendacje Małopolski

Współpraca transnarodowa i międzyregionalna w ramach EWT / INTERREG Doświadczenia i rekomendacje Małopolski Współpraca transnarodowa i międzyregionalna w ramach EWT / INTERREG Doświadczenia i rekomendacje Małopolski Grzegorz First Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego, Kraków ZAKRES: 1. Uwagi ogólne

Bardziej szczegółowo

Perspektywa finansowa 2014-2020

Perspektywa finansowa 2014-2020 Wydział Zarządzania Regionalnym Programem Operacyjnym Perspektywa finansowa 2014-2020 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ ROZWOJU REGIONALNEGO Europa 2020 1. Inteligentny rozwój budowanie gospodarki opartej

Bardziej szczegółowo

Strategia Rozwoju Ostródzko-Iławskiego Obszaru Funkcjonalnego

Strategia Rozwoju Ostródzko-Iławskiego Obszaru Funkcjonalnego Strategia Rozwoju Ostródzko-Iławskiego Obszaru Funkcjonalnego OBSZARY OBJĘTE WSPÓŁPRACĄ W RAMACH OIOF Zagadnienia z zakresu: zagospodarowanie przestrzenne, ochrona środowiska Plan spotkania 2 Prezentacja:

Bardziej szczegółowo

Konferencja zamykająca pod honorowym patronatem Marszałka Województwa Śląskiego Adama Matusiewicza Główny Instytut Górnictwa, Katowice, 19.09.2011 r.

Konferencja zamykająca pod honorowym patronatem Marszałka Województwa Śląskiego Adama Matusiewicza Główny Instytut Górnictwa, Katowice, 19.09.2011 r. Foresight technologiczny rozwoju sektora usług publicznych w Górnośląskim Obszarze Metropolitalnym Konferencja zamykająca pod honorowym patronatem Marszałka Województwa Śląskiego Adama Matusiewicza Główny

Bardziej szczegółowo

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju

I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Konferencja współfinansowana ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna I FORUM INNOWACJI TRANSPORTOWYCH - dobre praktyki na rzecz zrównoważonego rozwoju Badania i innowacje

Bardziej szczegółowo

OCENA ANKIETY WERYFIKACYJNEJ W ZAKRESIE UZYSKANIA CERTYFIKATU ORGANIZACJA SPOŁECZNIE ZAANGAŻOWANA

OCENA ANKIETY WERYFIKACYJNEJ W ZAKRESIE UZYSKANIA CERTYFIKATU ORGANIZACJA SPOŁECZNIE ZAANGAŻOWANA Lp. I Informacje o Organizacji OCENA ANKIETY WERYFIKACYJNEJ W ZAKRESIE UZYSKANIA CERTYFIKATU ORGANIZACJA SPOŁECZNIE ZAANGAŻOWANA Pensjonat Reymontówka*** Ul. Nędzy Kubińca 170 34-511 Kościelisko II Informacje

Bardziej szczegółowo

Seminarium informacyjno naukowe

Seminarium informacyjno naukowe Seminarium informacyjno naukowe Budownictwo na Lubelszczyźnie w statystyce perspektywy dla nauki Przemiany budownictwa ostatniej dekady w woj. lubelskim na tle kraju w świetle badań statystycznych Zofia

Bardziej szczegółowo

Specjalne strefy ekonomiczne, klastry i co dalej

Specjalne strefy ekonomiczne, klastry i co dalej 1 Specjalne strefy ekonomiczne, klastry i co dalej Seminarium naukowe Instytut Przedsiębiorstwa Kolegium Nauk o Przedsiębiorstwie Warszawa, 11 marca 2014r. Atrakcyjne miejsce dla 2 obecnych i przyszłych

Bardziej szczegółowo

OPRACOWANIE ZINTEGROWANEGO PROGRAMU AKTYWIZACJI I PARTYCYPACJI SPOŁECZNEJ NA TERENIE OBSZARU FUNKCJONALNEGO BLISKO KRAKOWA

OPRACOWANIE ZINTEGROWANEGO PROGRAMU AKTYWIZACJI I PARTYCYPACJI SPOŁECZNEJ NA TERENIE OBSZARU FUNKCJONALNEGO BLISKO KRAKOWA OPRACOWANIE ZINTEGROWANEGO PROGRAMU AKTYWIZACJI I PARTYCYPACJI SPOŁECZNEJ NA TERENIE OBSZARU FUNKCJONALNEGO BLISKO KRAKOWA - w ramach projektu Razem Blisko Krakowa zintegrowany rozwój podkrakowskiego obszaru

Bardziej szczegółowo

SPIS TREŚCI. Wprowadzenie... 9

SPIS TREŚCI. Wprowadzenie... 9 SPIS TREŚCI Wprowadzenie... 9 ROZDZIAŁ I Teoretyczne ujęcie innowacji... 11 1. Innowacje-proces innowacyjny-konkurencyjność... 11 2. System innowacyjny na poziomie regionu... 15 3. System innowacyjny a

Bardziej szczegółowo

Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków. z UE. Barbara Pędzich-Ciach. ekspertka: prowadząca: Dorota Kostowska

Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków. z UE. Barbara Pędzich-Ciach. ekspertka: prowadząca: Dorota Kostowska Dokumenty strategiczne w pozyskiwaniu środków ekspertka: z UE. Barbara Pędzich-Ciach prowadząca: Dorota Kostowska Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Pomoc

Bardziej szczegółowo

PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ W RAMACH SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ

PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ W RAMACH SZWAJCARSKIEGO PROGRAMU WSPÓŁPRACY Z NOWYMI KRAJAMI CZŁONKOWSKIMI UNII EUROPEJSKIEJ Zrównoważony rozwój w strategii woj. wielkopolskiego wprowadzenie do części warsztatowej Patrycja Romaniuk, Związek Stowarzyszeń Polska Zielona Sieć Poznań, 04.03.2013 PROJEKT WSPÓŁFINANSOWANY PRZEZ SZWAJCARIĘ

Bardziej szczegółowo

Nowe wytyczne dla beneficjentów środków unijnych 2014-2020

Nowe wytyczne dla beneficjentów środków unijnych 2014-2020 BIBLIOTEKA ZAMÓWIEŃ PUBLICZNYCH Agnieszka Pogorzelska ekspert ds. funduszy europejskich w Centralnym Punkcie Informacyjnym Nowe wytyczne dla beneficjentów środków unijnych 2014-2020 Strona 2 Spis treści

Bardziej szczegółowo

KLASTER DESIGNU, INNOWACJI I MODY

KLASTER DESIGNU, INNOWACJI I MODY KLASTER Jolanta Maria Kozak Prezes TML Prezes Klastra Designu Innowacji i Mody INICJATORZY KLASTRA: INICJATORZY KLASTRA INSTYTUCJA OKOŁOBIZNESOWA, W ramach tworzonego klastra odpowiada za pozyskiwanie

Bardziej szczegółowo

Klaster szansą dla innowacyjności w turystyce

Klaster szansą dla innowacyjności w turystyce Projekt współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego Projekt współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego Klaster szansą dla

Bardziej szczegółowo

Priorytety ZWM w zakresie polityki regionalnej na rzecz rozwoju gospodarczego

Priorytety ZWM w zakresie polityki regionalnej na rzecz rozwoju gospodarczego XXXVI posiedzenie Komisji Wspólnej Samorządów Terytorialnych i Gospodarczych Małopolski Marek Sowa Marszałek Województwa Małopolskiego Kluczowe zadania dla Regionu: 1. Finalizacja pakietu planowania strategicznego

Bardziej szczegółowo

Kierunki wspierania. Wyniki projektu Insight 2030

Kierunki wspierania. Wyniki projektu Insight 2030 Warszawa, 1 marca 2012 Kierunki wspierania innowacyjności ci przedsiębiorstw. Wyniki projektu Insight 2030 Beata Lubos, Naczelnik Wydziału Polityki Innowacyjności, Departament Rozwoju Gospodarki, Ministerstwo

Bardziej szczegółowo

Uchwała Nr XXXVII/3/2013 Rady Gminy Kosakowo z dnia 24 stycznia 2013 roku

Uchwała Nr XXXVII/3/2013 Rady Gminy Kosakowo z dnia 24 stycznia 2013 roku Uchwała Nr XXXVII/3/2013 Rady Gminy Kosakowo z dnia 24 stycznia 2013 roku W sprawie: udziału Gminy Kosakowo w Programie Regionalnym Ministerstwa Rozwoju Regionalnego Rozwój miast poprzez wzmocnienie kompetencji

Bardziej szczegółowo

ROZWÓJ POTENCJAŁU GOSPODARCZEGO POWIATU ŚWIDNICKIEGO POPRZEZ UTWORZENIE INKUBATORA LOTNICZEGO

ROZWÓJ POTENCJAŁU GOSPODARCZEGO POWIATU ŚWIDNICKIEGO POPRZEZ UTWORZENIE INKUBATORA LOTNICZEGO ROZWÓJ POTENCJAŁU GOSPODARCZEGO POWIATU ŚWIDNICKIEGO POPRZEZ UTWORZENIE INKUBATORA LOTNICZEGO projekt realizowany przez Powiat Świdnicki w Świdniku w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa

Bardziej szczegółowo

STANOWISKO RZĄDU. Data przyjęcia stanowiska przez Komitet do Spraw Europejskich 20 grudnia 2012 r. 4 lutego 2013 r.

STANOWISKO RZĄDU. Data przyjęcia stanowiska przez Komitet do Spraw Europejskich 20 grudnia 2012 r. 4 lutego 2013 r. STANOWISKO RZĄDU I. METRYKA DOKUMENTU Tytuł KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW: Plan działania w dziedzinie e-zdrowia

Bardziej szczegółowo

PROGRAMY SEMINARIÓW. TEMAT A Innowacje w biznesie przegląd dobrych praktyk. Godziny spotkania: 10:00 13:00

PROGRAMY SEMINARIÓW. TEMAT A Innowacje w biznesie przegląd dobrych praktyk. Godziny spotkania: 10:00 13:00 PROGRAMY SEMINARIÓW TEMAT A Innowacje w biznesie przegląd dobrych praktyk 1. Pojęcia podstawowe z obszaru innowacyjnej przedsiębiorczości 2. Proces poszukiwania innowacyjności 3. Proces wprowadzania innowacji

Bardziej szczegółowo

UNIA EUROPEJSKA Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego

UNIA EUROPEJSKA Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego Podstawowa dokumentacja konkursowa Podstawowa dokumentacja konkursowa Regionalny Program Operacyjny Województwa Zachodniopomorskiego na lata 2007-2013 Szczegółowy opis priorytetów RPO WZ Przewodnik do

Bardziej szczegółowo

Promocja województwa warmińsko-mazurskiego 2015+

Promocja województwa warmińsko-mazurskiego 2015+ Festiwal Promocji Gospodarczej Warmii i Mazur 27-28 listopada 2014 roku, Działdowo Promocja województwa warmińsko-mazurskiego 2015+ Radosław Zawadzki Dyrektor Departamentu Koordynacji Promocji Urząd Marszałkowski

Bardziej szczegółowo

OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU OBSZARU METROPOLITALNEGO DO 2030 ROKU. Zarządzanie OM. Mirosław Grochowski

OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU OBSZARU METROPOLITALNEGO DO 2030 ROKU. Zarządzanie OM. Mirosław Grochowski OPRACOWANIE STRATEGII ROZWOJU OBSZARU METROPOLITALNEGO DO 2030 ROKU Zarządzanie OM Mirosław Grochowski 1 Plan konsultacji Prezentacja założeń diagnozy Wskazanie głównych obszarów problemowych Pytania badawcze

Bardziej szczegółowo

Projekt: Inkubator liderów europejskiej ochrony przyrody

Projekt: Inkubator liderów europejskiej ochrony przyrody Projekt: Inkubator liderów europejskiej ochrony przyrody Zarys projektu Celem projektu, którego pierwszy, opisywany tu etap planujemy zrealizować w okresie od stycznia do sierpnia 2006, jest przygotowanie

Bardziej szczegółowo

ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI

ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI ZASOBY ROZWOJOWE POLSKI POŁUDNIOWEJ METROPOLIE I KAPITAŁ LUDZKI 2012-04-24 Jacek Woźniak Pełnomocnik Zarządu WM ds. planowania strategicznego WYZWANIA ORAZ SILNE STRONY MIAST KRAKÓW KATOWICE Źródło: Raport

Bardziej szczegółowo

Studia II stopnia (magisterskie) niestacjonarne rok akademicki 2014/2015 Wybór promotorów prac magisterskich na kierunku Ekonomia

Studia II stopnia (magisterskie) niestacjonarne rok akademicki 2014/2015 Wybór promotorów prac magisterskich na kierunku Ekonomia Studia II stopnia (magisterskie) niestacjonarne rok akademicki 2014/2015 Wybór promotorów prac magisterskich na kierunku Ekonomia Promotorzy prac dyplomowych Profesorowie Prof. dr hab. Stanisław CZAJA

Bardziej szczegółowo

CEL STRATEGICZNY I. ROZWÓJ PRZEDSIĘBIORCZOŚCI I STABILNEGO RYNKU PRACY. Program Operacyjny Wiedza Edukacja Rozwój na lata 2014-2020:

CEL STRATEGICZNY I. ROZWÓJ PRZEDSIĘBIORCZOŚCI I STABILNEGO RYNKU PRACY. Program Operacyjny Wiedza Edukacja Rozwój na lata 2014-2020: NAZWA CELU FINANSOWANIE Cel I.1. Wspieranie aktywności i przedsiębiorczości mieszkańców CEL STRATEGICZNY I. ROZWÓJ PRZEDSIĘBIORCZOŚCI I STABILNEGO RYNKU PRACY Oś I. Osoby młode na rynku pracy: 1. Poprawa

Bardziej szczegółowo

INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY

INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY INTERREG IVC CELE I PRIORYTETY Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Departament Polityki Regionalnej W prezentacji przedstawione zostaną: Cele programu Interreg IVC Priorytety programu Typy działań

Bardziej szczegółowo

AKTUALIZACJA TRANSGRANICZNEJ STRATEGII ROZWOJU EUROREGIONU POMERANIA NA LATA 2014-2020 CZĘŚĆ POLSKA

AKTUALIZACJA TRANSGRANICZNEJ STRATEGII ROZWOJU EUROREGIONU POMERANIA NA LATA 2014-2020 CZĘŚĆ POLSKA AKTUALIZACJA TRANSGRANICZNEJ STRATEGII ROZWOJU EUROREGIONU POMERANIA NA LATA 2014-2020 CZĘŚĆ POLSKA Ocena procesów zachodzących na obszarze Euroregionu Negatywne zmiany demograficzne; Spadek liczby mieszkańców;

Bardziej szczegółowo

Dynamiczna zdolność przedsiębiorstwa do tworzenia wartości wspólnej jako nowego podejścia do społecznej odpowiedzialności biznesu

Dynamiczna zdolność przedsiębiorstwa do tworzenia wartości wspólnej jako nowego podejścia do społecznej odpowiedzialności biznesu Dynamiczna zdolność przedsiębiorstwa do tworzenia wartości wspólnej jako nowego podejścia do społecznej odpowiedzialności biznesu Rozprawa doktorska napisana pod kierunkiem naukowym prof. dr hab. Tomasz

Bardziej szczegółowo

Wsparcie dla przedsiębiorców w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny

Wsparcie dla przedsiębiorców w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Wsparcie dla przedsiębiorców w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój, 2014-2020 Marcin Łata Departament Konkurencyjności i Innowacyjności Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Katowice, 16 maja

Bardziej szczegółowo

Studia podyplomowe TWORZENIE I ZARZĄDZANIE STRUKTURĄ KLASTROWĄ

Studia podyplomowe TWORZENIE I ZARZĄDZANIE STRUKTURĄ KLASTROWĄ Studia podyplomowe TWORZENIE I ZARZĄDZANIE STRUKTURĄ KLASTROWĄ Studia objęte patronatem Doliny Lotniczej Czy chcesz poznać odpowiedzi na pytania: Co to jest inteligentna specjalizacja - IS (ang. smart

Bardziej szczegółowo

Konkurs zamknięty nr 17/POKL/8.1.3/2010 Spotkanie informacyjne 17 marca 2010 r.

Konkurs zamknięty nr 17/POKL/8.1.3/2010 Spotkanie informacyjne 17 marca 2010 r. Konkurs zamknięty nr 17/POKL/8.1.3/2010 Spotkanie informacyjne 17 marca 2010 r. Wojewódzki Urząd Pracy w Rzeszowie Wydział Rozwoju Kadr Regionu Plan prezentacji Typy projektów. Uprawnieni wnioskodawcy

Bardziej szczegółowo

POLITYKA SPÓJNOŚCI NA LATA 2014 2020

POLITYKA SPÓJNOŚCI NA LATA 2014 2020 ZINTEGROWANE DZIAŁANIA NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU OBSZARÓW MIEJSKICH POLITYKA SPÓJNOŚCI NA LATA 2014 2020 W grudniu 2013 r. Rada Unii Europejskiej formalnie przyjęła nowe zasady i przepisy dotyczące

Bardziej szczegółowo

Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka

Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Program Operacyjny Innowacyjna Gospodarka Cel główny: Rozwój polskiej gospodarki w oparciu o innowacyjne przedsiębiorstwa Cele szczegółowe: zwiększenie innowacyjności przedsiębiorstw, wzrost konkurencyjności

Bardziej szczegółowo

Ewaluacja w strategiach rozwiązywania problemów

Ewaluacja w strategiach rozwiązywania problemów Ewaluacja w strategiach rozwiązywania problemów społecznych Beata Bujak Szwaczka Proregio Consulting Projekt współfinansowany przez Unię Europejską w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego Planowanie

Bardziej szczegółowo

Polsko-Czeskie Forum Rozwoju Transportu budujmy przyszłość!

Polsko-Czeskie Forum Rozwoju Transportu budujmy przyszłość! Tekst jest przedstawiony po polsku/czesku/angielsku; Tento text je uveden v polském / čeština / angličtina; This text is provided in Polish/Czech/English Polsko-Czeskie Forum Rozwoju Transportu budujmy

Bardziej szczegółowo

Nowa perspektywa finansowa Unii Europejskiej 2014-2020. Warszawa, 14 października 2014 r.

Nowa perspektywa finansowa Unii Europejskiej 2014-2020. Warszawa, 14 października 2014 r. Nowa perspektywa finansowa Unii Europejskiej 2014-2020 Warszawa, 14 października 2014 r. 1 Cele tematyczne 2 Programy operacyjne na poziomie krajowym i regionalnym 3 Programy ramowe Unii Europejskiej Wsparcie

Bardziej szczegółowo

Wzrost adaptacyjności mikro, małych i średnich przedsiębiorstw poprzez zarządzanie strategiczne

Wzrost adaptacyjności mikro, małych i średnich przedsiębiorstw poprzez zarządzanie strategiczne POLSKI ZWIĄZEK PRYWATNYCH PRACODAWCÓW TURYSTYKI LEWIATAN I INSTYTUT TURYSTYKI W KRAKOWIE SP. Z O. O. ZAPRASZAJĄ PRZEDSIĘBIORCÓW I ICH PRACOWNIKÓW DO UDZIAŁU W PROJEKCIE Wzrost adaptacyjności mikro, małych

Bardziej szczegółowo

Prowadzenie badań naukowych pod kątem skutecznej komercjalizacji wiedzy na dolnośląskich uczelniach wyższych

Prowadzenie badań naukowych pod kątem skutecznej komercjalizacji wiedzy na dolnośląskich uczelniach wyższych Prowadzenie badań naukowych pod kątem skutecznej komercjalizacji wiedzy na dolnośląskich uczelniach wyższych Rekomendacje z Rady Programową Dolnośląskiego Ośrodka Transferu Wiedzy i Technologii, która

Bardziej szczegółowo

Proces tworzenia Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej w Gdyni

Proces tworzenia Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej w Gdyni Proces tworzenia Planu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej w Gdyni Region Morza Bałtyckiego zmierzający ku Planowaniu Zrównoważonej Mobilności Miejskiej Gdynia, 23-24 października 2014 r. Aleksandra Romanowska,

Bardziej szczegółowo

Michał Kopeć Departament Programów Europejskich. II Kongres Rewitalizacji Miast, Kraków, 14 września 2012 r.

Michał Kopeć Departament Programów Europejskich. II Kongres Rewitalizacji Miast, Kraków, 14 września 2012 r. Michał Kopeć Departament Programów Europejskich II Kongres Rewitalizacji Miast, Kraków, 14 września 2012 r. 1 Joint European Support for Sustainable Investment in City Areas wspólne europejskie wsparcie

Bardziej szczegółowo

Inwestycje środowiskowe w perspektywie 2014-2020 wybór obszarów finansowania

Inwestycje środowiskowe w perspektywie 2014-2020 wybór obszarów finansowania Inwestycje środowiskowe w perspektywie 2014-2020 wybór obszarów finansowania Pytanie: Jak wykorzystać praktyczną wiedzę z zakresu wydawania decyzji środowiskowych w celu prawidłowej identyfikacji obszarów

Bardziej szczegółowo

Michał Zdziarski Tomasz Ludwicki

Michał Zdziarski Tomasz Ludwicki Prezentacja wyników badań Michał Zdziarski Tomasz Ludwicki Uniwersytet Warszawski PERSPEKTYWA PREZESÓW Badanie zrealizowane w okresie marzec-kwiecień 2014. Skierowane do prezesów 500 największych firm

Bardziej szczegółowo

Rewitalizacja. Komplementarny proces. Kompleksowa zmiana

Rewitalizacja. Komplementarny proces. Kompleksowa zmiana Rewitalizacja. Komplementarny proces. Kompleksowa zmiana Rewitalizacja to wyprowadzanie ze stanu kryzysowego obszarów zdegradowanych poprzez działania całościowe, obejmujące różne sfery życia. Sama definicja

Bardziej szczegółowo

Geografia miast i turystyki. Specjalność prowadzona przez: Zakład Geografii Miast i Organizacji Przestrzeni Zakład Geografii Turyzmu i Rekreacji

Geografia miast i turystyki. Specjalność prowadzona przez: Zakład Geografii Miast i Organizacji Przestrzeni Zakład Geografii Turyzmu i Rekreacji Specjalność prowadzona przez: Zakład Geografii Miast i Organizacji Przestrzeni Zakład Geografii Turyzmu i Rekreacji Polityka turystyczna w krajach UE Planowanie i zagospodarowanie turystyczno-rekreacyjne

Bardziej szczegółowo

Wsparcie dla MŚP w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój, 2014-2020. 23 stycznia 2014 r.

Wsparcie dla MŚP w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój, 2014-2020. 23 stycznia 2014 r. Wsparcie dla MŚP w ramach Programu Operacyjnego Inteligentny Rozwój, 2014-2020 23 stycznia 2014 r. Założenia PO IR Najważniejsze założenia Programu: realizacja projektów B+R w konsorcjach biznesu i nauki,

Bardziej szczegółowo

Sieć Regionalnych Obserwatoriów Specjalistycznych. Radlin, 14 marca 2014 r.

Sieć Regionalnych Obserwatoriów Specjalistycznych. Radlin, 14 marca 2014 r. Sieć Regionalnych Obserwatoriów Specjalistycznych Radlin, 14 marca 2014 r. Sieć Regionalnych Obserwatoriów Specjalistycznych Cele Obserwatoriów Specjalistycznych 1. Wsparcie i usprawnienie zarządzania

Bardziej szczegółowo

Jeremiasz Salamon Departament Polityki Regionalnej Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego

Jeremiasz Salamon Departament Polityki Regionalnej Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Jeremiasz Salamon Departament Polityki Regionalnej Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego Programowanie w układach makroregionalnych Polska Zachodnia [strategia przyjęta przez rząd 30.04.14]? Polska

Bardziej szczegółowo

Prof. dr hab. Tomasz Kaczmarek

Prof. dr hab. Tomasz Kaczmarek Prof. dr hab. Tomasz Kaczmarek Integracja terytorialna Obszar funkcjonalny Poznania Integracja instytucjonalna Samorządy 3 szczebli, instytucje, organizacje działające na obszarze Metropolii Koncepcja

Bardziej szczegółowo

IZBA RZEMIEŚLNICZA ORAZ MAŁEJ I ŚREDNIEJ PRZEDSIĘBIORCZOŚCI W KATOWICACH. Społeczna Odpowiedzialność Biznesu

IZBA RZEMIEŚLNICZA ORAZ MAŁEJ I ŚREDNIEJ PRZEDSIĘBIORCZOŚCI W KATOWICACH. Społeczna Odpowiedzialność Biznesu IZBA RZEMIEŚLNICZA ORAZ MAŁEJ I ŚREDNIEJ PRZEDSIĘBIORCZOŚCI W KATOWICACH Społeczna Odpowiedzialność Biznesu Społeczna Odpowiedzialność Biznesu SPOŁECZNA ODPOWIEDZIALNOŚĆ BIZNESU TO koncepcja, wedle której

Bardziej szczegółowo

PLANY ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ. Warszawa 23 czerwca 2015 r. Wsparcie JASPERS wprowadzenie

PLANY ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ. Warszawa 23 czerwca 2015 r. Wsparcie JASPERS wprowadzenie PLANY ZRÓWNOWAŻONEJ MOBILNOŚCI MIEJSKIEJ Warszawa 23 czerwca 2015 r. Wsparcie JASPERS wprowadzenie François Cancalon Specjalista ds. transportu JASPERS Plac Piłsudskiego 1 00-078 WARSZAWA, POLSKA f.cancalon@eib.org

Bardziej szczegółowo

Stowarzyszenie Klaster Grupa Meblowa HORECA. Toruń, 28.04.2015 r.

Stowarzyszenie Klaster Grupa Meblowa HORECA. Toruń, 28.04.2015 r. Stowarzyszenie Klaster Grupa Meblowa HORECA Toruń, 28.04.2015 r. GRUPA MEBLOWA HORECA 9 firm produkcyjnych oraz WSZP/UMK 2 firmy z branży informatycznej Produkcja mebli w technologiach: drewno, płyty meblowe,

Bardziej szczegółowo