THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców. Nr 5 (12) wrzesień - październik 2008

Wielkość: px
Rozpocząć pokaz od strony:

Download "THE MARITIME WORKER. czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców. Nr 5 (12) wrzesień - październik 2008"

Transkrypt

1 Nr 5 (12) wrzesień - październik 2008 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców ODSZKODOWANIA MARYNARSKIE W ZWIĄZKU Z WYPADKIEM LUB CHOROBĄ NA STATKU ABOLICJA PODATKOWA JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 7 KURSY DP W POLSCE

2

3 THE MARITIME WORKER czasopismo marynarzy, stoczniowców i portowców dodatek do miesięcznika Wydawca Okrętownictwo i Żegluga Sp. z o.o. Redaktor prowadzący Jakub Bogucki Reklamy Dariusz Stenka Adres redakcji ul. Władysława IV 59/ Gdynia Telefon: (0 58) Faks: (0 58) Opracowanie graficzne i DTP Wojtek Rojek - Autorzy Jakub Bogucki, Jerzy Puchalski, Piotr Radwański, Mateusz Romowicz Bogusław Sokołowski, Adam Woźniczka Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść ogłoszeń i reklam. Materiałów nie zamówionych nie zwracamy. W kraju wakacje dobiegają końca, lecz aura wciąż nam dopisuje. Do Państwa lektury na wrześniowe wieczory oddajemy The Maritime Worker przede wszystkim z ciekawymi artykułami prawniczymi. Chyba każdy marynarz w swojej karierze na morzu spotkał się zarówno z problemem podatków, jak i świadczeń ubezpieczeniowych w przypadku nieszczęśliwych zdarzeń, dlatego w każdym kolejnym TMW staramy się poruszać coraz to ciekawsze zagadnienia związane z tą tematyką. W bieżącym numerze, po przerwie wakacyjnej, na łamy wróciły artykuły prawnika Mateusza Romowicza. Pierwszy z nich to sprawa abolicji podatkowej (nareszcie!) zachęcamy do lektury, bo dzięki nowej ustawie wielu marynarzy będzie mogło spać spokojnie nie obawiając się listu z US. Drugi artykuł, opisujący kwestie związane z ubezpieczeniem od następstw nieszczęśliwych wypadków, ze względu na obszerność tematyki został podzielony na części. W kolejnych numerach TMW zostaną przedstawione przypadki spraw dot. wypadków i procedur, jakich powinni przestrzegać marynarze, aby zabezpieczyć swoje późniejsze roszczenia w ewentualnym sporze z ubezpieczycielem lub armatorem. W Gdyni rozpoczęły się kursy operatorów dynamicznego pozycjonowania, o czym zamieściliśmy krótką informację w lipcowym TMW. Teraz przedstawiamy wywiad z kpt. Ż. W. dr inż. Jarosławem Cydejką - współtwórcą tych kursów. Życzę miłej lektury Jakub Bogucki P. S. Jak zwykle czekamy na Państwa opinie i komentarze, które prosimy przesyłać na adres W NUMERZE M. IN.: 4 Wiadomości marynarskie 6 Wystarczy, czy nie wystarczy? 8 Długa droga do przełomowych zmian 11 Jak zostać operatorem dynamicznego pozycjonowania statku? cz Kursy DP w Polsce 19 Odszkodowania marynarskie w związku z wypadkiem lub chorobą na statku - aspekt praktyczny cz.1 21 Polski emeryt osiada na mieliźnie 22 Abolicja podatkowa dotycząca polskich marynarzy Archiwalne numery The Maritime Worker można zamawiać na stronie: 3

4 NOWY PROM W BARWACH UNITY LINE Przy Wałach Chrobrego w Szczecinie, 28 września br., odbyła się uroczystość chrztu promu Skania, który został zakupiony przez Polską Żeglugę Morską dla operatora Unity Line. Matką chrzestną została pani Ewa Leszczyńska, która jest wieloletnim pracownikiem Unity Line. Skania to prom pasażersko - towarowy, który może zabrać na pokład 1397 pasażerów w tym ok. 600 osób w kabinach. Dodatkowo na pokładzie zainstalowano 120 foteli lotniczych. Ostatnim właścicielem jednostki był włoski armator Grimaldi, gdzie Skania pływała pod nazwą Eurostar Roma na trasie pomiędzy Rzymem, a Barceloną. Statek ten został zbudowany w 1995 r. przez niemiecką stocznię Seebeckwerft w Bremerhaven i wprowadzony do eksploatacji (pod nazwą Superfast I) jako pierwsza z dwóch jednostek dla nowo utworzonego greckiego operatora Superfast Ferries (Attica Marine / Attica Enterprises). Były to ówcześnie najszybsze promy konwencjonalne na Morzu Śródziemnym i jedne z nielicznych bardzo nowoczesnych na tamtym rynku. Dane techniczne promu Skania: Długość: 173,7 m Szerokość: 24 m Szerokość maksymalna: 28,70 m Wysokość boczna: 14,10 m Zanurzenie: 6,4 m Prędkość maksymalna: 27 węzłów Prędkość podróżna: 22,5 węzła Łączna moc napędu głównego: kw ( KM) Wyporność: t Tonaż pojemnościowy brutto: Tonaż pojemnościowy netto: 8939 Nośność: 5717 t Linia ładunkowa dla trailerów: 1675 m Miejsca dla pasażerów: 1397 Załoga: 85 osób 4 AKER YARD JUŻ KOREAŃSKI Koreański koncern STX stał się właścicielem 88,37% udziałów w największym, dotychczas europejskim koncernie stoczniowym Aker Yards. Proces wykupywania kolejnych pakietów akcji trwał przez ostatnie kilka miesięcy, dlatego też informacja o całkowitym przejęciu kontroli nad koncernem Aker Yards nie jest zaskoczeniem dla branży stoczniowej. Ta będąca synonimem znakomitej jakości marka zapewne już niedługo zniknie z rynku, gdyż Koreańczycy Dyrektor personalny estońskiego armatora Tallink, Taavi Tiivel oznajmił, że żądania marynarzy w postaci podwójnego wynagrodzenia są nierealne i nie do przyjęcia przez spółkę. Przewodniczący estońskiego związku marynarzy Estonian Seamen s Independent Union (EMSA), Kaia Vask wyjaśnił, że związki zrobiły już szereg ustępstw w stronę armatora, między innymi ustąpiły z natychmiastowej podwyżki płac z możliwością rozłożenia jej w okresie trzech lat. Wysokość oczekiwanych przez związkowców podwyżek została obniżona z 50 procent, postulowanych na początku rozmów z armatorem, do procent podwyżki po pierwszym roku. Wcześniej przewodniczący EMSA, planują zmianę nazwy koncernu na STX Europe ASA. Francuskie stocznie Akera zostaną natomiast na mocy osobnego porozumienia z rządem w Paryżu wyodrębnione, tworząc spółkę STX France Cruise SA, w której rząd Francji zachowa do 9% udziałów. STX Europe skupi się głównie na produkcji dla sektora offshore, podczas gdy STX France Cruise na produkcji wycieczkowców. Nieznane są obecnie plany dotyczące fińskich stoczni Akera. TALLINK: ŻĄDANIA MARYNARZY SĄ NIEREALNE Kaia Vask ogłosił, że oferta armatora (podwyżka 40% w okresie 3 lat i 48% w okresie 4 lat) nie może zostać zaakceptowana, ponieważ tak zwana 40% podwyżka zaoferowana przez Tallink oznacza realny wzrost wynagrodzenia jedynie o 12% - niewiele więcej od poziomu inflacji. Proponowany wzrost płac realnie o 12% jest już obecnie zagwarantowany w zbiorowych kontraktach pracowniczych, w związku z tym Tallink z powyższą propozycją nawet nie zbliżył się do żądań pracowników. Obecnie związkowcy oczekują na rozmowy z armatorem, które będą prowadzone przez rządowego mediatora. Fiasko tych rozmów będzie oznaczało strajk, który może niekorzystnie odbić się na armatorze. 12 WIELKICH RUDOWCÓW DO EKSPORTU BRAZYLIJSKIEJ RUDY Brazylijski koncern Companhia Vale do Rio Doce (Vale) ogłosił złożenie w chińskiej stoczni Jiangsu Rongsheng Shipbuilding and Heavy Industries zamówienia na budowę 12 wielkich rudowców (VLOC) o nośności ton każdy! Będą do najprawdopodobniej największe masowce na świecie. Vale, który jest wiodącym dostawcą rudy żelaza na chiński rynek (23,2% udziału w rynku) zamierza przy pomocy nowych rudowców utworzyć serwis wahadłowy łączący Brazylię z portami azjatyckimi. Azja jest tym rejonem Świata, gdzie zapotrzebowanie na rudę żelaza jest ogromne i będzie wciąż rosło. Wartość podpisanego kontraktu szacowana jest na 1,6 mld USD. Stocznie przekażą armatorowi pierwszy z zakontraktowanych statków na początku 2011 roku, a ostatni jeszcze w 2012 roku. W maju 2007 roku Vale zamówiło już 6 rudowców (cztery statki po 388,000 dwt, jeden 300,000 dwt oraz jeden 290,000 dwt). W 2012 roku, kiedy wszystkie zamówione statki zostaną przekazane do eksploatacji, serwis Vale z Brazylii do Azji będzie obsługiwany przez 18 VLOC o łącznym tonażu 7,1 mln dwt.

5 KOLEJNY MASOWIEC PŻM OCHRZCZONY W dniu 26 sierpnia br. w chińskiej stoczni Xingang w Tianjin (niedaleko Pekinu) odbyła się uroczystość chrztu najnowszego statku Polskiej Żeglugi Morskiej m/s Pomorze. Ważnego dla pomyślnego losu jednostki oraz jej załogi ceremoniału rozbicia butelki szampana o burtę, dokonała matka chrzestna pani Henryka Krzywonos-Strycharska, która jest postacią niezwykłą i bardzo ważną w historii ostatnich dziesięcioleci naszego kraju. Statek Pomorze będzie bliźniakiem statku Podlasie, który od 2 lipca br. pływa we flocie PŻM, a także czterech jednostek, które zostały zbudowane w stoczni Xingang w Tianjin w 2005 roku. Wszystkie one noszą nazwy polskich krain geograficznych: m/s KUJAWY (pierwszy z serii), m/s MAZURY, m/s PODHA- LE oraz m/s WARMIA. W październiku tego roku armator odbierze jeszcze kolejnego bliźniaka Pomorza - m/s Roztocze, które zostało zwodowane następnego dnia. W przyszłym roku z tej serii PŻM odbierze: Kaszuby, Mazowsze, Orawę, Kurpie, Kociewie. Cała seria statków o tej samej nośności ze stoczni Xingang będzie liczyć 10 jednostek (łącznie z odebranymi w 2005 roku - 14). Pomorze to jednostka, której wielkość określa się jako handy-size, czyli podręczny. Nazwa ta odzwierciedla jego właściwości jako statku do wszelkiego rodzaju ładunków masowych, w różnych, nawet niewielkich ilościach. Dane techniczne: długość: 190 m szerokość: 28,5 m nośność: dwt Źródło: PŻM, rel. S.S. ROTTERDAM POWRÓ- CIŁ DO ROTTERDAMU Słynny holenderski transatlantyk Rotterdam powrócił w sierpniu br. do macierzystego portu w Rotterdamie. Przez ostatnie dwa lata transatlantyk cumował w niemieckim Wilhelmshaven, gdzie przechodził główny zakres prac związanych z modernizacją wnętrz polegających m. in. na usuwaniu azbestowych izolacji. W Rotterdamie na statku zostaną wykonane ostateczne prace przystosowujące jego wnętrza do pełnienia funkcji hotelowych, rozrywkowych, edukacyjnych i muzealnych. Znakomitą większość prac na statku wykonywały firmy polskie. Niestety po niesławnej nagonce medialnej w Polsce statek, który pierwotnie miał być modernizowany w Gdańsku został przeholowany do niemieckiego portu. W efekcie przychody, które miał z tytułu cumowania Rotterdamu uzyskać port gdański trafiły do kieszeni niemieckich portowców, a polskie firmy musiały pracę wykonywać nie w Gdańsku, a w odległym Wilhelmshaven. R E K L A M A 5

6 WYSTARCZY, CZY NIE WYSTARCZY? Jak wspomniano w poprzednim artykule, konferencja Manning and Training, która odbyła się w Sopocie w maju b. r. była kontynuacją trwającej od lat dyskusji na temat braków kadr morskich. Od mieszania herbata nie staje się słodsza... chciałoby się jednak powiedzieć. Dlatego nie tylko oszacowanie ewentualnych braków, ale i znalezienie dróg wyjścia z trudnej niewątpliwie sytuacji rynkowej powinno być przedmiotem obrad tak znamienitego forum. David Daersley, Sekretarz Generalny IMEC, Międzynarodowej Organizacji Pracodawców Morskich (na statkach jej członków zatrudnionych jest marynarzy, czyli ok. 16% zasobów światowych) podkreślił, że statystyki BIMCO na lata prognozowały 4-7% braki w kadrach i pogarszający się rynek. Uaktualnione prognozy na rok 2005 wskazywały braki rzędu 2% i pogarszający się rynek... Tymczasem flota światowa funkcjonuje bez większych zakłóceń, aczkolwiek niezmiennie od lat słyszy się narzekania na braki kadrowe. Czy zatem istotnie mamy do czynienia z brakami? Jeśli tak, to jaka jest ich struktura? Jakie są sposoby rozwiązania tych trudności i czy podejmowane kroki są wystarczające? W różnych wystąpieniach (nie tylko na wspomnianym forum) spotykamy się ze stwierdzeniami: Brakuje marynarzy, Brakuje oficerów, czy wreszcie brakuje dobrze wyszkolonych oficerów. Wszyscy też polegają w tym względzie na statystykach BIMCO, popartych osobistymi doświadczeniami; kłopotami w obsadzaniu statków. Tymczasem pierwsza z przytoczonych opinii jest nieprawdziwa i niekonsekwenta, bowiem te same statystyki BIMCO wskazują na nadwyżkę marynarzy szeregowych na rynku światowym. Druga opinia jest ewidentnie półprawdą: tylko na Filipinach tysiące marynarzy szeregowych posiada dyplomy oficerów, chociaż nie pływają na stanowiskach oficerskich. Zatem oceną właściwie identyfikującą problem jest brak dobrze wyszkolonych oficerów. Przyczyny tego stanu rzeczy są również dobrze znane. Konwencja STCW 95, wbrew zapowiedziom stworzyła niezbyt doskonałe narzędzia niezbędne do właściwego treningu i weryfikacji umiejętności oficerów; teoretycznych i praktycznych. Część światowego szkolnictwa morskiego nadal funkcjonuje na zbyt niskim poziomie, aczkolwiek spełnia podstawowe, minimalne wymagania konwencji. Z drugiej strony obserwujemy szybki rozwój technologiczny żeglugi handlowej we wszystkich jej aspektach. Powstaje zatem luka pomiędzy poziomem wyszkolenia wymaganym przez wspomniane technologie, a przeciętnym produktem szkolnictwa. Czy wzrost floty światowej może problem pogłębić? Nadal brak jest wiarygodnych danych dotyczących rozwoju floty światowej. Z jednej strony BIMCO prognozuje wzrost tej floty średnio o 500 statków rocznie (czyli o ok. 1% floty światowej rocznie), z drugiej jednak strony statystyki wskazują na dość radykalny spadek liczby zamówionych statków, które mają być oddane do eksploatacji po 2010 roku. W efekcie trudno przewidzieć kierunek ewolucji rynku kadr morskich. Zakładając jednak wariant (z tego punktu widzenia) mniej korzystny, jednoprocentowy wzrost liczby statków będzie kreował podobne zapotrzebowanie na dodatkowe kadry. Liczba oficerów marynarki handlowej na świecie jest oceniana na ok Zatem mówimy o dodatkowym zapotrzebowaniu ok oficerów rocznie. Czy istnieje możliwość wyszkolenia tej liczby dodatkowych oficerów? Jeśli chodzi o potencjał i możliwości ośrodków szkoleniowych - bez wątpienia tak. Trudniejsza jest odpowiedź na pytanie, czy znajdzie się w skali światowej taka liczba dodatkowych chętnych do podjęcia treningu i kariery morskiej? 6

7 Czynnikiem decydującym będzie oferta przemysłu dla młodych kandydatów do zawodu. Dynamiczny wzrost płac w ostatnim okresie oraz stała poprawa warunków pracy na statkach, zwłaszcza warunków socjalnych, a także możliwość ciekawej i dobrze płatnej pracy na lądzie po zakończeniu kariery morskiej to najbardziej istotne argumenty. Tegoroczny (lepszy niż w roku ubiegłym) nabór do Akademii Morskiej w Gdyni potwierdza tę tezę; wzrost płac, większa dbałość o sprawy socjalne marynarzy, a także zapewne właściwy marketing, powodują odwrócenie (miejmy nadzieję trwałe) trendów. Podobne mechanizmy działają w skali światowej i można mieć nadzieję, że będą skuteczne, zwłaszcza że coraz powszechniej są wspierane działaniami nie tylko armatorów, ale też agend rządowych i organizacji międzynarodowych. Drugim, bardzo istotnym czynnikiem jest nasilający się i pozytywny trend podejmowania szkolenia przez marynarzy szeregowych w celu uzyskania dyplomów oficerskich. Jeśli nadwyżkę marynarzy szeregowych w skali światowej szacuje się na , to wykorzystanie tylko 10% tych zasobów pozwoliłoby rozwiązać problemy kadrowe. Sprawą otwartą pozostaje, czy posiadane przez nich wykształcenie pozwala na dalsze szkolenie na stanowiska oficerskie, jednak z zachowaniem pewnej ostrożności można założyć, że udałoby się wytypować wspomniane 10% odpowiednich kandydatów. Dodatkowo, jak wspomniano wyżej, 5-10% marynarzy szeregowych na Filipinach posiada dyplomy oficerskie. Jeśli przyjąć, że jest ich w tym kraju (ostrożnie szacując) to znaczy, iż tylko tam istnieje rezerwa oficerów! Oczywiście znakomita ich większość potrzebuje dodatkowego treningu, ale jak wskazano, nie w tym leży problem, lecz właśnie w liczbie chętnych do pracy na morzu. Trzeba wziąć też pod uwagę, iż wiele z nowych statków zasili floty narodowe, gdzie lokalne przepisy wymagają zatrudnienia lokalnych załóg, zatem ciężar ich naboru i wyszkolenia będzie spoczywał na armatorach i administracji krajowej, mając jednak pewien wpływ na rynek światowy. Część floty światowej będzie złomowana (statki stare, zbiornikowce jednokadłubowe), część marynarzy, zachęcona lepszymi warunkami, dłużej pozostanie na morzu lub nawet na morze powróci. Jednak największy wpływ na sytuację miały i mają procesy gospodarcze w skali globalnej i w poszczególnych regionach. Jeśli chodzi o marynarzy szeregowych, to wraz z wejściem Polski do Unii Europejskiej nastąpił spadek ich podaży; na rynku pojawiła się znaczna liczba ciekawszych finansowo ofert pracy na lądzie w innych państwach unijnych. Zwłaszcza w W. Brytanii, która zachęcała mocnym funtem i jednocześnie wydawała się łatwiejsza do zaaklimatyzowania ze względu na pewną znajomość j. ang. wśród marynarzy szeregowych. W tej grupie rynek również odczuł pewną destabilizację. Obecny spadek wartości Euro, przy rosnących stawkach marynarzy szeregowych może sytuację - przynajmniej w pewnym stopniu - odwrócić. Pozostaje jednak pytanie, czy dla rosnącej floty europejskiej wystarczy lokalnych marynarzy szeregowych? Nadwyżka w skali światowej niekoniecznie przekłada się na nadwyżkę na rynku europejskim. Wejście do UE i przyśpieszony rozwój gospodarczy państw Europy Środkowo-Wschodniej miały niewątpliwie negatywny wpływ na liczebność kadr morskich w tym regionie. Dla przykładu na Łotwie, od czasu wejścia do UE, ubyło ponad 2000 oficerów (ok. 25%) oraz niespełna 1900 marynarzy szeregowych (ok. 18%). Niewątpliwie jednak ich część powróci na morze wraz ze wzrostem oferowanych płac. Jeśli chodzi o oficerów to wreszcie dość powszechny stał się pogląd, że bez szkolenia - chociaż jest ono kosztowne - oficerów nie przybędzie. Pierwszym tego sygnałem jest wzrost naboru kadetów (obecnie do 1,4 na statek). Chociaż nadal nie wszyscy armatorzy są skłonni ich zatrudniać - trend jest pozytywny. Coraz szerzej w szkolenie angażują się organizacje międzynarodowe i bezpośrednio - armatorzy; indywidualnie bądź w doraźnie powoływanych organizacjach. Budżety szkoleniowe niektórych firm armatorskich (Teekay - 8 mln USD) lub managementów (V-Ships - 5 mln USD) są imponujące. IMEC w 2008 roku rozpoczął na Filipinach szkolenie 50 oficerów; na rok 2009 zaplanowano 250. Wszyscy studenci otrzymują pełne utrzymanie, a szkolenie jest bezpłatne. Projekt sponsorowany jest przez kilku armatorów, którzy będą mieli oczywiście możliwość naboru absolwentów. Podobne projekty szkoleniowe uruchomione zostały przez zagranicznych armatorów w Brazylii i w Afryce Zachodniej. W Rosji, gdzie głównym problemem wśród marynarzy jest brak znajomości j. ang. IMEC organizuje dla nich nieodpłatne kursy. W Indiach, gdzie z kolei łatwiej jest o kandydatów do szkół morskich niż o wolne miejsca w ośrodkach szkoleniowych - inwestuje się właśnie w infrastrukturę. Warto jednak zauważyć inny aspekt sprawy: być może faktyczne braki są relatywnie małe, ale ich konsekwencje są poważne. Jest to mniejsza liczba aplikacji na stanowiska oficerskie - a zatem mniejszy wybór, zdarzają się przypadki rekrutacji oficerów wyrzuconych przez innych armatorów, nie weryfikowanie referencji, wzrost fluktuacji kadr, gwałtowny wzrost płac w ostatnim roku, redukcja efektywnego czasu pracy i wydłużenie czasu pobytu na lądzie, aby wymienić tylko kilka. Czy biorąc pod uwagę wymienione wyżej elementy układanki należy patrzeć w przyszłość z optymizmem, czy z pesymizmem? Odpowiedzi udzielili uczestnicy konferencji w Sopocie. Zapytani o opinię na temat przyszłości przedstawiciele trzech dużych managementów zgodnie stwierdzili, że muszą być optymistami i wierzą, iż wszelkie działania podjęte przez armatorów i organizacje międzynarodowe pozwolą na poprawę sytuacji, chociaż trudno ukryć, że kolejne 2-3 lata nie będą należały do łatwych. Trudne sytuacje stymulują jednak odpowiednie działania i decyzje, dlatego oczekują nie tylko stabilizacji rynku, ale także poprawy szkolenia, wyższych kwalifikacji i w efekcie - lepszej jakości funkcjonowania przemysłu żeglugowego. Jerzy Puchalski 7

8 DŁUGA DROGA DO PRZEŁOMOWYCH ZMIAN Jak ważna dla ludzi morza i gospodarki morskiej jest nowa ustawa o pracy na morskich statkach handlowych nie trzeba nikogo przekonywać. Stanowi ona niezbędny środek w realizacji celu, jakim jest powrót rodzimych armatorów pod polską banderę. Oczywiste jest zatem to, że projekt tej ustawy został stworzony z myślą by był bardziej atrakcyjny dla pracodawców - nic bowiem nie zachęca przedsiębiorców jak niższe koszty pracy oraz niższe podatki. Tę ostatnią kwestię ma realizować ustawa o podatku tonażowym, która w miejsce podatku dochodowego od osób prawnych wprowadziła podatek zależny od eksploatowanego tonażu. Niestety, ale ta korzystna dla polskich armatorów regulacja nie może być stosowana ze względu na postępowanie wyjaśniające prowadzone przez Komisję Europejską, która uznała, że przepisy te mogą stanowić niedozwoloną pomoc publiczną ze strony państwa. Ustawa z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym weszła w życie 1 stycznia 2007 r., a KE do tej pory nie zakończyła postępowania wyjaśniającego. Na podjęcie decyzji ma 18 miesięcy od 12 września 2007 r., kiedy to wszczęła formalną procedurę dochodzenia. Przykład ten obrazuje, z jakim trudem następują zmiany, które mają być przełomowe dla polskiej gospodarki morskiej. Równie mozolnie przebiega wprowadzanie nie mniej ważnej ustawy dotyczącej zatrudniania marynarzy i rybaków. Potrzeba uchwalenia nowego aktu prawnego wynika z faktu funkcjonowania od 17 lat ustawy z dnia 23 maja 1991 r. o pracy na morskich statkach handlowych (Dz. U. Nr 61, poz. 258, z późn. zm.), w której przyjęte w tamtym okresie rozwiązania nie przystają do obecnych realiów funkcjonowania przedsiębiorstw armatorskich na światowym i europejskim rynku żeglugowym. Brak nowoczesnego, przyjaznego przedsiębiorcom morskiego prawa pracy, stał się także jedną z przyczyn przechodzenia statków polskich armatorów pod obce bandery. Prace nad projektem nowej ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych podjęto również z uwagi na przyjętą podczas 94 Sesji (Morskiej) Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO), która odbyła się w Genewie w dniach 7-23 lutego 2006 r. Konwencję o pracy na morzu. Projekt nowej ustawy nazywanej w środowisku marynarskim żeglarską został opracowany przez Ministerstwo Gospodarki Morskiej w rządzie Jarosława Kaczyńskiego, przy współudziale ekspertów Zespołu do Spraw Biało- Czerwonej Bandery, powołanego przez Ministra Gospodarki Morskiej Rafała Wiecheckiego. Dnia 6 lutego 2007 r., po wpłynięciu uwag z Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, projekt ustawy wraz z uzasadnieniem został rozesłany do konsultacji partnerom społecznym ze strony pracowników i pracodawców. Partnerzy ci po stronie pracodawców nie zgłosili żadnych zarzutów, w przeciwieństwie do organizacji związkowych reprezentujących pracowników. Przede wszystkim wytknęły one, iż związki zawodowe zostały pozbawione możliwości współtworzenia tego najważniejszego aktu prawnego dla ludzi morza. Zasugerowano, że z samego składu zespołu pracującego nad projektem (wspólnie z Ministerstwem ustawę tworzył zespół ekspertów ds. Biało-Czerwonej złożony m. in. z przedstawicieli Armatorów, Akademii Morskich, Izby Gospodarki Morskiej, Uniwersytetów, Polskiego Rejestru Statków) można wywnioskować, iż wynikiem jego pracy będzie stworzenie optymalnej sytuacji 8

9 ekonomicznej dla armatorów, pośredników pracy jak i naszego Państwa. W związku z tymi obiekcjami została zmieniona strategia przy tworzeniu tej ważnej regulacji. Ówczesne Ministerstwo Gospodarki Morskiej 2 kwietnia 2007 r. zwróciło się do Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy, Federacji Związków Zawodowych Marynarzy i Rybaków, Rady Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność, Międzyzakładowej Komisji NSZZ Solidarność przy Polskiej Żegludze Morskiej z prośbą o zgłoszenie swoich przedstawicieli do prac w zespole, którego zadaniem było rozpatrzenie uwag powstałych w ramach konsultacji społecznych i współpracy z Departamentem Transportu Morskiego przy dalszych pracach nad opracowywaniem projektu ustawy. Zastanawiające jest, że kandydaturę do prac w zespole zgłosiła jedynie Międzyzakładowa Komisja NSZZ Solidarność przy Polskiej Żegludze Morskiej. Dnia 25 września 2007 r. w byłym Ministerstwie Gospodarki Morskiej odbyło się spotkanie poświęcone analizie uwag zgłoszonych przez stronę związkową do projektu ustawy. Następnie zgodnie z powziętymi ustaleniami, do strony związkowej został przekazany poprawiony projekt ustawy opatrzony datą Pomimo poprawek pismem z 19 listopada 2007 r. Krajowa Sekcja Morska Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność poinformowała, że podtrzymuje swoje stanowisko o konieczności odrzucenia w całości projektu, w związku z czym Ministerstwo Infrastruktury kontynuuje prace w bieżącym roku w celu jak najszybszego przedłożenia projektu pod obrady Rady Ministrów. Dnia 10 kwietnia 2008 r., podczas ostatniego posiedzenia Zespołu Trójstronnego do Spraw Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego ustalono, iż powołana zostanie grupa ekspercka w składzie po 3 osoby z każdej ze Stron Zespołu, która ponownie przedyskutuje zapisy ustawy. Bazą prac będzie projekt ustawy z dnia 8 października 2007 r. opracowany przez byłe Ministerstwo Gospodarki Morskiej. Prace grupy będą na bieżąco przedstawiane na posiedzeniach Zespołu Trójstronnego. Ponadto, zgodnie z ustaleniem powziętym przez Zespół, powstaje mapa porównawcza obowiązujących przepisów prawa krajowego z przepisami Konwencji MOP o pracy na morzu z 2006 r. Nad mapą pracują eksperci Strony Rządowej, tj. przedstawiciele zainteresowanych resortów. Wyniki prac grupy zostaną zaprezentowane na forum Zespołu. Jakie regulacje prawne w ustawie żeglarskiej są nie do przyjęcia dla organizacji społecznych reprezentujących pracowników? Należy podkreślić, iż nowy projekt z dnia 8 października 2007 r. uwzględnił wiele zarzutów strony pracowniczej, takich jak uzależnienie wysokości wynagrodzenia od sytuacji finansowej armatora czy niekorzystne dla pracownika przepisy o repatriacji. Została również zmieniona podstawa wymiaru składki z tytułu zabezpieczenia społecznego (renty, emerytury, itd.) - w starym projekcie stanowiła ona 50% wynagrodzenia podstawowego, natomiast w nowym nie może być niższa niż kwota minimalnego wynagrodzenia ustalonego na podstawie przepisów o minimalnym wynagrodzeniu za prace. Poprawka ta wiąże się z wyższą emeryturą dla marynarzy. Mimo tego organizacje związkowe odrzuciły nowy projekt w całości, nie wszystkie bowiem uwagi zostały uwzględnione przez Ministerstwo. Jeden z podstawowych zarzutów to przepis dotyczącego możliwości poddania stosunku pracy innemu prawu niż prawo bandery. Strona pracownicza zapewne obawia się narzucania przez pracodawców przepisów prawa państw tanich bander, które często nie posiadają systemu zabezpieczeń społeczno-socjalnych. Wydaje się, iż tą uwagę należy uznać za bezpodstawną, gdyż od woli obu stron (także pracownika) zależy to jakie prawo jakiego państwa będzie właściwe dla danej umowy o pracę. Co więcej, taki przepis daje szansę pracownikowi, przy dzisiejszej sytuacji na morskim rynku pracy, na poddanie danej umowy bardziej korzystnemu dla niego prawu innego państwa (choć niezbędna jest tu świadomość prawna). Negatywne stanowisko organizacji związkowych reprezentujących stronę pracowników dotyczy również braku możliwości zawierania umów o pracę na czas nieokreślony (taka opcja istnieje tylko przy zawieraniu umów dotyczących pracy na statkach pełniących stałe pogotowie ratownicze). Taka możliwość istniała w starej ustawie i jest zrozumiałe, że przedstawiciele pracowników chcą jej kontynuacji (korzystne dla nich przepisy w kwestii rozwiązania umowy i braku konieczności przedłużania umowy, co wiąże się z pewnością pracy). Komitet Protestacyjny Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność mocno oprotestował w piśmie do polskich marynarzy z dnia 13 marca 2007 r. pierwszy projekt ustawy żeglarskiej. Poniżej przedstawiam uwagi, które nie zostały uwzględnione w nowym projekcie. Komitet zarzucił m. in., że projekt w żaden sposób nie zabezpiecza miejsc pracy polskim jak i unijnym marynarzom. Dopuszcza zatrudnianie obywateli wszystkich krajów, bez względu na stanowisko - wystarczy wniosek armatora. Należy uznać ten zarzut za bezzasadny, bowiem praktyki niedopuszczania do wykonywania pracy przez obcokrajowców spoza Unii, którzy mają zezwolenie na pracę w UE, są naruszeniem swobody działalności gospodarczej. Kolejną uwagą ze strony komitetu protestacyjnego była kwestia wymiaru urlopu. Wymiar corocznego płatnego urlopu wypoczynkowego wynosi co najmniej 2,5 dnia kalendarzowego za każdy miesiąc zatrudnienia na statku - czyli marynarz np. po 6 miesiącach pracy ma prawo do 18 dni płatnego wypoczynku (dla porównania można podać, iż w przypadku bandery niemieckiej jest to 11,5 dnia za każdy miesiąc). 36 dniowy wymiar urlopu w czasie jednego roku pracy należy uznać za zdecydowanie za niski, jednak nie można zapominać, iż pracownik może wynegocjować wyższy wymiar urlopu - i tak zazwyczaj się dzieje. Mimo tego uważam, iż biorąc pod uwagę charakter pracy marynarza (w stałym oddaleniu od domu) należałoby znacznie podnieść wymiar urlopu do minimum 10 dni w miesiącu (co stanowi 4 miesiące w roku). Natomiast zarzut dotyczący zbyt małej liczby nadgodzin ograniczonej do 150 godzin miesięcznie uważam za nieuzasadniony, biorąc pod uwagę, iż praca na morzu wymaga dużej koncentracji i przy systemie wachtowym dodatkowe 5 godzin pracy dziennie wydaje się rozwiązaniem optymalnym. Gdyby ustawa dawała możliwość ustanawiania liczby nadgodzin w drodze porozumienia mogłoby to powodować niebezpieczne konsekwencje podczas podróży morskiej zarówno dla pracowników jak i pracodawcy. Ponadto to unormowanie związane jest z dostosowaniem polskiego prawa do dyrektywy 99/63/ WE z dnia 21 czerwca 1999 r. dotyczącej umowy w sprawie organizacji czasu pracy marynarzy. Wykreślone bądź zmienione zostały niekorzystne według organizacji związkowych przepisy dotyczące repatriacji członka załogi m. in. 9

10 prawo do repatriacji członka załogi po upływie 12 miesięcy od dnia zaokrętowania (teraz uzależnione to jest od upływu okresu zatrudnienia na statku określonego w zakładowym układzie zbiorowym pracy, w regulaminie wynagradzania lub w umowie o pracę), czy prawo żądania przez armatora od członka załogi poniesienia kosztów jego przewozu, jeżeli bez uzasadnionej przyczyny odmówił on podjęcia zgodnej z jego kwalifikacjami pracy na statku przewożącym do miejsca repatriacji. Natomiast zarzut, iż przepisy gwarantują armatorowi rekompensatę kosztów poniesionych na repatriacje załóg z budżetu państwa nawet, gdy nie są to załogi polskie, należy uznać za bezpodstawny. Jest to bowiem przejaw dyskryminacji pracownika ze względu na jego narodowość. W całym skoncentrowaniu uwagi nad problemami pracownika należy przypomnieć o głównej przyczynie, dla której nowa ustawa jest tworzona. Przypomnijmy, że ustawa o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych wprowadza trzy podstawowe, nowe elementy pomocowe. Po pierwsze - uwolnienie podstawowej części marynarskiej pensji - tzw. dodatku morskiego dla załóg pływających (kiedyś zwany dodatkiem dewizowym, wypłaca się go za czas przebywania członka załogi w podróży morskiej) od podatku dochodowego. Po drugie - rekompensatę kosztów repatriacji załogi dla armatora przez państwo. Po trzecie - składka z tytułu ubezpieczeń społecznych liczona jest tylko od wynagrodzenia podstawowego (bez dodatku morskiego). Ponadto zwolnienie armatorów z konieczności ponoszenia wydatków z tytułu składek na Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych (PFRON) jeśli pracodawca zatrudnia pracowników na morskich statkach handlowych (nie wlicza się ich bowiem do ogólnej liczby 25 pracowników powyżej której pracodawca musi opłacać składki na Fundusz). Wszystkie powyższe ulgi są zdaniem rządu zgodne z wytycznymi UE, wszystkie w dużym stopniu odciążają finansowo armatorów i nie naruszają uprawnień pracowników. Organizacje społeczne reprezentujące pracowników oraz sami pracownicy w walce o swoje prawa muszą pamiętać o kilku rzeczach. Po pierwsze o tym, że część wprowadzanych przepisów musi być dostosowana do Konwencji o pracy na morzu z 2006 r., a także do przepisów wspólnotowych. Po drugie, kompromis jest potrzebny dla obu stron, gdyż stworzenie nowoczesnego morskiego prawa pracy (wraz ze stosowaniem ustawy o podatku tonażowym) daje szansę na powrót rodzimych armatorów pod polską banderę, a co za tym idzie rozwój gospodarki morskiej, co będzie korzystne zarówno dla pracodawców jak i pracowników. Zatem walka o jak najkorzystniejsze przepisy dla pracowników - jak najbardziej, tylko należałoby sprawę wypośrodkować i pamiętać, że łagodniejsza polityka podatkowa wobec armatorów może doprowadzić do rozwoju gospodarki morskiej, a co za tym powinno iść - do polepszenia ogólnej sytuacji pracowników. Piotr Radwański Wykaz źródeł: Informacja na temat projektu ustawy o zatrudnianiu i pracy na morskich statkach handlowych uzyskana z Departamentu Transportu Morskiego i Żeglugi Śródlądowej - Ministerstwa Infrastruktury. Oficjalna strona Krajowej Sekcji Morskiej Marynarzy i Rybaków NSZZ Solidarność : pl/aktualnosci/pokaz/24.dhtml Oficjalna strona Ministerstwa Infrastruktury: Projekt ustawy opatrzony datą 8 października 2007 r. jest publikowany na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury pod adresem: projekty_aktow_prawnych/projekty_ ustaw/ustawy_gospodarka_morska_i_ srodladowa 10

11 JAK ZOSTAĆ OPERATOREM DYNAMICZNEGO POZYCJONOWANIA STATKU? CZ. 7 fot.: W okresie minionej dekady można było zaobserwować znaczący rozwój systemów DP i ich dostosowania dla tankowców dowozowych - Shuttle Tankers - ładujących ropę naftową w offshore. Początkowo jedynie kilka statków zaadoptowano do tego typu załadunku, na wybranym norweskim polu naftowym. Dziś technologie te są wdrożone jako standardy na całym świecie i zaakceptowane przez międzynarodowe konsorcja naftowe. W 2003 roku ponad 50 tankowców z systemami DP obsługiwało więcej niż 40 pól naftowych na Morzu Północnym, wodach terytorialnych Kanady i Brazylii. Rok wcześniej, obliczono, że ponad 1500 operacji załadunkowych rocznie odbywa się dzięki wykorzystaniu nowoczesnych technologii załadunkowych tankowców w offshore, które wymagały wypracowania nowych technologii i poniesienia znacznych nakładów finansowych nie tylko na budowę i wyposażenie samych statków, ale całej grupy instalacji dla nowych technologii załadunkowych tankowców i statków FPSO - Floating Production, Storage and Offloading. Na początku implementacji nowej technologii, systemy DP na tankowcach pomagały jedynie przy manewrach podejścia do instalacji załadowczych. Z czasem przekształcono DP w zintegrowane systemy kontroli załadunku i pozycji statku, wymagające wypracowania procedur bezpiecznego wykorzystania DP na Shuttle Tankers oraz przeszkolenia operatorów dla tej specjalistycznej grupy tankowców. Od wielu lat firma Navion, której siedziba mieści się w Stavanger, była liderem w rozwoju technologii przeładunkowych ropy naftowej bezpośrednio z pól naftowych. Obecnie Navion jest częścią korporacji Teekay Shipping Corporation. Przedstawiciele firmy Navion regularnie uczestniczą w posiedzeniach Dynamic Positioning Committee, a materiały i raporty z tych konferencji posłużyły za źródło do opracowania tego artykułu. Podobnie jak w poprzednich częściach artykułów o Pozycjonowaniu Dynamicznym Statku, zrezygnowano z nieudolnych prób tłumaczenia skrótów i nazewnictwa technicznego z języka angielskiego. Ze względu na zachowanie spójności prezentowanych materiałów w niektórych podrozdziałach nie uniknięto jednak sztucznego słowotwórstwa w tłumaczeniach na język polski. Mając na względzie wszystkie aspekty bezpiecznych operacji przeładunkowych ropy naftowej w offshore z instalacji na tankowiec należy przeanalizować czynniki wpływające na przebieg tych operacji. We wstępnej fazie projektowania instalacji na polu naftowym ważną decyzją jest określenie sposobu funkcjonowania pola naftowego z punktu widzenia gromadzenia lub przesyłania rurociągami wydobytej ropy. Generalnie istnieją tylko dwie opcje: ropa naftowa może być magazynowana na polu naftowym lub w jego sąsiedztwie, ropa naftowa może być przesyłana dalej na ląd systemem rurociągów. Wpływ na wybór jednej z opcji mają: odległość pola od lądu, odległość pola od lądowych urządzeń odbiorczych, istniejąca infrastruktura instalacji wiertniczych na polu naftowym, charakterystyka wydobywanej ropy, na którą może składać się jej zasiarczenie oraz ilość solanki w wydobywanym złożu. Oczywiście to, co liczy się najbardziej w tych inwestycjach, to aspekt ekonomiczny. Rurociąg poprowadzony z pola naftowego, wraz z jego konser- 11

12 wacją, jest kosztowną inwestycją, chociaż istnieją także plusy takiego działania jak: uniezależnienie się od efektywności operacji z tankowcami dowozowymi i brak ograniczeń pogodowych. Podobnie przy magazynowaniu ropy na FPSO lub FSO - Floating Storage and Offloading (uproszczona wersja FPSO), ograniczeniem będzie brak pojemności magazynowej, co za tym idzie - przerwy w wydobyciu surowca. W dalszych rozważaniach zajmiemy się operacjami ładunkowymi w offshore w aspekcie wykorzystania systemu DP i przedstawienia możliwie wszystkich sposobów załadunków ropy naftowej ze strony jednostek pływających jak i instalacji na polach naftowych przystosowanych do przesyłania ładunków płynnych na statki dostosowane do ich odbioru. Jak można opisać początki rozwoju systemów DP dla tankowców dowozowych - Shuttle Tankers? Załadunki tankowców bezpośrednio na norweskim polu naftowym Statfjord rozpoczęto w 1979 roku. Początkowo przystosowano tylko dwa tankowce do odbioru ropy naftowej z Articulated Loading Platform (ALP). Uproszczony rysunek takich operacji przedstawiono na rys Rys Articulated Loading Platform (ALP). Źródło (1). Technologia opierała się na zacumowaniu tankowca do konstrukcji przesyłowej ropy naftowej, za pomocą ciężkiej liny stalowej - taut hawser. Miało to być przedsięwzięcie o charakterze krótkotrwałym i wykorzystane jedynie do czasu ułożenia rurociągu przesyłowego na ląd. Zakładano, że moce przesyłowe ropy naftowej, za pomocą tankowców dowozowych, na ląd, nie przekroczą 85 %, tymczasem okazało się, że ta innowacyjna technologia pozwoliła na 100% przetransferowanie wydobytego surowca. Stało się jasnym, że nowa technologia będzie na stałe używana na polu naftowym Statfjord. W 1982 roku rozpoczęto pierwsze próby z tankowcami dowozowymi w sektorze norweskim Morza Północnego. Myślą przewodnią było wprowadzenie sytemu DP, jako urządzenia pozwalającego na redukcję stresu kapitanów, zmuszonych do manewrowania bardzo blisko instalacji na polu naftowym. Zużycie, konserwacja i wymiana ciężkich lin stalowych przytrzymujących tankowiec przy instalacji prowadziły do znacznych nakładów finansowych. Odzywały się też glosy pesymistów twierdzących, że utrzymywanie tak dużych tankowców dzięki systemom DP, w kilkumetrowej odległości od instalacji, w warunkach zmiennej pogody jest po prostu podjęciem zbędnego ryzyka. Jednak glosy sceptyków ucichły już po pierwszych udanych próbach z tankowcami dowozowymi wyposażonymi w te systemy. Lody zostały skruszone i kompania Statoil jako pierwsza zdecydowała się na wykorzystanie tylko tankowców dowozowych z DP do obsługi swojego pola naftowego. Jak wyglądał początkowy proces projektowania tankowców dowozowych w aspekcie wykorzystania DP? Pierwsza generacja tankowców dowozowych z systemami DP to konwencjonalne tankowce z pojedynczym poszyciem zmodyfikowane do nowych potrzeb ładunkowych w offshore. Takie jednostki posiadały przeważnie: śrubę nastawną, dwa dziobowe stery strumieniowe, każdy o mocy około 1500 KM, stanowisko kontrolne na dziobie, jeden komputer obsługujący system DP, pojedynczą konsolę systemu DP, jeden system referencyjny określania pozycji statku. Pierwsze generacje tankowców dowozowych miały zainstalowany komputer firmy Kongsberg model KS 503 z pamięcią operacyjną 128 kb. Systemem referencyjnym pozycji był Microfix. Choć tankowce te spełniały swe wyznaczone zadania, to zaczęto się zastanawiać nad podniesieniem mocy dziobowych sterów strumieniowych. Mogło to pozwolić na zredukowanie wpływu warunków hydro-meteo na bezpieczne utrzymywanie statku na zadanej pozycji. Co to jest Weather Vane? Operacje podejścia i utrzymywania tankowców na pozycji oparto na idei Weather Vane, kontrolującej w sposób ciągły kurs i pozycję statku do relatywnie zmieniających się kierunków i prędkości wiatru oraz prądu. Funkcja Weather Vane w systemie DP pozwala statkowi obracać się wraz ze zmieniającym się kierunkiem wiatru wokół boi lub instalacji załadunkowej offshore. Taki system kontroli pozycji statku pozwala na zredukowanie poboru mocy urządzeń napędowych oraz utrzymanie tankowca w bezpiecznej odległości od instalacji. Pozycja statku wzdłuż osi wzdłużnej tzw. Surge utrzymywana jest w zadanej odległości dziób-instalacja załadunkowa, bez oscylacji wzdłuż tej osi. Odległość ustalana jest przez operatora jako okrąg o środku, którym jest pozycja wybranej instalacji. Myszkowanie statku kontrolowane jest funkcją Yaw, a kąt kursowy statku ustawiony jest zawsze w kierunku instalacji. Przesunięcia boczne tzw. Sway dopasowane są do zmieniających się warunków zewnętrznych i statek przemieszcza się po zadanym okręgu tak, by zminimalizować wpływ czynników zewnętrznych. Oscylacje wokół osi Yaw i Sway są wytłumione i nie występuje efekt tzw. fishtailing. Jakie są aplikacje załadunków offshore w systemach DP? Aplikacje Kongsberg Maritime Offshore Loading zapewniają użycie DP dla wielu typów operacji załadunkowych, są one w pełni zintegrowane z systemem kontrolującym DP. Należą do nich: Bow-loading methods - załadunki z dziobu: - Tandem loading (FSU/FPSO) - załadunki w tandemie: FSU - Floating Storage Unit/FPSO - Loading buoy without mooring (OLS) - załadunki z boi bez cumowania - Single anchor loading (SAL) - Single point mooring (SPM) - Floating loading platform (FLP) Submerged Turret Loading (STL) Cztery główne opcje operacji tankowców dopasowane są modelem matematycznym do poszczególnego statku i pozwalają na: Podejście - Approach - ta opcja pozwala na bezpieczne podejście do 12

13 boi ładunkowej z pewnej ustalonej odległości. Załączona jest też opcja Weather Vane pozwalająca na kontrolowanie kąta kursowego i pozycji statku. Podejście odbywa się etapami, zmieniając promień bezpiecznego okręgu podejściowego, o którym wspomniano wcześniej. Weather Vane - dla operacji załadunkowych z dziobu, zaleca się by łańcuch ciężkiej liny stalowej (hawser) był na stoperze windy kotwicznej, a wąż ładunkowy podłączony do manifoldu z dziobu zanim operator DP załączy funkcję Weather Vane. Rys Schemat konstrukcyjny systemu załadunkowego z dziobu - BLS - Bow Loading System. Ciężka lina stalowa (Hawser) zamocowana na stoperze windy kotwicznej, a wąż ładunkowy podłączony do manifoldu na dziobie. Źródło: (5). Fot. 1.1 Manifold dziobowy z systemem hydrauliki na tankowcu dowozowym. Źródło: (5). W firmie Navion tankowce dowozowe zaopatrzone są w dodatkowy telemetryczny system wyładunkowy podwyższający bezpieczeństwo operacji załadunkowych. Wszystkie połączenia na manifoldzie, zawory blokujące, liny cumownicze i wąż ładunkowy muszą być we właściwych położeniach zanim rozpocznie się proces załadunkowy w tandemie z FPSO/FSU. Po sprawdzeniu Zielonej Linii na drodze ładunku sygnał gotowości do odbioru ropy naftowej wysyłany jest do FPSO/FSU. Bez otrzymania takiego sygnału żadne operacje wyładunkowe na FPSO/ FSU nie mogą być rozpoczęte. Jeśli jakikolwiek parametr Zielonej linii zmieni się, system telemetryczny rozpocznie procedurę zatrzymania operacji załadunkowych i zamknięcia zaworu głównego na manifoldzie dziobowym. W opcji Weather Vane i Approach mode z podłączonym wężem ładunkowym uaktywniają się alarmy zejścia z zadanej pozycji statku. Dodatkowo istnieje możliwość uaktywnienia następujących funkcji: kompensacja dużego naprężenia na ciężkiej linie stalowej (hawser), ustawienie limitu alarmu dla zmiany pozycji z dziobu lub z rufy, Manual bias - polegający na sprawdzeniu dokładności i porównaniu używanych systemów referencyjnych pozycji statku (jedynie dla: OLS, SPM i FLP). Podłączenie - Connect - dla operacji z STL - Submerged Turret Loading. Opcja ta używana jest przy podłączaniu i odłączeniu podwodnej boi wieżyczkowej. Wybór tej opcji następuje w bliskim sąsiedztwie pozycji bazowej boi. Po zadokowaniu boi na dnie statku lub jej oddokowaniu siły wiązań cumowniczych boi, które oddziaływują na statek kompensowane są przez wpisany model matematyczny statku oraz kalkulacje naprężeń w kierunkach horyzontalnych, jako funkcji przesunięcia boi od pozycji bazowej i różnicy w głębokości od głębokości spoczynkowej boi. Parametry do kalkulacji brane są z informacji o konfiguracji położenia dla poszczególnych boi STL. Przed załączeniem Connecting mode - powinno być już załączone automatycznie utrzymywanie pozycji i kąta kursowego. Można jeszcze korygować zmianę pozycji i kąta kursowego tak jak przy podejściach na Auto Position Mode. Dodatkowo do tej opcji Auto Position Mod, przewidziano dla tankowców dowozowych funkcję Goto Base lub Goto Buoy. Kiedy tankowiec jest podłączony do STL opcja Załadunek (Loading) powinna już być załączona. Załadunek - Loading - przy operacjach z STL opcja ta powinna być załączona w chwili połączenia i zadokowania boi. Naprężenia lin cumowniczych boi kompensowane są w opcji Connect podobnie jak kontrola kąta kursowego i pozycji. W opcji Loading wcześniej skonfigurowane parametry progów załączania alarmów zostają uaktywnione. Dodatkowo przy tej opcji operacji ładunkowych można wybrać dodatkowe funkcje: - alarm przy zmianie pozycji z dziobu lub z rufy oraz jego parametry graniczne, - średnie przesunięcie pozycji STL. Systemy Referencyjne Pozycji - Positioning Reference Systems (PRS). Ilość i rodzaj używanych PRS w operacjach załadunkowych offshore zależy od rodzaju stosowanych instalacji przeładunkowych na danym polu naftowym. Standardy wymagają trzech dostępnych systemów referencyjnych pozycji, by można używać systemu DP. W połowie lat 90-tych wspomniana firma Navion wraz z Kongsperg Seatex dostosowały istniejący system DGPS do wymagań załadunków w offshore. Tak powstał - DARPS - Diffstar Absolute and Relative Positioning System. System ten dostarcza tankowcom dowozowym absolutna pozycję geograficzną oraz odległość i namiar do FPSO/FSU lub boi ładunkowej. System DARPS stał się niejako standardem na Morzu Północnym, a z racji późniejszych implementacji operacji ładunkowych w innych rejonach poza sektorem norweskim - standardem światowym. Kompania olejowa Statoil, Kongsberg Simrad i Navion sponsorowały i przyczyniły się także do rozwoju hydroakustycznych systemów określania pozycji - HiPAP - High Precision Hydroacoustic Positioning. Systemy Monitorowania Pozycji - Positioning Monitoring System (PMS) W celu zwiększania bezpieczeństwa tankowców dowozowych pracujących z użyciem DP oraz ułatwieniu odtworzenia sekwencji wydarzeń poprzedzających potencjalny wypadek 13

14 podczas operacji ładunkowych Navion i Blom rozwinęły i wprowadziły do eksploatacji system PMS. System ten działa podobnie jak czarna skrzynka rejestrując niezależnie od innych składowych systemów: wstępne i nieobrobione dane z sensorów używanych przez DP, PRS oraz nastawy zadane i wyjściowe pędników azymutalnych i sterów strumieniowych w DP. Monitorowana jest także lista wszystkich alarmów wchodzących i wychodzących z systemu. W dalszym procesie obróbki danych PMS jest w stanie skalkulować prędkość niezależnie od systemu DP i wygenerować alarm ostrzegający operatora o wymaganych bezpiecznych parametrach prędkości poza nastawami wypracowanymi przez system DP. Jakie rodzaje instalacji używa się do załadunków w offshore? W jednej z publikacji IMCA, The International Marine Contractors Association z 2003 roku, możemy znaleźć bardzo uproszczony rysunek obrazujący wybrane najważniejsze operacje załadunkowe w offshore. Jak wspomniano na wstępie, na dzień dzisiejszy wiele systemów zostało zmodyfikowanych i stały się one wzorcami standardów światowych. W artykule podamy bardziej okrojone lub poszerzone informacje o specyfikacjach konstrukcyjnych i eksploatacyjnych instalacji załadunkowych z punktu widzenia przydatności tych opisów dla operatorów DP. Jako system porównywalnie tańszy w eksploatacji niż SPM - Single Point Mooring oraz bezpieczniejszy w aspekcie manewrowania w jego sąsiedztwie przez tankowce, był jednak całkowicie zależny od wykorzystania systemu DP przez Shuttle Tankers. Granicami bezpiecznego wykorzystania instalacji było: do 4,5 m - wysokości znaczącego falowania w momencie podłączania się do instalacji oraz do 5,5 m - wysokości fal, jako limit utrzymania się tankowca na pozycji. Tandem loading (FPSO/FSU) W tych operacjach załadunkowych wykorzystuje się ideę Weather Vane z referencyjnym punktem odniesienia wokół rufy FPSO/FSU podobnie jak w przypadku innych terminali załadunkowych. Oczywistym jest, że ten punkt odniesienia zmienia swoje położenie, dlatego najlepszą drogą określenia bezpiecznej odległości od FPSO/ FSU jest pozyskanie dwóch danych: o relatywnej pozycji Suttle Tanker w stosunku do FPSO oraz jego pozycji geograficznej. Utrzymywanie się na pozycji może odbywać się bez naprężeń na linie (hawser) i taka opcja jest najbardziej preferowana zakładając, że pozwalają na to moce urządzeń napędowych tankowca dowozowego. Rys Załadunek w tandemie. Źródło: (3). używana jest idea Weather Vane, a punkt obrotu to pozycja bazowa instalacji, nie używa się ciężkich lin cumowniczych. Rys 1.6. Załadunek bez cumowania. Źródło: (3). Single anchor loading (SAL) Typ załadunku wymagający punktu obrotu w pozycji kotwicy boi ładunkowej. Statek zacumowany jest za pomocą pojedynczej ciężkiej liny stalowej. Prawie zawsze tym operacjom towarzyszy silne naprężenie na linie (hawser). Rys Załadunek z zakotwiczonej boi. Źródło: (3). Single point mooring (SPM) W tym załadunku offshore punkt obrotu mieści się na noku obrotowego ramienia instalacji załadowczej. Utrzymywanie się na pozycji może odbywać się bez naprężeń na linie (hawser) lub z obciążeniem, podobnie jak przy operacjach w tandemie z FPSO/FSU. Do prowadzenia bezpiecznych operacji załadunkowych wymagany jest jeden lub więcej RPS. Rys Uproszczony schemat sposobów załadunków w offshore. Źródło: (4). UKOLS Swego rodzaju rewolucją w dziedzinie systemów załadunkowych w offshore stało się pojawienie systemu Ugland Kongsberg Offshore Loading System - UKOLS w roku Rys Załadunek w tandemie. Źródło: (4). Loading buoy without mooring (OLS) Przy tego typu operacjach także Rys.1.8. Single Point Mooring (SPM). Źródło: (3). 14

15 2. New Methods for DP Assisted Tandem Loading. Torbjørn Hals. Kongsberg Simrad AS. DYNAMIC POSITIONING CONFERENCE October 12-13, Rys Przykład bardziej szczegółowego przedstawienia operacji przy SPM. Źródło: (4). Rys Uproszczony schemat STL. Źródło (3). Źródła: 1. Regulations, Codes and Standards for Offshore Energy Production. 3. State of DP Development and Potential in Shuttle Tankers. Kjell E. Helgøy. Navion AS. Stavanger. DYNA- MIC POSITIONING CONFEREN- CE. September 16-17, Dynamic Positioning. IMCA Bogusław Sokołowski Fot Podejście tankowca dowozowego do SPM. Submerged Turret Loading (STL) Kilka lat po wprowadzeniu UKOLS rozpoczęto wykorzystywanie zanurzonych wieżyczkowych boi ładunkowych. Boje te pozwalają na przesunięcie marginesu bezpiecznych operacji ładunkowych uzależnionych od pogody. Jedynym problemem jest dostosowanie wymiarów głowicy dokującej na dnie tankowca do standardu rozmiaru podwodnej boi STL. Pierwsze próby z STL rozpoczęto na polu naftowym Heidrun w norweskim szelfie kontynentalnym Morza Północnego. W przypadku podejścia i załadunku z takiej boi, w aspekcie wykorzystania DP, odbywają się one w trzech fazach: podejście (Approach mode) podłączenie i wydokowanie boi (Connect mode) załadunek, kiedy boja jest zadokowana (Loading mode) Do operacji z STL potrzebny jest jeszcze jeden lub więcej: absolute position-reference system. Dodatkowym referencyjnym systemem pozycji statku względem pozycji bazowej STL może być HPR. Umieszczony na boi transponder pozwala na monitorowanie pozycji boi i jej głębokości przed jej zadokowaniem w dnie tankowca. Fot Boje STL. Źródło (5). Rys Załadunek tankowców z STL na polu naftowym Heidrun. Źródło: (5). 15

16 KURSY DP W POLSCE System Dynamicznego Pozycjonowania statków znany jest nie od dzisiaj, jednak dopiero w czerwcu br. w Polsce został utworzony kurs DP. Już od wielu lat mówiło się w kuluarach, że w naszym kraju powinno się szkolić operatorów DP, skoro robi się to w takich krajach jak Brazylia, Filipiny nie wspominając oczywiście o Norwegii czy Wielkiej Brytanii. Lawinowy wzrost liczby jednostek wyposażonych w system DP od 2000 r. przekłada się na zwiększone zapotrzebowanie rynku na operatorów DP posiadających ukończone kursy (tzw. Basic lub/i Advance), jednak zbyt mała liczba ośrodków szkoleniowych na świecie, wysokie koszty kursów oraz zakwaterowania za granicą oraz problemy z dostępnością wolnych miejsc, stały na przeszkodzie kadrom morskim z Polski w podnoszeniu kwalifikacji o umiejętność obsługi tych systemów. Rozmowa z dr inż. kpt. Ż.W. Jarosławem Cydejko - jednym z twórców i prowadzącym kursy DP w Studium Doskonalenia Kadr Akademii Morskiej w Gdyni Sp. z o.o. W jakim pomieszczeniu obecnie się znajdujemy? Jest to ośrodek szkolenia operatorów DP - laboratorium na Wydziale Nawigacyjnym Akademii Morskiej w Gdyni. Jak doszło do powstania tego miejsca? Już od dawna mówiło się o potrzebie utworzenia kursów DP w Polsce. Przez wiele lat prowadzony był dialog z różnymi podmiotami wykazującymi chęć współpracy w tym kierunku, jednak finalnie ośrodek ten został utworzony dzięki staraniom Studium Doskonalenia Kadr Akademii Morskiej w Gdyni Sp. z o.o. Dlaczego to trwało aż tak długo? Przeprowadzone przedsięwzięcie wiązało się z ogromnymi nakładami finansowymi na wyposażenie oraz z certyfikacją ośrodka przez Nautical Institute (NI). Na jakim sprzęcie prowadzone są szkolenia? Są to najnowsze statkowe konsole Kongsberg K-Pos DP Operator Stations. Posiadamy trzy stanowiska treningowe oraz jedno stanowisko dla instruktora. Nasz symulator może pracować jako trzy niezależne DP Basic Trainers lub dla potrzeb szkolenia zaawansowanego być skonfigurowany, jako tzw. dual-redundant DP advance trainer klasy 2 oparty o kontrolery DP - RCU 501. Konsole K-Pos oraz kontrolery RCU 501 są aktualnie instalowanym wyposażeniem na statkach, tak więc nasze szkolenie odbywa się na rzeczywistym sprzęcie, który kursanci mogą spotkać w swojej dalszej praktyce na morzu. Takie wyposażenie symulatora wiąże się z wysokimi kosztami, o czym wspominałem w poprzedniej odpowiedzi, jednakże dzięki temu możemy powiedzieć, że nasz ośrodek nie odbiega od standardów ogólnoświatowych rekomendowanych przez Nautical Institute. Zgodnie ze standardami NI możemy jednocześnie szkolić w systemie 6+1, czyli 6 kursantów i 1 instruktor. Posiadane wyposażenie jest wystarczające do tego, aby prowadzić kursy zarówno wprowadzające typu Basic, jak i zaawansowane typu Advance. Warto także wspomnieć, że udało nam się połączyć konsolę DP z wcześniej posiadanym symulatorem nawigacyjnym Kongsberg Polaris, dzięki czemu możemy przeprowadzić ćwiczenia manewrowania DP z wykorzystaniem kanału wizualizacyjnego, co znacznie ułatwia szkolenie. Nie wszystkie ośrodki posiadają tak zintegrowany system, a raczej - tylko niektóre go mają. 16

17 Wspomniał Pan wcześniej o tym, że jesteście ośrodkiem certyfikowanym przez NI. Na czym polega taka certyfikacja? Nautical Institute używa określenia akredytacja. Jest to dosyć długi i skomplikowany proces, który służy standaryzacji szkoleń operatorów DP na całym świecie. Jednakże, dzięki niemu kursant wie, że zdobyte u nas wykształcenie będzie uznane przez NI i uwieńczone zdobyciem odpowiedniego certyfikatu wydawanego przez NI. Audytorzy NI sprawdzają osobiście każdy ośrodek ze wszystkich stron, aby w pełni świadomie przyznać certyfikat akredytacyjny. Badane są wszystkie kwestie związane z prowadzonymi kursami począwszy od sposobu zarządzania i ewidencją kursów, poprzez jakość przygotowywanych przez ośrodek materiałów, wyposażenie ośrodka w symulatory, konsole, sale wykładowe, tematy i sposób przeprowadzania wykładów, a kończąc na kwalifikacjach wykładowców. W ramach przygotowań do akredytacji Akademia Morska w Gdyni stała się członkiem International Maritime Contractor Association (IMCA), a nasz ośrodek obligatoryjnie jest reprezentowany w ramach DP Training Advisory Group (DP TAG), co pozwala na bieżąco wymieniać doświadczenia związane ze szkoleniem personelu DP i dostosowywać zakres szkolenia do odpowiednich standardów. Z reguły NI przyznaje akredytację nowo otwartym ośrodkom na okres 3 lat, nam udało się dostać go na 5 lat, co możemy traktować, jako uznanie dla jakości zaproponowanych przez nas metod szkolenia. Jednak NI prowadzi ciągłą kontrolę ośrodków. Sam byłem świadkiem, kiedy na kurs DP w Lowestoft stawił się kontroler, który sprawdzał poprawność prowadzonego kursu. Niewykluczony jest też udział podstawionych kursantów. To dobrze Kim są wykładowcy na prowadzonych tu obecnie kursach? Ja jestem osobą odpowiedzialną za całokształt szkolenia w zakresie teoretycznym i praktycznym. W grupie instruktorów zaakceptowanych przez NI znajdują się jeszcze trzy osoby, które uczestniczyły aktywnie w przygotowywaniu kursów, a w czasie akredytacji musiały zademonstrować swoje przygotowanie i kwalifikacje. Tutaj liczy się doświadczenie w zakresie pracy na statkach DP, zdolności dydaktyczne i dogłębna znajomość sprzętu i omawianych zagadnień teoretycznych. Ja jestem osobą związaną z ośrodkiem naukowym Akademii Morskiej jak i ze statkami DP od ukończenia studiów. Praktycznie od samego początku mojej pracy na morzu, bo w 1994 roku rozpocząłem moją przygodę z systemami DP. Do dnia dzisiejszego miałem takie szczęście, że obsługiwałem najróżniejsze systemy DP pracując na różnych typach statków i przy różnych operacjach. To dało mi ogromny bagaż doświadczeń, które w połączeniu z moim przygotowaniem dydaktycznym pozwoliło mi poprowadzić projekt mający na celu utworzenie ośrodka szkolenia operatorów systemów dynamicznego pozycjonowania w Gdyni. NI sprawdza, kto jest instruktorem w ośrodku szkoleniowym i wymaga, aby autorzy kursów i osoby prowadzące reprezentowały odpowiedni poziom merytoryczny i posiadały odpowiednią praktykę. Każdy nowy instruktor, który dołącza do ośrodka po okresie akredytacji musi być wcześniej zaakceptowany przez NI. Nasze kursy opracowane przez nas prowadzone są zgodnie z wytycznymi: 1. The Nautical Institute training standards, 2. IMCA M 117 Rev. I The Training and Experience of Key DP Personnel, 3. IMO MSC/Circ.738. Dzięki temu jestem pewien, że nasi kursanci otrzymują najlepsze wykształcenie. Jak długo trwa kurs Basic? NI narzuca jedynie pewne ramy trwania takiego kursu, który nie powinien być krótszy niż 24 godziny szkolenia. My postanowiliśmy zrobić kurs troszeczkę dłuższy, ze względu na obszerność zagadnienia zarówno 17

18 od strony technicznej jak i od strony teoretycznej. Obecnie jest to 4,5 dnia - 15 godzin wykładów oraz 19 godzin ćwiczeń na konsoli. Czy NI narzuca język, w jakim powinny być prowadzone szkolenia? Wszystkie przygotowane przez nas materiały kursowe przygotowane są w języku angielskim, ponieważ uznaliśmy, że niecelowe jest tłumaczenie wielu terminów technicznych na język polski, kiedy kursanci w swojej praktyce zawodowej i tak będą stosować terminologię angielską. Kurs może być prowadzony w języku angielskim jak i polskim, zależnie od tego, czego oczekuje grupa kursantów. Systemy DP to do niedawna tzw. czarna magia dla wielu marynarzy? Oczywiście zgadzam się z tym. Często poziom wiedzy o zasadzie działania tych systemów jest znikomy. Nie ma się czemu dziwić jest to jakby nie patrzeć pewnego rodzaju nowość, o której nie mówi się nawet obecnie podczas studiów na akademiach morskich. Kursanci dopiero przystępując do kursów zapoznają się z istotą działania systemu DP na statku itp. Dlatego też wprowadzenie teoretyczne jest tak bardzo ważne przy tym zagadnieniu. Dobrze jest, gdy kursanci mają już jakieś obycie morskie. Jakie jest zainteresowanie kursami? Fakt rozpoczęcia szkolenia operatorów DP był oczekiwany przez wielu oficerów, z czego dobrze zdawałem sobie sprawę. Teraz to dokładnie widać. Na dzień dzisiejszy prowadzone są zapisy na kursy z ponad miesięcznym wyprzedzeniem. Aktualnie największe zainteresowanie dotyczy kursów Basic i dlatego też realizujemy je praktycznie co tydzień. Zainteresowanie kursami Advance jest nieco mniejsze, dlatego zdecydowaliśmy, że będziemy je realizować raz na miesiąc. Wielu kursantów zwraca mi uwagę, że pomysł utworzenia tego kursu w Gdyni do strzał w dziesiątkę. Każda osoba pływająca na morzu i robiąca kurs poza granicami kraju wie, jak ciężko jest się wstrzelić z kursem w okres pobytu na lądzie, a w przypadku wyjazdów zagranicznych kosztem oraz uciążliwością dla tych osób (także dla mnie, gdy robiłem swój pierwszy kurs) jest dojazd. Teraz zarówno koszt podróży, jak i jego uciążliwość są marginalne. A jaki jest koszt kursu, jeżeli rozmawiamy o kosztach? Obecnie na początek ustalona została cena promocyjna za prowadzone przez nas kursy na poziomie 4 tys. zł. Po okresie promocji cena ta będzie wynosiła 5 tys. zł. Jest to kwota troszeczkę niższa niż w innych ośrodkach szkoleniowych w Europie. Niestety, ale wykorzystywany do szkoleń sprzęt Kongsberga jest to realne, statkowe wyposażenie, a takie wyposażenie nie jest tanie. Cała inwestycja to setki tysięcy Euro, dlatego ceny kursów wszędzie będą na wysokim poziomie. Dziękuję za rozmowę. Jakub Bogucki Studium doskonalenia Kadr Akademii Morskiej w Gdyni Al. Jana Pawła II 3 pokój nr 320; Gdynia tel. (058)

19 ODSZKODOWANIA MARYNARSKIE W ZWIĄZKU Z WYPADKIEM LUB CHOROBĄ NA STATKU ASPEKT PRAKTYCZNY CZ.1 Osoby wykonujące pracę najemną na statkach u zagranicznych armatorów pod obcą banderą są obecnie w znacznie większej mierze uważne niż kilka lat temu przy zawieraniu umów o pracę pod względem zapisów związanych z podatkami i ubezpieczeniem społecznym. Osoby te zdają sobie sprawę, iż wysokość ich wynagrodzenia jest uzależniona od bardzo wielu czynników m. in. kursu walut, podatków, systemu wynagradzania etc., co w oczywisty sposób wpływa na ich ocenę intratności prezentowanej oferty pracy. W większości jednak przypadków marynarze analizując oferty pracy pomijają jedną z najważniejszych kwestii tj. warunki określenia i wypłaty odszkodowania oraz możliwe procedury dochodzenia należnego marynarzowi odszkodowania w związku z wypadkiem przy pracy lub chorobą na statku. W praktyce okazuje się, iż temat wysokości wynagrodzenia, a w szczególności jego wysokości basic wage, uzyskiwanego z pracy najemnej u armatora powraca w sytuacji, gdy dojdzie do wypadku na statku, w którym poszkodowany będzie pracownik (marynarz). Zdarzają się sytuacje, w których marynarze są praktycznie pozbawieni możliwości dochodzenia ww. roszczeń np. w związku z powstaniem trwałego uszczerbku na ich zdrowiu, którego jedyną przyczyną był wypadek na statku, gdyż nie posiadają niezbędnych dokumentów stanowiących podstawę do dochodzenia z tego tytułu roszczeń (tj. przykładowo Collective Bargaining Agreement, Model Agreement, Conditions of Service) oraz dokumentacji powypadkowej i medycznej, dzięki którym mogliby swą sprawę załatwić szybko i bez zbędnych nerwów. Obserwacje wskazują, iż marynarze są niestety czasami świadomie wprowadzani w błąd przez podmioty reprezentujące interesy armatora lub firmy ubezpieczeniowej, których obowiązkiem jest wypłata należnego marynarzowi odszkodowania, aby zniechęcić marynarza do dochodzenia swych praw. Wszystkie te komplikacje, które są bardzo często generowane w sposób sztuczny mają na celu minimalizację kosztów po stronie armatora lub firmy ubezpieczeniowej, dlatego też jeśli na statku dojdzie do wypadku marynarz powinien być świadom tego co ma robić, aby maksymalnie zwiększyć swe szanse na jak najszybsze uzyskanie należnego mu odszkodowania. Wypadek przy pracy, a choroba Należy bezwzględnie pamiętać, iż kwalifikacja zdarzenia mającego miejsce na statku, które skutkuje rozstrojem zdrowia lub trwałym uszczerbkiem na zdrowiu lub śmiercią marynarza może być różna. To czy źródłem stanu zdrowia marynarza jest wypadek przy pracy (accident), czy choroba (sickness) ma zasadnicze znaczenie w przedmiocie ustalenia czy i w jakiej wysokości należy się marynarzowi odszkodowanie w związku z określonym zdarzeniem na statku. W wielu sprawach błędne określenie danego zdarzenia chorobą skutkuje brakiem wypłaty należnego marynarzowi odszkodowania lub znacznym zaniżeniem wysokości tego odszkodowania. Wypadek przy pracy (accident) To, co do zasady (...) nagłe zdarzenie wywołane przyczyną zewnętrzną powodujące uraz lub śmierć, które nastąpiło w związku z pracą (...) (Art.3.1. ustawy z dnia 30 października 2002 roku o ubezpieczeniu społecznym z tytułu wypadków przy pracy i chorób zawodowych (Dz.U )). Przesłanki, które dają podstawy do tego, aby uznać dane zdarzenie za wypadek to: 1) Nagłość zdarzenia - rozumie się jako zdarzenie, które miało miejsce w ciągu krótkiego okresu czasu, nieprzekraczającego jednej dniówki roboczej. Zdarzenie to może być działaniem jednorazowym, jak i kilkukrotnym. Należy podkreślić, iż nagłość ta dotyczy przebiegu, a nie skutku samego zdarzenia. 2) Zewnętrzność przyczyny - 19

20 przyczyna zdarzenia nie może tkwić wyłącznie w organizmie dotkniętego wypadkiem, bowiem źródłem przyczyny musi być czynnik zewnętrzny. Przyczyna zewnętrzna musi być przyczyną sprawczą zdarzenia, aczkolwiek uwagi wymaga fakt, iż nie musi być wyłączną przyczyną zdarzenia. Zewnętrzną przyczyną sprawczą może być każdy czynnik pochodzący spoza organizmu poszkodowanego zdolny wywołać w istniejących warunkach szkodliwe skutki. Za czynnik powodujący wypadek przy pracy w określonych sytuacjach można również uznać stres, np. zawał mięśnia sercowego wskutek nadmiernego stresu. 3) Powstanie urazu lub śmierć - w myśl orzecznictwa Sądu Najwyższego Dla uznania zdarzenia za wypadek przy pracy nie wymaga się jednoczesnego wystąpienia przyczyny i skutku. Doświadczenie uczy wprawdzie, że pozostająca w związku z pracą przyczyna wypadku, utożsamiana z działaniem zewnętrznym w stosunku do osoby poszkodowanej (...) przebiega raptownie i niespodziewanie i wywołuje natychmiastowy skutek, lecz zdarza się, że skutek powodowany jest przyczynami, które z istoty swej przebiegają w dłuższym czasie. 4) Związek wypadku z pracą - wypadkiem przy pracy jest z reguły wypadek, który miał miejsce: podczas lub w związku z wykonywaniem przez pracownika zwykłych czynności lub poleceń przełożonych - za zwykłe czynności uznawane są wszystkie czynności wykonywane przez pracownika w zakładzie pracy lub poza nim, jeżeli wynikają z obowiązku świadczenia pracy, podczas lub w związku z wykonywaniem przez pracownika czynności na rzecz pracodawcy, nawet bez polecenia - poleceniem przełożonego będą wszelkie dyspozycje służące do realizacji obowiązków pracowniczych, w czasie pozostawania pracownika w dyspozycji pracodawcy w drodze między siedzibą pracodawcy a miejscem wykonywania obowiązku wynikającego ze stosunku pracy - w drodze do pracy. Trzeba pamiętać, iż niektórzy armatorzy i firmy ubezpieczeniowe wprowadzają w tym zakresie dodatkowe obostrzenia i przesłanki, które utrudniają kwalifikację niektórych zdarzeń jako wypadek przy pracy. W praktyce marynarze nie są świadomi tego, iż od momentu zdarzenia generuje się dokumentację, która ma stworzyć podstawy do uznania zaistniałego zdarzenia jako choroby, co w sposób oczywisty narusza prawa i interesy marynarza. Niestety w wielu przypadkach przez wzgląd na fakt, iż poszkodowany marynarz nie posiada żadnych innych dowodów poświadczających okoliczności tego, co się faktycznie stało na statku, nie ma on podstaw i możliwości do dochodzenia należnych mu praw z tytułu wypadku przy pracy. Warto również wskazać na wypadki powstałe z innych niż przytoczone powyżej okoliczności, których zajście daje podstawy poszkodowanemu marynarzowi prawo do dochodzenia roszczeń. Do sytuacji tych należą te, w których określony wypadek może być traktowany na równi z wypadkiem przy pracy, a należą do nich np. wypadki podczas szkoleń lub w czasie spożywania posiłków na statku. Z kolei jako chorobę (sickness) uznaje się inne zdarzenia niż określone jako wypadki, które z reguły trwają krócej i ich źródłem jest naturalna niedyspozycja organizmu, która ma często również charakter nagły. Definicje choroby są bardzo różne i z reguły określają każde odstępstwo od stanu pełnego zdrowia, który to stan jest również trudny do zdefiniowania. Należy jednak położyć szczególny nacisk na to jak dany armator lub firma ubezpieczeniowa definiuje chorobę oraz jakie zdarzenia i stany mogą być kwalifikowane jako choroba w oparciu o dokumenty, które stanowią źródło stosunku pracy marynarza. Rola agenta armatora Z reguły w pierwszej kolejności marynarz poszkodowany w związku z wypadkiem na statku ma styczność z agentem armatora, którego działania i rady bardzo często mają odwrotny skutek niż zakładany przez marynarza. Z pewnością marynarz powinien przyjąć zasadę, iż od momentu wypadku lub choroby na statku wszelka wymiana informacji zarówno z agentem jak również armatorem (ewentualnie firmą ubezpieczeniową) przebiega tylko w formie pisemnej, gdyż w wielu przypadkach obiecuje się poszkodowanemu marynarzowi szybkie załatwienie sprawy jego odszkodowania w związku z wypadkiem, a po kilku miesiącach leczenia okazuje się, iż brakuje podstawowych dokumentów, które mogłyby stanowić podstawę do dochodzenia roszczeń z tego tytułu np. accident report, medical report. Ponadto wszelka dokumentacja medyczna wraz z ewentualnymi protokołami/raportami ze zdarzenia powinna być wysyłana do agenta lub armatora w kopii, listem poleconym lub złożona w sekretariacie Spółki za potwierdzeniem odbioru, tak aby można było wykazać fakt dostarczenia dokumentacji podmiotowi umocowanemu do załatwienia sprawy. Niestety zdarzają się sytuacje, w których pomimo złożenia przez marynarza pełnej dokumentacji związanej z wypadkiem u armatora po pewnym czasie okazuje się, iż agent lub armator informuje marynarza, iż sprawa nie zostanie załatwiona, gdyż marynarz nie dostarczył dokumentów związanych z wypadkiem. W takim przypadku posiadając potwierdzenie doręczenia i oryginały ww. dokumentów natychmiast kończą się zbędne dyskusje i uniki w tym zakresie ze strony agenta lub armatora. Każdy marynarz również powinien zawsze pamiętać o tym, iż nie jest reprezentowany w tego typu sprawach przez agenta, gdyż agent zawsze występuje w interesie armatora lub firmy ubezpieczeniowej, dlatego też należy zachować ostrożność w kontaktach z agentem i nie oczekiwać nadmiernej pomocy z jego strony. Agent jest czasami traktowany przez marynarzy jak doradca lub wręcz pełnomocnik osoby poszkodowanej w wypadku na statku, co stoi w zdecydowanej sprzeczności z interesem samego agenta, gdyż umowa agencyjna opiera się na szczególnym zaufaniu ze strony armatora do osoby agenta. Agent funkcjonuje w oparciu o stały stosunek prawny i występuje albo jako agent pośrednik albo jako agent przedstawiciel. W pierwszym przypadku agent pośredniczy przy zawieraniu umów przez dającego zlecenie. W drugim przypadku agent sam zawiera umowy w imieniu dającego zlecenie. Podkreślenia wymaga fakt, iż podstawową rolą agenta jest dbanie o interesy armatora i ich zabezpieczenie, a kontakt z marynarzem ma na celu jak najsprawniejsze załatwienie sprawy w związku ze zdarzeniem na statku skutkującym trwałym uszczerbkiem na zdrowiu lub czasowym rozstrojem zdrowia marynarza. Cdn... Mateusz Romowicz 20

U Z A S A D N I E N I E

U Z A S A D N I E N I E U Z A S A D N I E N I E Ustawa z dnia 13 października 1998 r. o systemie ubezpieczeń społecznych określa zasady opłacania składek na ubezpieczenia społeczne oraz stopy procentowe składek na poszczególne

Bardziej szczegółowo

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. *

Gospodarka morska w Polsce w 2006 r. * Materiał na konferencję prasową w dniu 25 kwietnia 2007 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY URZĄD STATYSTYCZNY W SZCZECINIE Centrum Statystyki Morskiej Informacja sygnalna Gospodarka morska w Polsce w 2006 r.

Bardziej szczegółowo

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05. dr Adam Salomon

Transport Morski w gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05. dr Adam Salomon gospodarce globalnej i Unii Europejskiej wykład 05 dr Adam Salomon : TENDENCJE NA RYNKU ŁADUNKÓW MASOWYCH CIEKŁYCH dr Adam Salomon, Katedra Transportu i Logistyki AM w Gdyni 2 Wolumen ładunków masowych

Bardziej szczegółowo

Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze

Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Tematyka zajęć prowadzonych przez kpt. Marcinkowskiego na 1 i 2 semestrze Mechanicy Budowa okrętu 4. Treść zajęć dydaktycznych SEMESTR I (Wykład - 15 godz.) 1. Geometria kadłuba statku: linie teoretyczne,

Bardziej szczegółowo

Co oferujemy? Pożyczki przeznaczone na finansowanie zadań realizowanych przez duże przedsiębiorstwa w ramach programów restrukturyzacyjnych

Co oferujemy? Pożyczki przeznaczone na finansowanie zadań realizowanych przez duże przedsiębiorstwa w ramach programów restrukturyzacyjnych WSPARCIE FINANSOWE Co oferujemy? Pożyczki, poręczenia i gwarancje udzielane średnim i dużym przedsiębiorcom, które mają służyć finansowaniu realizowanych kontraktów i zamówień, poprawie efektywności prowadzonej

Bardziej szczegółowo

Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1

Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1 Streszczenie przepisów dotyczących praw pasażerów podróżujących drogą morską i drogą wodną śródlądową 1 Z dniem 18 grudnia 2012 r. zacznie obowiązywać rozporządzenie (UE) nr 1177/2010 o prawach pasażerów

Bardziej szczegółowo

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013

GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 dr Elżbieta Marszałek Wiceprezes Ligii Morskiej i Rzecznej Wyższa Szkoła Bankowa w Poznaniu Wydz. Ekonomiczny w Szczecinie GOSPODARKA MORSKA POLSKI 2013 Artykuł oparty jest o materiały statystyczne, opracowane

Bardziej szczegółowo

KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE

KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE KRAJOWA IZBA GOSPODARKI MORSKIEJ POLISH CHAMBER OF MARITIME COMMERCE Informacja dotycząca kursów i szkoleń organizowanych przez Krajową Izbę Gospodarki Morskiej w Gdyni Informacje ogólne: Kursy organizowane

Bardziej szczegółowo

W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o :

W Y T Y C Z N E. Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : W Y T Y C Z N E Do weryfikacji z uprawnień zawodowych morskich i śródlądowych na stopnie motorowodne. Opracowano w oparciu o : 1. Rozporządzenie Ministra Sportu i Turystyki z dnia 9 kwietnia 2013 r. w

Bardziej szczegółowo

do ustawy o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 244)

do ustawy o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 244) Warszawa, dnia 28 listopada 2012 r. do ustawy o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 244) I. Cel i przedmiot ustawy Podatek tonażowy jest instytucją prawną, która miała

Bardziej szczegółowo

Projekt. U S T A W A z dnia. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1)

Projekt. U S T A W A z dnia. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Projekt U S T A W A z dnia o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym (Dz. U. Nr 183, poz. 1353 oraz z 2008 r.

Bardziej szczegółowo

Pozycja prawna kapitana cz. 1. zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki

Pozycja prawna kapitana cz. 1. zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze specyfiki Piotr Radwański Kapitan jako kierownik statku morskiego Sytuacja prawna kapitana statku morskiego wyróżnia się na tle innych form zwierzchnictwa występujących w działalności gospodarczej. Wynika to ze

Bardziej szczegółowo

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji

Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji Wstęp do polityki UE dot. infrastruktury transportowej i jej rewizji 28 lutego 2012 1 Podstawa prawna Traktat o Unii Europejskiej (Dz.U. z 2004 r., Nr. 90, poz. 864/30) Art. 3 cel UE to wspieranie spójności

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. 2012 r. w sprawie planu udzielania schronienia statkom potrzebującym pomocy na polskich obszarach morskich 2) Na podstawie

Bardziej szczegółowo

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH

lp tematy pracy promotor dyplomant data otrzymania tematu uwagi ZAKŁAD URZĄDZEŃ NAWIGACYJNYCH Tematy prac dyplomowych inżynierskich dla studentów niestacjonarnych prowadzone przez nauczycieli akademickich Instytutu Inżynierii Ruchu Morskiego na rok akademicki 2008/2009 lp tematy pracy promotor

Bardziej szczegółowo

Zarząd Krajowy Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Lekarzy. Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej

Zarząd Krajowy Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Lekarzy. Ministerstwo Pracy i Polityki Społecznej Uwagi do projektu rozporządzenia Ministra Zdrowia zmieniającego rozporządzenie w sprawie zasad wynagradzania pracowników publicznych zakładów opieki zdrowotnej. Lp. Treść uwagi Zgłaszający uwagę Stanowisko

Bardziej szczegółowo

szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej.

szkoda spowodowana zanieczyszczeniem powstała na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, lub w wyłącznej strefie ekonomicznej Rzeczypospolitej Polskiej. Uzasadnienie Ustawa o zmianie ustawy - Kodeks morski ma na celu implementację do polskiego porządku prawnego Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

Bardziej szczegółowo

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013

LNG Żeglugowe. Paliwo Przyszłości. Polska Żegluga Morska P.P. (Polsteam), Szczecin, Poland 2013 LNG Żeglugowe? Paliwo Przyszłości 1.01.2015 wchodzi w życie Dyrektywa Parlamentu Europejskiego oraz nowe przepisy IMO (International Maritime Organization) dotyczące dopuszczalnej zawartości siarki w paliwach

Bardziej szczegółowo

Nazwa projektu projekt rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Społecznej zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków wynagradzania za pracę i przyznawania innych świadczeń związanych z pracą dla

Bardziej szczegółowo

Proces zarządzania zasobami ludzkimi

Proces zarządzania zasobami ludzkimi Marek Angowski Proces zarządzania zasobami ludzkimi Część 1 Etapy procesy zarządzania zasobami ludzkimi Planowanie zasobów ludzkich Rekrutacja Selekcja i dobór kandydatów Szkolenia i doskonalenie zawodowe

Bardziej szczegółowo

OCENA SKUTKÓW REGULACJI

OCENA SKUTKÓW REGULACJI Nazwa projektu Projekt rozporządzenia Ministra Nauki i Szkolnictwa Wyższego w sprawie Państwowej Komisji do spraw Poświadczania Znajomości Języka Polskiego jako Obcego Ministerstwo wiodące i ministerstwa

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia...

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia... ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia. r. w sprawie przewozu ładunków masowych statkami (Dz. U. z dnia...) Projekt Na podstawie art. 98 ust. 5 ustawy z dnia 18

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 31 grudnia 2012 r. Poz. 1540

Warszawa, dnia 31 grudnia 2012 r. Poz. 1540 Warszawa, dnia 31 grudnia 2012 r. Poz. 1540 USTAWA z dnia 7 grudnia 2012 r. o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw 1) Art. 1. W ustawie z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym

Bardziej szczegółowo

2016 CONSULTING DLA MŚP. Badanie zapotrzebowania na usługi doradcze

2016 CONSULTING DLA MŚP. Badanie zapotrzebowania na usługi doradcze 2016 CONSULTING DLA MŚP Badanie zapotrzebowania na usługi doradcze 1 O raporcie Wraz ze wzrostem świadomości polskich przedsiębiorców rośnie zapotrzebowanie na różnego rodzaju usługi doradcze. Jednakże

Bardziej szczegółowo

UZASADNIENIE I. II. III.

UZASADNIENIE I. II. III. UZASADNIENIE I. W związku z wątpliwościami, czy Prezes Zakładu Ubezpieczeń Społecznych ma prawo przyznawać świadczenie honorowe osobom, które ukończyły 100 lat życia, w projekcie proponuje się wprowadzenie

Bardziej szczegółowo

Projekt 27 lutego 2012 r. UZASADNIENIE

Projekt 27 lutego 2012 r. UZASADNIENIE UZASADNIENIE W związku z wejściem w życie nowej ustawy bezpieczeństwie morskim, zaistniała konieczność opracowania nowych przepisów wykonawczych regulujących kwalifikacje zawodowe marynarzy. Projekt rozporządzenia

Bardziej szczegółowo

o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw.

o zmianie ustawy o podatku tonażowym oraz niektórych innych ustaw. SENAT RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ VIII KADENCJA Warszawa, dnia 21 listopada 2012 r. Druk nr 244 MARSZAŁEK SEJMU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Pan Bogdan BORUSEWICZ MARSZAŁEK SENATU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ

Bardziej szczegółowo

Konferencja prasowa. Sekretarza Stanu w MRiRW Kazimierza Plocke

Konferencja prasowa. Sekretarza Stanu w MRiRW Kazimierza Plocke Konferencja prasowa Sekretarza Stanu w MRiRW Kazimierza Plocke Oczekiwania rybactwa i wędkarstwa wobec nowej perspektywy finansowej Program Operacyjny Rybactwo i Morze na lata 2014-2020 Warszawa, 23 lipca

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ" z dnia w sprawie profilowania pomocy dla bezrobotnego

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ z dnia w sprawie profilowania pomocy dla bezrobotnego Projekt z dnia 30 grudnia 2013 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ" z dnia w sprawie profilowania pomocy dla bezrobotnego Na podstawie art. 34a ust. 3c ustawy z dnia 20 kwietnia 2004

Bardziej szczegółowo

Czas pracy dla zaawansowanych w 2016 roku warsztaty

Czas pracy dla zaawansowanych w 2016 roku warsztaty Firma szkoleniowa 2014 roku. TOP 3 w rankingu firm szkoleniowych zaprasza na szkolenie: Czas pracy dla zaawansowanych w 2016 roku warsztaty 25-26 stycznia 2016 r. Centrum miasta Warszawa Co druga osoba

Bardziej szczegółowo

Wzmocnienie potencjału analitycznego administracji publicznej przedsięwzięcie podjęte przez Szefa Służby Cywilnej

Wzmocnienie potencjału analitycznego administracji publicznej przedsięwzięcie podjęte przez Szefa Służby Cywilnej Wzmocnienie potencjału analitycznego administracji publicznej przedsięwzięcie podjęte przez Szefa Służby Cywilnej Warszawa, czerwiec 2014 r. Dotychczas podjęte inicjatywy Szefa Służby Cywilnej W latach

Bardziej szczegółowo

TELEPRACA. Opracowała Katarzyna Rocka. Na podstawie:

TELEPRACA. Opracowała Katarzyna Rocka. Na podstawie: TELEPRACA Opracowała Katarzyna Rocka Na podstawie: Ustawy z dnia 24 sierpnia 2007 r. o zmianie ustawy Kodeks pracy oraz niektórych innych ustaw Dz.U. z 2007 r. Nr 181, poz. 1288. Warszawa październik 2007

Bardziej szczegółowo

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego

Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego Projekt współfinansowany ze środków Unii Europejskiej w ramach Europejskiego Funduszu Społecznego Szanowni Państwo, Róg Spółka Jawna Consulting & Business Training zaprasza do udziału w projekcie doradczym,

Bardziej szczegółowo

Druk nr 247 Warszawa, 9 grudnia 2005 r.

Druk nr 247 Warszawa, 9 grudnia 2005 r. SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ V kadencja Prezes Rady Ministrów RM 10-176-05 Druk nr 247 Warszawa, 9 grudnia 2005 r. Pan Marek Jurek Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Szanowny Panie Marszałku Na

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ 1) z dnia... 2012 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ 1) z dnia... 2012 r. Projekt z dnia 14 września 2012 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA PRACY I POLITYKI SPOŁECZNEJ 1) z dnia... 2012 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad gospodarki finansowej oraz zasad lokowania

Bardziej szczegółowo

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające

Sprawowanie opieki medycznej nad chorym - szkolenie pełne - szkolenie uaktualniające Temat sprawy: Ośrodki szkoleniowe uznane i nadzorowane przez Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie 1. Ośrodek Szkoleniowy Ratownictwa Morskiego Akademii Morskiej w Szczecinie ul. Ludowa 7/8 71-700 Szczecin

Bardziej szczegółowo

Wspieranie kształcenia i zatrudniania ludzi młodych

Wspieranie kształcenia i zatrudniania ludzi młodych Międzynarodowe warsztaty Zatrudnienie, równouprawnienie, bezpieczeństwo socjalne (nestor) Wspieranie kształcenia i zatrudniania ludzi młodych Nikogo nie wolno pozostawić samemu sobie pomysły działań i

Bardziej szczegółowo

Polski rynek hotelowy w 2013 r. ciężka konkurencja na rynku

Polski rynek hotelowy w 2013 r. ciężka konkurencja na rynku Polski rynek hotelowy w 2013 r. ciężka konkurencja na rynku Rok 2012 rynek w rozkwicie Liczba hoteli w Polsce szybko rośnie z każdym rokiem. Według danych GUS w 2012 r. było w Polsce 2014 hoteli, wobec

Bardziej szczegółowo

PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW

PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW PREZES URZĘDU OCHRONY KONKURENCJI I KONSUMENTÓW DAR-411/25/03/DL Warszawa, 21.01.2004 r. DECYZJA Nr DAR - 3/2004 Na podstawie art. 17 w związku z art. 12 ust. 1 i 2 pkt 2 ustawy z dnia 15 grudnia 2000

Bardziej szczegółowo

USTALENIE SYSTEMU WYNAGRODZEŃ

USTALENIE SYSTEMU WYNAGRODZEŃ USTALENIE SYSTEMU WYNAGRODZEŃ Administracja systemu wynagrodzeń jest ważnym elementem prowadzenia biznesu. Gdy mamy działający formalny system płac, pomaga to w kontrolowaniu kosztów personelu, podnosi

Bardziej szczegółowo

Rozwiązania finansowe, na których można polegać Financial Services

Rozwiązania finansowe, na których można polegać Financial Services Łatwiejszy leasing w Siemens Rozwiązania finansowe, na których można polegać Financial Services s 6% Struktura portfela środków trwałych sfinansowanych przez Siemens Finance Sp. z o.o. w roku 21 (w procentach)

Bardziej szczegółowo

[ Fachowiec ] Czy wiesz? CNV Hout en Bouw

[ Fachowiec ] Czy wiesz? CNV Hout en Bouw [ Fachowiec ] Czy wiesz? CNV Hout en Bouw Silni razem! [ Praca w Holandii ] Jeśli chcesz pracować w Holandii, istnieją ku temu różne możliwości. Możesz zostać zatrudniony przez własnego pracodawcę w Polsce

Bardziej szczegółowo

WYKAZ KONWENCJI MOP RATYFIKOWANYCH PRZEZ POLSKĘ

WYKAZ KONWENCJI MOP RATYFIKOWANYCH PRZEZ POLSKĘ WYKAZ KONWENCJI MOP RATYFIKOWANYCH PRZEZ POLSKĘ 1. Konwencja Nr 2 dotycząca bezrobocia, z 1919 r. (Dz.U. z 1925 r., Nr 54, poz. 364). 2. Konwencja Nr 5 dotycząca określenia najniższego wieku dopuszczania

Bardziej szczegółowo

Firma/ Biznes/Własna Działalność Gospodarcza Rezerwy z tytułu niewykorzystanego urlopu należy wykazać w bilansie

Firma/ Biznes/Własna Działalność Gospodarcza Rezerwy z tytułu niewykorzystanego urlopu należy wykazać w bilansie Firma/ Biznes/Własna Działalność Gospodarcza Rezerwy z tytułu niewykorzystanego urlopu należy wykazać w bilansie 2 EK 0035 Szanowny Czytelniku Jeśli koszty z tytułu zaległych urlopów (które trzeba wykorzystać

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 2013 r.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 2013 r. Projekt z dnia 20.03.2013 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych dozoru technicznego w zakresie

Bardziej szczegółowo

POPRAWKA. Do art. 3 ustawy okołobudżetowej

POPRAWKA. Do art. 3 ustawy okołobudżetowej POPRAWKA Do art. 3 ustawy okołobudżetowej W ustawie z dnia 27 sierpnia 1997 r. o rehabilitacji zawodowej i społecznej oraz zatrudnianiu osób niepełnosprawnych (Dz. U. z 2011 r. Nr 127, poz. 721, z późn.

Bardziej szczegółowo

Tendencje i uwarunkowania biznesu międzynarodowego

Tendencje i uwarunkowania biznesu międzynarodowego Tendencje i uwarunkowania biznesu międzynarodowego Dr Bogdan Buczkowski Katedra Wymiany Międzynarodowej Konferencja organizowana w ramach projektu Utworzenie nowych interdyscyplinarnych programów kształcenia

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2)

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2) ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSOPRTU, BUDOWNICTWA i GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia.. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych marynarzy 2) Na podstawie art. 68 ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o bezpieczeństwie

Bardziej szczegółowo

Projekty wspierające współpracę przemysłu z nauką. IAPP Industry - Academia Partnerships and Pathways

Projekty wspierające współpracę przemysłu z nauką. IAPP Industry - Academia Partnerships and Pathways Projekty wspierające współpracę przemysłu z nauką IAPP Industry - Academia Partnerships and Pathways Szkolenie początkujących naukowców - Sieci Marie Curie (ITN) Rodzaje stypendiów Marie Curie Kształcenie

Bardziej szczegółowo

Piotr Radwański. Źródła morskiego prawa pracy.

Piotr Radwański. Źródła morskiego prawa pracy. Piotr Radwański Źródła morskiego prawa pracy. Problematyka morskiego prawa pracy jest zagadnieniem, które z pewnością najbardziej interesuje marynarzy. Ci, często zagubieni w przepisach nie zawsze sprecyzowanego

Bardziej szczegółowo

usunięcie założeń dotyczących umów, dla których nie został ustalony harmonogram spłat,

usunięcie założeń dotyczących umów, dla których nie został ustalony harmonogram spłat, UZASADNIENIE Niniejsza ustawa wdraża do polskiego porządku prawnego dyrektywę Komisji 2011/90/UE z dnia 14 listopada 2011 r. zmieniającą część II załącznika I do dyrektywy 2008/48/WE Parlamentu Europejskiego

Bardziej szczegółowo

Mniej przedsiębiorców będzie prowadzić pełną księgowość

Mniej przedsiębiorców będzie prowadzić pełną księgowość EWIDENCJE Propozycja podwyższenia limitu przychodów Mniej przedsiębiorców będzie prowadzić pełną księgowość ZMIANA PRAWA - Z 800 tys. do 1,2 mln euro ma zwiększyć się limit do prowadzenia ksiąg rachunkowych.

Bardziej szczegółowo

Luka płacowa, czyli co zrobić żeby kobiety nie zarabiały mniej?

Luka płacowa, czyli co zrobić żeby kobiety nie zarabiały mniej? Luka płacowa, czyli co zrobić żeby kobiety nie zarabiały mniej? Jak mierzyć lukę płacową? Warszawa, 26 marca 2014 r. Obowiązujące prawo - Konstytucja Artykuł 33 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej gwarantuje

Bardziej szczegółowo

- o zmianie ustawy o zaopatrzeniu emerytalnym żołnierzy zawodowych oraz ich rodzin.

- o zmianie ustawy o zaopatrzeniu emerytalnym żołnierzy zawodowych oraz ich rodzin. SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ VI kadencja Prezes Rady Ministrów RM 10-20-09 Druk nr 1743 Warszawa, 20 lutego 2009 r. Pan Bronisław Komorowski Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Na podstawie art.

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE. MINISTRA ŚRODOWISKA l)

ROZPORZĄDZENIE. MINISTRA ŚRODOWISKA l) Projekt z dnia 24 czerwca 2013 r. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ŚRODOWISKA l) Na podstawie art. 118 ust. 4 ustawy z dnia 9 czerwca 2011 r. - Prawo geologiczne i górnicze (Dz. U. Nr 163, poz. 981 oraz z 2013

Bardziej szczegółowo

U Z A S A D N I E N I E

U Z A S A D N I E N I E U Z A S A D N I E N I E Ustawa o zmianie ustawy Kodeks morski ma na celu zapewnienie wykonania postanowień Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem

Bardziej szczegółowo

Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12. Szanowni Państwo,

Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12. Szanowni Państwo, Zapytanie ofertowe nr CUPT/DO/OZ/OK/26/83/1/IM/12 Szanowni Państwo, Centrum Unijnych Projektów Transportowych zaprasza Państwa do złożenia oferty cenowej na zorganizowanie szkoleń dla pracowników Centrum

Bardziej szczegółowo

Projekt z dnia 11 lipca 2012 r. UZASADNIENIE

Projekt z dnia 11 lipca 2012 r. UZASADNIENIE UZASADNIENIE W związku z wejściem w życie nowej ustawy o bezpieczeństwie morskim i zmianą delegacji ustawowej, zaistniała konieczność opracowania nowych przepisów wykonawczych określających ramowe programy

Bardziej szczegółowo

Konwencja nr 187 dotycząca struktur promujących bezpieczeństwo i higienę pracy

Konwencja nr 187 dotycząca struktur promujących bezpieczeństwo i higienę pracy Konwencja nr 187 dotycząca struktur promujących bezpieczeństwo i higienę pracy Konferencja Ogólna Międzynarodowej Organizacji Pracy, zwołana do Genewy przez Radę Administracyjna Międzynarodowego Biura

Bardziej szczegółowo

Zgodność z prawem Unii Europejskiej Problematyka regulowana przez projekt ustawy nie jest objęta przepisami prawa Unii Europejskiej.

Zgodność z prawem Unii Europejskiej Problematyka regulowana przez projekt ustawy nie jest objęta przepisami prawa Unii Europejskiej. UZASADNIENIE Zgodnie z art. 15b ust. 1 i 2 ustawy z dnia 28 listopada 2003 r. o świadczeniach rodzinnych (Dz. U. z 2006 r. Nr 139, poz. 992, z późn. zm.), zwanej dalej ustawą, jednorazowa zapomoga z tytułu

Bardziej szczegółowo

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r.

MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. Andrzej Massel Podsekretarz Stanu. Kraków, 16 X 2012 r. MINISTERSTWO TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ Andrzej Massel Podsekretarz Stanu Kraków, 16 X 2012 r. Strategiczne podstawy podejmowanych działań sanacyjnych M a s t e r P l a n d l a t r a

Bardziej szczegółowo

Serdecznie zachęcamy studentów PB do wyjazdów w ramach zagranicznych praktyk ERASMUS 2013/2014

Serdecznie zachęcamy studentów PB do wyjazdów w ramach zagranicznych praktyk ERASMUS 2013/2014 Serdecznie zachęcamy studentów PB do wyjazdów w ramach zagranicznych praktyk ERASMUS 2013/2014 w skrócie: - praktyka może trwać 3 miesiące; - student musi być oficjalnie zakwalifikowanym na kierunku studiów

Bardziej szczegółowo

Dz.U. 2006 Nr 183 poz. 1353 USTAWA. z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym. Rozdział 1. Podmiot i przedmiot opodatkowania

Dz.U. 2006 Nr 183 poz. 1353 USTAWA. z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym. Rozdział 1. Podmiot i przedmiot opodatkowania Kancelaria Sejmu s. 1/10 Dz.U. 2006 Nr 183 poz. 1353 USTAWA z dnia 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym Rozdział 1 Opracowano na podstawie t.j. Dz. U. z 2014 r. poz. 511, z 2015 r. poz. 211. Podmiot

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW

ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW Projekt z dnia 20 lipca 2015 r. ROZPORZĄDZENIE RADY MINISTRÓW z dnia 2015 r. w sprawie wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę w 2016 r. Na podstawie art. 2 ust. 5 ustawy z dnia 10 października 2002

Bardziej szczegółowo

PRAKTYKI LETNIE DLA STUDENTÓW

PRAKTYKI LETNIE DLA STUDENTÓW Emmerson S.A. to jedna z największych i najbardziej znanych polskich firm działających na rynku nieruchomości. Podstawowe segmenty działalności grupy kapitałowej Emmerson S.A. to: nieruchomości mieszkaniowe

Bardziej szczegółowo

III Kongres FZZ zakończony

III Kongres FZZ zakończony III Kongres FZZ zakończony Wręczenie medali dla zasłużonych działaczy Forum Związków Zawodowych i uroczyste wyprowadzenie sztandarów organizacji związkowych zakończyły obrady III Kongresu FZZ. Ostatnie

Bardziej szczegółowo

Wzrost adaptacyjności mikro, małych i średnich przedsiębiorstw poprzez zarządzanie strategiczne

Wzrost adaptacyjności mikro, małych i średnich przedsiębiorstw poprzez zarządzanie strategiczne POLSKI ZWIĄZEK PRYWATNYCH PRACODAWCÓW TURYSTYKI LEWIATAN I INSTYTUT TURYSTYKI W KRAKOWIE SP. Z O. O. ZAPRASZAJĄ PRZEDSIĘBIORCÓW I ICH PRACOWNIKÓW DO UDZIAŁU W PROJEKCIE Wzrost adaptacyjności mikro, małych

Bardziej szczegółowo

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013

BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko 2007 2013 Szymon Puczyński Centrum Unijnych Projektów Transportowych październik 2014 UNIA EUROPEJSKA EUROPEJSKI FUNDUSZ

Bardziej szczegółowo

1. Dokładny opis planowanej działalności gospodarczej, rolniczej (rozwinąć według punktów, przedstawiając konkretne i wymierne informacje:

1. Dokładny opis planowanej działalności gospodarczej, rolniczej (rozwinąć według punktów, przedstawiając konkretne i wymierne informacje: I. OPIS PLANOWANEGO PRZEDSIĘWZIĘCIA Załącznik nr 2 1. Dokładny opis planowanej działalności gospodarczej, rolniczej (rozwinąć według punktów, przedstawiając konkretne i wymierne informacje: - przedmiot

Bardziej szczegółowo

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ROLNICTWA I ROZWOJU WSI 1) z dnia.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ROLNICTWA I ROZWOJU WSI 1) z dnia. ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ROLNICTWA I ROZWOJU WSI 1) z dnia. w sprawie danych niezbędnych do właściwego monitorowania realizacji i ewaluacji Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich na lata 2014-2020 Na podstawie

Bardziej szczegółowo

UCHWAŁA KRAJOWEJ IZBY ODWOŁAWCZEJ z dnia 16 kwietnia 2015 r.

UCHWAŁA KRAJOWEJ IZBY ODWOŁAWCZEJ z dnia 16 kwietnia 2015 r. Sygn. akt KIO/KU 21/15 UCHWAŁA KRAJOWEJ IZBY ODWOŁAWCZEJ z dnia 16 kwietnia 2015 r. po rozpatrzeniu zastrzeżeń od wyników kontroli z 25 marca 2015 r. zgłoszonych do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych

Bardziej szczegółowo

zgodnie z warunkami zaproszenia do składania ofert (sygn. DZC/AS/366/11) w załączeniu przekazuję odpowiedzi na pytania zadane przez Oferentów:

zgodnie z warunkami zaproszenia do składania ofert (sygn. DZC/AS/366/11) w załączeniu przekazuję odpowiedzi na pytania zadane przez Oferentów: Departament Zakupów Centralnych ul. Żaryna 2A, 02-593 Warszawa tel. (22) 598 12 80 fax. (22) 538 57 76 DZC/AS/379/11 Warszawa, dn. 07 lipca 2011 r. Do wszystkich firm zainteresowanych złożeniem oferty

Bardziej szczegółowo

Na podstawie art. 118 ust. 1 Konstytucji RP z 2 kwietnia 1997 r. oraz art. 32 ust. 2 Regulaminu Sejmu, niżej podpisani posłowie wnoszą projekt ustawy:

Na podstawie art. 118 ust. 1 Konstytucji RP z 2 kwietnia 1997 r. oraz art. 32 ust. 2 Regulaminu Sejmu, niżej podpisani posłowie wnoszą projekt ustawy: Warszawa, 1 kwietnia 2015 r. Grupa posłów KP SLD Szanowny Pan Radosław Sikorski Marszałek Sejmu RP Na podstawie art. 118 ust. 1 Konstytucji RP z 2 kwietnia 1997 r. oraz art. 32 ust. 2 Regulaminu Sejmu,

Bardziej szczegółowo

O czym trzeba pamiętać, pomniejszając pensję zatrudnionego

O czym trzeba pamiętać, pomniejszając pensję zatrudnionego O czym trzeba pamiętać, pomniejszając pensję zatrudnionego Autor: Marta Nowakowicz-Jankowia, ekspert ds. płac Potrąceń z wynagrodzenia dokonuje się po odliczeniu składek na ubezpieczenia społeczne i zaliczki

Bardziej szczegółowo

Druk nr 4145 Warszawa, 27 kwietnia 2011 r.

Druk nr 4145 Warszawa, 27 kwietnia 2011 r. SEJM RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ VI kadencja Prezes Rady Ministrów RM 10-124-10 Druk nr 4145 Warszawa, 27 kwietnia 2011 r. Pan Grzegorz Schetyna Marszałek Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej Szanowny Panie Marszałku

Bardziej szczegółowo

OCENA SKUTKÓW REGULACJI

OCENA SKUTKÓW REGULACJI Nazwa projektu : Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków, jakie muszą spełniać organizatorzy wypoczynku dla dzieci i młodzieży, a także zasad jego organizowania

Bardziej szczegółowo

ROLA DORADCY. Proces realizacji przedsięwzięć Partnerstwa Publiczno-Prywatnego

ROLA DORADCY. Proces realizacji przedsięwzięć Partnerstwa Publiczno-Prywatnego ROLA DORADCY Proces realizacji przedsięwzięć Partnerstwa Publiczno-Prywatnego Agenda Wprowadzenie Doradca Techniczny Doradca Finansowo-Ekonomiczny Doradca Prawny Podsumowanie 3P Partnerstwo Publiczno-Prywatne

Bardziej szczegółowo

OCENA SKUTKÓW REGULACJI 1. Jaki problem jest rozwiązywany?

OCENA SKUTKÓW REGULACJI 1. Jaki problem jest rozwiązywany? Nazwa projektu Projekt ustawy o pracy na statkach morskich Ministerstwo wiodące i ministerstwa współpracujące Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju Osoba odpowiedzialna za projekt w randze Ministra, Sekretarza

Bardziej szczegółowo

Numer ogłoszenia: ISZ 2/2014 Data ukazania się ogłoszenia: 16 stycznia 2014 r.

Numer ogłoszenia: ISZ 2/2014 Data ukazania się ogłoszenia: 16 stycznia 2014 r. Numer ogłoszenia: ISZ 2/2014 Data ukazania się ogłoszenia: 16 stycznia 2014 r. Ministerstwo Spraw Zagranicznych w Warszawie Dyrektor Generalny Służby Zagranicznej poszukuje kandydatów na stanowisko: eksperta

Bardziej szczegółowo

Lider w produkcji opakowań kartonowych dla farmacji w Polsce Mocna, rozpoznawalna w Europie marka budowana przez blisko 40 lat Silna pozycja

Lider w produkcji opakowań kartonowych dla farmacji w Polsce Mocna, rozpoznawalna w Europie marka budowana przez blisko 40 lat Silna pozycja Warszawa, 20 grudnia 2010 Lider w produkcji opakowań kartonowych dla farmacji w Polsce Mocna, rozpoznawalna w Europie marka budowana przez blisko 40 lat Silna pozycja konkurencyjna dzięki sprofilowanej

Bardziej szczegółowo

Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego

Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego Strategia Unii Europejskiej dla regionu Morza Bałtyckiego Małgorzata Kałużyńska dyrektor Departamentu Analiz i Strategii Urząd Komitetu Integracji Europejskiej Mandat do prac nad Strategią dla RMB Nie

Bardziej szczegółowo

Wsparcie projektowania badaniami modelowymi na przykładzie projektu VIDAR. Przygotował: Tomasz Płotka - StoGda

Wsparcie projektowania badaniami modelowymi na przykładzie projektu VIDAR. Przygotował: Tomasz Płotka - StoGda Wsparcie projektowania badaniami modelowymi na przykładzie projektu VIDAR Przygotował: Tomasz Płotka - StoGda Patrząc na niedawno wykonywane i bieżące projekty jak również szereg zapytań ofertowych jakie

Bardziej szczegółowo

"Harmonizacja szkoleń instruktorów do okresowego szkolenia kierowców samochodów ciężarowych"

Harmonizacja szkoleń instruktorów do okresowego szkolenia kierowców samochodów ciężarowych Konferencja DRIVEN "Działania na rzecz europejskiej harmonizacji kierowców zawodowych ciężarówek w szkoleniach okresowych Gdynia 2012 "Harmonizacja szkoleń instruktorów do okresowego szkolenia kierowców

Bardziej szczegółowo

S T A T E K P A S A Ż E R S K I >S Y L V I A<

S T A T E K P A S A Ż E R S K I >S Y L V I A< S T A T E K P A S A Ż E R S K I >S Y L V I A< Pragniemy przedstawić Państwu najnowszy produkt naszej stoczni, który jest odpowiedźią na rosnące zainteresowanie szerokorozumianą turystyką rzeczną. Jest

Bardziej szczegółowo

Wzmocnienie potencjału administracji samorządowej. Program Operacyjny Kapitał Ludzki Działanie 5.2. Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji

Wzmocnienie potencjału administracji samorządowej. Program Operacyjny Kapitał Ludzki Działanie 5.2. Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji Wzmocnienie potencjału administracji samorządowej Program Operacyjny Kapitał Ludzki Działanie 5.2 Ministerstwo Administracji i Cyfryzacji Instytucja Pośrednicząca dla Priorytetu V PO KL Dobre Rządzenie

Bardziej szczegółowo

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r.

Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 14 grudnia 2012 r. Poz. 1412 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 4 grudnia 2012 r. w sprawie Narodowego

Bardziej szczegółowo

PGNiG Upstream International

PGNiG Upstream International PGNiG Upstream International Nowe finansowanie norweskiej działalności PGNiG 13.08.2015 Nowe finansowanie dla norweskiej działalności PGNiG Upstream International ( PGNiG UI ) w dniu 13 sierpnia 2015 r.

Bardziej szczegółowo

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu

12,5m DLA SZCZECINA. Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu SZCZECIN. Paweł Adamarek Członek Zarządu 12,5m DLA SZCZECINA Inicjatywy na rzecz rozwoju portów w Szczecinie i Świnoujściu Paweł Adamarek Członek Zarządu Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA SZCZECIN Zarząd Morskich Portów Szczecin

Bardziej szczegółowo

Opinia prawna w sprawie pytania prawnego Sądu Rejonowego w Poznaniu skierowanego do Trybunału Konstytucyjnego (sygn akt. P. 28/02)

Opinia prawna w sprawie pytania prawnego Sądu Rejonowego w Poznaniu skierowanego do Trybunału Konstytucyjnego (sygn akt. P. 28/02) Warszawa, dnia 16 grudnia 2002 r. Opinia prawna w sprawie pytania prawnego Sądu Rejonowego w Poznaniu skierowanego do Trybunału Konstytucyjnego (sygn akt. P. 28/02) Stosownie do zlecenia z dnia 18 listopada

Bardziej szczegółowo

Ustawa z dnia 11 października 2013 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z ochroną miejsc pracy (Dz. U. 2015.385 j.t.)

Ustawa z dnia 11 października 2013 r. o szczególnych rozwiązaniach związanych z ochroną miejsc pracy (Dz. U. 2015.385 j.t.) Bezzwrotna pomoc finansowa na ochronę miejsc pracy ze środków FGŚP dla przedsiębiorców, którzy z przyczyn niezależnych od nich, w następstwie wystąpienia czasowych ograniczeń wwozu produktów na terytoria

Bardziej szczegółowo

Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. (druk nr 593)

Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim. (druk nr 593) BIURO LEGISLACYJNE/ Materiał porównawczy Materiał porównawczy do ustawy z dnia 21 marca 2014 r. o zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim (druk nr 593) USTAWA z dnia 18 sierpnia 2011 r. O BEZPIECZEŃSTWIE

Bardziej szczegółowo

Zmiany w obszarze ustalania wartości dofinansowania projektów generujących dochód względem podejścia z lat 2007-2013

Zmiany w obszarze ustalania wartości dofinansowania projektów generujących dochód względem podejścia z lat 2007-2013 Zmiany w obszarze ustalania wartości dofinansowania projektów generujących dochód względem podejścia z lat 2007-2013 1 Plan prezentacji Art. 61 Rozporządzenia nr 1303/2013 Art. 15-19 Rozporządzenia delegowanego

Bardziej szczegółowo

Poradnik Urlop wychowawczy

Poradnik Urlop wychowawczy Autor: Ewa Karaś Poradnik Urlop wychowawczy Urlop wychowawczy przysługuje rodzicom lub opiekunom dziecka. Panuje zasada, że prawo do urlopu wychowawczego na równych prawach ma kobieta i mężczyzna. Celem

Bardziej szczegółowo

Lepsza przyszłość powiatowych urzędów pracy i ich klientów. Marek Wójcik

Lepsza przyszłość powiatowych urzędów pracy i ich klientów. Marek Wójcik Lepsza przyszłość powiatowych urzędów pracy i ich klientów Marek Wójcik Skuteczna interwencja ZPP! Udane negocjacje z resortem Udane negocjacje ZPP z resortem pracy i polityki społecznej w sprawie zapisów

Bardziej szczegółowo

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie

System AIS. Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie System AIS Paweł Zalewski Instytut Inżynierii Ruchu Morskiego Akademia Morska w Szczecinie - 2 - Treść prezentacji: AIS AIS i ECDIS AIS i VTS AIS i HELCOM Podsumowanie komentarz - 3 - System AIS (system

Bardziej szczegółowo

Międzynarodowe Targi Górnictwa, Przemysłu Energetycznego i Hutniczego KATOWICE 2015. Konferencja: WĘGIEL TANIA ENERGIA I MIEJSCA PRACY.

Międzynarodowe Targi Górnictwa, Przemysłu Energetycznego i Hutniczego KATOWICE 2015. Konferencja: WĘGIEL TANIA ENERGIA I MIEJSCA PRACY. Międzynarodowe Targi Górnictwa, Przemysłu Energetycznego i Hutniczego KATOWICE 2015 Konferencja: WĘGIEL TANIA ENERGIA I MIEJSCA PRACY Wprowadzenie Janusz Olszowski Górnicza Izba Przemysłowo-Handlowa Produkcja

Bardziej szczegółowo